搜索
城市轨道交通：城市中用于车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统地下铁路：位于底下隧道内的那部分铁路地面铁路：位于地面的铁路高架铁路：位于地面之上的高架桥铁路传统的城市轨道交通：服务范围以中心城区为主的城市轨道交通，通常站间距在1Km以内市郊铁路：是指位于城市范围内、部分或全部服务于城市客运的那些城市间铁路，通常其所有权不属于所在城市政府，而由铁路部门经营，主要服务于城市郊区与闹市区间的乘客，故也称为通勤铁路区域快速铁路：服务范围包括城市郊区的轨道交通系统，通常站间距较大。含有地面线路或高架线路客运量：轨道交通的客运量是指一条或者多条线上各个区段上在单位时间内单程或往返运送的实际或预测旅客量客流：客流又称客流量，是指某一区段上，在单位时间内单方向或往返的实际旅客量或预测旅客量居民流动量：一年内每个居民的平均乘行次数，表示居民流动的频繁程度，用一年内城市的客运量除以居民总数来计算运程：为每个旅客一次乘行的平均距离，取决于城市的大小、形状、现有的各种运输方式的运输网总长度、结构形态、运输组织方式等因素。客流密度：是指每年经由每KM双线线路的旅客总数，用KM/KM表示。车流容量v:为车辆容纳乘客数目列车编组数n：为1列车包含的车辆数量列车容量V：一列车能够运送的旅客数目。为车辆容量与列车编组数乘积。V=v*n列车行车间隔I：为两列车发车的时间间隔通行能力：以1h单方向通过的列车数来衡量，与列车行车间隔成反比。N=3600/I输送能力C：为1h单方向所能运送的旅客数，有事也称运输能力或运能，由1列车的容量与线路通过能力的乘积决定。C=V*N=v*n*N线路平面和纵断面设计轨道交通线路平面设计：是指设计轨道交通线路空间曲线在地形平面的投影线路中心线：用路基横断面上的O点在纵向的连线表示线路平面：线路中心线在水平面的投影，表示线路平面状况线路纵断面：是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后、线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程线间距：线路正线数目为双线或三线时，区间两相邻线路中心线之间的距离称为线间距离。二简答题车辆主要技术参数1、车辆的长、宽、高2、自重和载重3、轴重4、构造速度和最大运行速度5、通过最小曲线半径车辆的构成以及类型：车体动力转向架和非动力转向架牵引缓冲装置制动装置受流装置车辆内部设备车辆电气系统轨道车辆类型：轻型轨道车辆独轨车辆线性电机车辆自重：车辆本身全部质量载重：车辆允许的正常最大装载质量轴重：整个运行速度范围内该轴允许承担的并包括轮对在内的最大总质量构造速度：车辆设计时，按安全及结构强度等条件允许的车辆最高行驶速度，车辆的实际行驶速度一般不允许超过构造速度最大运行速度：车辆运行中的最大速度，通常比构造速度低10%~15%车辆选型的基本原则：1.车辆选型应符合建设部颁发的《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》有关规定2.车辆选型应以本工程主要技术条件为依据。3.应能适应当地的环境条件和气候条件4.车辆的主要功能，应根据工程的需要和城市经济条件分析确定。5.车辆选型应充分考虑我国国情，努力提高本地化水平，降低造价，引进技术时应逐步实施本地化可能性6.应考虑城市既有地铁线路运营车辆的技术条件，以方便运营管理和维修7.应充分考虑城市轨道交通的特点，在造型和色彩方面力求统一和谐8.应符合我国现行《地下铁道车辆通用技术条件》闭塞方式：轨道交通为了保证行车安全、提高运输效率利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法（固定闭塞方式：把区间线路按照钢轨绝缘或电气绝缘分成若干闭塞分区，在每个分区内只准许一列列车运行；移动闭塞：根据先行列车和后续列车的速度、位置、进行连续的列车运行间隔控制）线路设计的基本要求1、保证行车安全和平顺主要指：不脱钩，不断钩，不脱轨，不途停，不运缓与旅客乘车舒适。2、力争节约资金综合考虑工程和运营的影响，力争达到达到最佳投资效益。