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第五章城市轨道交通系统的经济分析第一节城市轨道交通系统成本分析城市轨道交通系统成本是指运输企业为了提供某种运输劳务所消耗的所有成本总额。它包括前期初始成本、运营成本以及资金费用（贷款利息）。初始成本是指在轨道交通运营前期以货币形式的投入。运营成本是指为了完成旅客运输所消耗的以货币形式表现的人力、物力和财力资源。一、初始成本（一）建设投资费用城市轨道交通系统是一项高投入的交通运输基础设施，轨道交通系统建设投资费用底是多少？表5-1世界部分城市轨道交通项目总成本轨道交通项目年份系统类型成本单位（亿美元/km）里程(km)注释澳大利亚布里斯班机场联络线1998机场快线0．1628．5地面线路挪威奥斯陆机场快线1998机场快线0．1136621%地下线路香港西线铁路1999大运量地铁2．230．538%地下线路新加坡地铁东北线1998大运量地铁1．520100%地下线路巴黎地铁1998地铁1．38．5100%地下线路旧金山海湾地区快速运输系统1999大运量地铁1．121470%地下线路上海地铁1999大运量地铁0．9116．5100%地下线路台湾高雄捷运系统1999大运量地铁1．44385%地下线路曼谷地铁系统1999地铁1．3920100%地下线路哥伦比亚卡利轻轨2000轻轨0．31318．8地面线路对轨道交通系统建设投资费用分解，其主要项目包括以下几个：(1)征地及拆迁费用。(2)土木工程建设费用。包括隧道、高架桥梁、路基、轨道、车站和车辆段建设费用。对于100％地下线路来讲，该项目费用占项目总成本的50％以上。(3)车辆购置费。表5—3显示上海轨道交通3号线每节车辆130万美元，六节编组的一列车将近800万美元。(4)机电设备购置费。包括环控及通风设备(BAS)、防灾报警设备(FAS)和屏蔽门设备(PSDs)等。(5)通信信号设备购置费。信号控制技术决定轨道交通运营效率，上海城市轨道交通8号线预计采用CBTC，可实现行车间隔90s安全运行。(6)追加建设投资费用等。在客流增长，运输能力不足的情况下，采取改造某些设备来提高运输能力，往往需要投入大量资金，在初始建设投资基础上的追加投资。追加建设投资费用的主要组成项目有车辆、信号设备和站场设备等。(二)线路运营前期准备费用为保证列车安全运营，轨道交通运营企业进行大量前期准备工作，其部分产生的费用称为运营前期准备成本。二、运营成本运营成本(operationcost)是轨道交通企业在日常运营过程中的所有费用支出。运营成本从保证运营的角度，可分为两部分：基本运营支出和设备大修费用。(一)基本运营支出城市轨道交通运营基本费用(不含财务费用及初始成本折旧)包含人工费、电费、日常维修费、其他直接费用(客运保险费、事故赔偿费、磁卡摊销费、清洁费)及运营间接费(办公用品等)，其中电费与人工费所占比例较大。例如，上海地铁运营有限公司一分公司人工费用及福利占总运营成本的35％以上。上海轨道交通运营电价为0．5元／(kW·h)，电费约占运营成本30％。广州市轨道交通2号线通过使用屏蔽门，和1号线相比将空调运营能耗降低了20％，每天可以节约电6万kW·h。1．固定成本固定成本是运营成本中短期内不随运量变化而相对固定的费用支出，包括固定设施维修费、管理费等，单位固定成本随着运量的增加而下降。2．变动成本变动成本是运营成本中直接随运量变化而变动的费用支出，主要包括列车牵引电费、按列车公里发放的工资附加费等。(二)设备大修费用在交通运输部门，大修是为了保持固定资产在寿命期能够有效地运转和使用的作业，大修费用的主要组成项目有车辆、线路、车站和牵引供电设备等。上海轨道交通1号线2002年的车辆进入大修期，费用为1200万元／列，日常维护为每年650万元／辆。第二节城市轨道交通系统资金来源（1）美国美国早已于1965年颁布了都市公共交通法。从此，确定了对城市公共交通予以财政援助的政策。根据此法，有关公共交通设备与其他设施购置费在内的支出不足2/3的由联邦政府补助；规定了地方政府对公共交通给以1/2以内所需费用的援助。1974年，制定了国家公共交通援助法，从此开始了联邦对公共交通运行费用的补贴。根据此法，对城市公共交通设备投资援助为80%。对运行补贴为10.9%。进入80年代后，政府对城市交通政策作了修订，提出了削减其财政援助的提案，以消除巨额财政赤字。2、我国内地已建（在建）轨道交通项目筹集办法在我国，市郊铁路尚无专线，都是利用枢纽铁路及干线铁路进行市郊运输，也没有专门对某条市郊铁路进行投资的先例。（1）北京地铁1、2号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。（2）北京地铁复八线利用日本海外协力基金贷款197亿日元，约占总投资的1/4，其余由地方政府自筹。