3、合理布置建筑物既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理列车运行轨迹的基本特征1）列车运行轨迹应当是连续且圆顺的，即在任何一点上不出现错头和破折；2）其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值；3）其曲率的变化率是连续，机轨迹上任一点不出现两个曲率变化率的值。直线设计的一般原则1、根据地形地物条件，使直线与曲线相互协调2、力争设置较长直线，减少交点个数，以缩短线路长度，改善运营条件3、力求减少交点转角的度数两相邻曲线间的夹直线长度1、满足养护维修的要求2、车辆横向摇摆不致影响行车平顺3、车辆振动不致影响旅客舒适曲线超高的作用1、抵消惯性离心力的作用2、达到内外两股钢轨受力均匀3、使垂直磨耗均等4、满足旅客舒适感5、提高线路稳定性和安全性。设置缓和曲线的作用1）连接直线和半径为R的曲线；曲率由直线上的0渐变为1/R；2）在缓和曲线范围内，外轨超高由直线上的0值逐渐增加到圆曲线的超高度；3）当缓和曲线与半径小于350m的圆曲线相连接时，在整个缓和曲线范围内，轨距加宽值由零逐渐增加到圆曲线的加宽值。车站分布原则1、车站分布应方便乘客使用。2、车站分布应与城市道路网及公共交通网络密切结合。3、车站分布应与旧城房屋改造和新区土地的开发相结合4、车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价。5、车站分布应兼顾各个车站间距离的均匀性。6、一般车站按纵向位置可以分为跨路口，偏路口一侧，两路口之间三种7、大型的体育场一般只有突发性的客流，地铁车站的位置不宜靠得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击。8、乘客到大型的商业区购买物品，要货比三家，一般不计较时间和步行距离，地铁车站站位距离商业区中心不超过500m就可以了。车站设计原则（1）车站站址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。（2）车站总体设计要注意与周围环境的协调（3）车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。（4）选择合适的车站型式，因地制宜，结合地面物业布置车站各类设备的空间，减少用地面积及空间规模，降低造价。（5）贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生、防灾等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。客运交通需求预测意义：是城市轨道交通投资决策的基础，是衡量建设项目经济成本、预测建设羡慕投入运营后经济效益的关键指标城市轨道交通客流预测的目标：是轨道交通系统建成通车后可能吸引的客流规模和时空分布四阶段交通需求预测系统的模型组成：出行生成：预测研究对象地区内，每一个小区的全部进出交通流出行分布：预测从起点小区到终点小区（OD）的交通量方式选择：对每组起、终点间各种可能的交通方式所承担的比例的预测；预测出行者采用何种交通方式路网分配：是将每种交通方式的起、终点（OD）之间的客流量通过各自有关的模型网络分配在特点的线路上交通方式划分模型：1．G-MS~D~A表示一开始就按不同的交通方式统计各自的出行产生量2．G~MS~D~A表明出行产生量和交通方式暂时没有联系，而在计算出行分布之前要完成方式划分工作3.G~D-MS~A把交通方式划分作为出行分布程度的一部分，即两者同时进行，这种程序可以从出行分布的结果中对比不同的交通方式的效果4.G~D~MS~A只在交通路网分配之前要完成交通方式划分，这种模式可以把行程费用，服务水平等作为交通方式划分的评价指标G出行生成D出行分布MS交通方式划分A交通路网分配设定交通路网：交通路网的建立设定交通服务水平各种交通方式分担率各种交通方式分担交通量设定交通路网：为了确定各种交通方式的交通量，首先必须建立各种交通方式的交通路网，该路网不一定包含所有的交通路线，但要包含各小区间具有代表性的交通路径设定交通服务水平：交通服务水平是出行者选择交通方式时所考虑的对象，一般有乘车时间（列车速度）、费用、步行时间、换乘时间、等待时间、拥挤度、舒适度等。计算交通方式分担率的方法：二者择一法和多方式一次选择法轨道交通量分配：把交通方式划分阶段所得到的各小区之间的轨道交通量分配到将来的轨道交通网上，以求取路网中各轨道交通线路所用承担的交通量，从而为确定轨道交通设施规模等服务分配方法：最短路径法多路径概率分配法城市轨道交通：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通按构筑物的形态货轨道相对于地面的位置划分：地下铁路地面铁路高架铁路传统的城市轨道交通市郊铁路区域快速铁路按运输范围及车辆类型范围划分：地下铁道轻轨交通独轨交通有轨电车客运自动轨行车自动导向交通微型地铁胶轮地铁索道磁悬浮铁路车站分布原则：1.车站分布应方便乘客使用2.车站分布应与城市道路网及公共交通网络密切结合3.车站分布应与旧城房屋改造和新区土地的开发相结合4.车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价5.应兼顾各个车站间距离的均匀性6.一般车站按纵向位置可以分为跨路口，偏路口一侧，两路口之间三种7.大型的体育场一般只有突发性的客流，地铁车站的位置不宜靠的太近，防止集中客流对地铁车站的冲击8.地铁车站站位距离商业区中间不超过500m就可以了最优站间距的变化：1.如果平均出行距增大，最优站距增大2.加速度或减速度增大，最优站距缩短3.稳定速度提高，最优站距增大4.集散速度（到、离站速度）增加，最优站距增加5.停站时间减小，最优站距减小布设轨道交通车站时，出了合理站距之外还要注意：1.站间距离尽量均衡2.站位应设在汇集大量客流的重要场所附近，并能和其他交通方式方便换乘3.设站要考虑该地区的发展，与城市规划相协调4.具体站位还要考虑施工条件、道路状况、交叉口等道路形态及地面交通情况车站设计原则1．车站站址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定2．车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观，地面建筑规划相协调3．车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求4．选择合适的车站型式，因地制宜，结合地面物业布置车站各类设备的空间，减少用地面积及空间规模，降低造价5．贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生、防灾等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境车站分类：1、中间站2、区域站3、联运站4、枢纽站5、终点站6、车辆段和停车场7、换乘站坡段组成：纵断面由长度不同、陡缓各异的坡段组成。坡段的特征用坡段长度和坡度值表示。纵断面设计的主要内容：最大坡度、坡段长度、坡段连接。客运专线最大坡度选择以适应地形、跨越高程障碍物为主，注意与相邻线路的协调统一，我国在12%。~30%。范围内选择是适宜的。安全条件所限制的最大坡度：从保证行车安全出发，要求列车在失去部分（最大可达到一半）牵引动力的条件下，仍能用另一部分牵引动力，将列车在最大坡度上启动。因此，最大坡度阻力及各种附加阻力之和，不宜大于列车牵引动力的一半。最大坡度对工程和运营的影响1、对工程数量的影响平原地区：一般影响不大，但在有净空要求时影响引线长度和填挖量丘陵地区：较大的坡度可使线路高程升降较快，能更好地适应地形起伏，使工程数量减少，工程造价降低。越岭地区：小于自然纵坡的限制坡度会使线路迂回展长，工程数量和造价急剧增加。线路翻越高达的分水岭时，采用不同的限制坡度，可能改变岭垭口，从而影响线路的局部走向。2、对运营费用的影响在完成相同运输任务的前提下采用的限制坡度越大，则货物列车的牵引质量越小，需要开行的货物列车的对数越多，机车台数增多，机车乘务组、燃料消耗、修理费用等加大，区间距离缩短，车站数目增多，管理人员和日常开支增加，列车区段速度降低，旅行时间加长，相应开支加大。总之，采用加大坡度，运营支出要相应增加，行车设备的投资也略有增加。3、对输送能力的影响限制坡度大，牵引质量小，输送能力低；限制坡度小，牵引质量大，输送能力高。竖曲线：在线路纵断面变坡点处设置的与坡段线相切的曲线。线形：抛物线形设置目的：避免列车通过变坡点时脱钩，以保证行车安全和平顺设置竖曲线的限制条件：1、竖曲线不与缓和曲线重叠设置2