（3）上海地铁1号线共利用外资3.94亿美元（以德国政府为主，约占总投资的40%），其余由中央政府给予特殊政策，地方政府自筹。（4）广州地铁1号线共利用外资5.41亿美元（德国政府贷款为主，约占总投资的1/3），其余由地方政府自筹。除财政拨款外，还通过发展沿线牧业、供招商开发的27块土地以及征收旅馆和出租车附加费等办法集资。（5）上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款1/3，市政府承担1/3，沿线区政府承担1/3。3、对今后市郊铁路建设筹资办法的设想由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式，是我国经济体制改革的大趋势。（1）政府财政投资按照我国目前的情况，各城市的轨道交通建设资金不可能希望由中央政府分担过高比例。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、汽油税、牌照税、旅店餐饮和游乐场所附加费、迁入人口增容费等各种附加税费，还有经国家批准的铁路建设附加费等。（2）土地开发收益通过转让市郊铁路（城市铁路）沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金。它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高，对此不能有过高期望。（3）贷款（外贷和内贷）外贷包括：国际金融组织,外国政府的长期低息贷款或出口信贷,外国商业贷款。内贷包括：①发行地铁或市郊铁路债券,②商业银行贷款，也无使用先例；③建设经营转让（BOT）第三节如何降低地铁成本如何降低地铁成本1、搞好规划,为降低造价创造条件(1)做好沿线规划,以利于地铁线路采用经济合理的敷设方式和施工方法(2)搞好地铁与周边工程的配合2、重视地铁施工的前期费用(1)政府可以利用行政手段，争取免交一些费用或降低各项收费标准(2)做好拆迁调查,尽量减少管线拆移(3)社会各界积极配合，搞好拆迁安置工作,降低拆迁安置的费用(4)做好拆迁房屋预算的审查工作，堵住资金活口，使有限的资金得到合理的利用3、提高信号系统的水平,减少建设规模.北京地铁4号线信号系统投资为3.5亿元,占全部投资的2.63%,但直接决定列车行车速度、行车间隔,也是安全行车的重要保证。采用先进的信号系统可缩短列车运行间隔,能实现“小编组,高密度”,不仅提高服务水平,也能减少建设规模和工程投资。北京地铁4号线设计的行车间隔为初期3min,近期2.5min,远期2min。4、确定合理的运输能力,减少车辆配置5、增加高架线与地面线路长度6、优化车站设计每米长的地铁车站工程量是地铁隧洞的10倍左右。控制车站容积是降低造价的关键之一。7把好”三关”，严格控制工程的总投资招标控制关，施工管理关,竣工结算关。①加强招投标管理,合理确定和有效地控制工程造价，是降低工程成本的根本所在②严把施工管理关，努力降低工程成本，是降低工程造价的又一重要方面③把好竣工结算关,关好最后一道闸门首先,要建立健全工程台帐，平时多积累资料，每个变更洽商要仔细分析，哪些是属于经济洽商，哪些是属于技术洽商不算帐的。有效地防止通过虚报，多报工程量、用工用料量、高套定额。8、采用新技术、新方法来降低造价。半断面插刀盾构用于区间隧道开挖，具有节约材料，安全可靠，提高施工速度等优点，经济效益也十分可观，每延米可节约造价3563元(含综合取费)。使用地铁降排水回灌技术，可以节约地下水资源，不污染地下水而且每个站可降低降水费用1100万元左右。9、将地铁的出入口与地面的建筑物相结合，减少出入口投资，是降低工程造价的有效方法之一。10、城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高第四节城市轨道交通体系社会经济效益分析1上海市已建成城市轨道交通网络概况在上海市现行城市轨道交通总体规划方案中,未来上海客运交通主体将由地铁和轻轨相配合的城市轨道交通体系来承担,共设有11条地铁线路(总长约385ｋｍ)和10条轻轨线路(总长约177ｋｍ)。而到目前为止,上海市已建成并投入运营的3条城市轨道交通线路总长65ｋｍ2城轨交通项目社会经济效益的一般构成城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用经济尺度来计量的原则,可以区分为有形效益和无形效益。有形效益指能在市场上定值的效益;无形效益则是指不易用贷币衡量的效益，或者量化只存在理论上可能的效益。3上海市轨道交通体系社会经济效益分析（1）对减轻地面公交系统投资压力的社会经济效益（2）节约乘客出行时间的社会经济效益（3）安全性提高的社会经济效益（4）提高劳动生产率的社会经济效益（5）轨道交通体系节省能源的社会经济效益（6）改善城市污染状况的社会经济效益（7）带动沿线不动产增值的效益（8）节约用地效益（9）其它难以量化计算的社会经济效益