客车在特定车速下共振的解决方案

客车在特定车速下共振的解决方案I.客车振动描述:在75-85km/h下,四档共振,过了这个车速不在产生共振,在其他档位这个速度范围也不产生共振.II.已做过的工作:1)车轮动平衡2)发动机悬置3)发动机飞轮的动平衡校正4)车身与车架的连接,但并没有解决振动III.可能产生的原因:1)车身的低价频率与传动系在这个速度范围的频率,相同或相近,产生低频共振2)传动系本身的布置不合理3)悬架刚度不合理：弹簧弹性特征接近线性,其刚度为一定值,当客车在上下客的过程中,簧载质量也不断变化,整车固有频率也随着簧载质量的变化而变动,从而加大整车发生共振的概率。针对这种情况,我们将原前后悬架的普通钢板弹簧改为一种变刚度的渐近钢板弹簧,当传动轴十字节主从动叉之间存在夹角α时,主动叉对十字轴的作用力偶矩T1除传递给从动轴转矩T2外,还有作用在主动叉平面的弯曲力偶矩T′2,图5是万向节力偶矩平衡示意图,图中可以看出T′2=T1sinα,正是由于这一周期性变化的弯曲力偶矩造成了传动轴在运动过程中出现一种弯曲振动,Iv.我们可做的工作：(1)控制振动源的振动;(2)在振动传播过程中增加阻尼,使振动逐级衰减;(3)改变受迫振动体的固有频率,避免产生共振;(4)增加系统的动刚度,尽可能地减轻振动强度。2.提高桁架的动刚度V:可做的改进：(1)降低整车重心高度。整车重心高度是影响客车稳定性的一个关键指标。由于后置发动机客车车架中间桁架结构突出车架上平面很多,因此,造成车身地板骨架相应抬高,整车重心明显高于发动机前置客车。由于重心偏高,一旦产生振动,振动的强度会有很大的提高。因此,如何尽量降低后置发动机客车整车重心,是值得广大客车设计人员思考的问题。(2)改进车身与底盘的连接方式。目前国内客车半承载式车身与底盘扣合时,车身与底盘仍采用传统的焊接方式连接。由于焊接将车身与底盘之间刚性地连接在一起,一旦底盘发生振动会很快地传递给车身,车身产生的共振又会迅速传递到底盘,从而造成整车振动互相叠加、互相激励,使得客车的振动变得异常复杂。为此,我们建议车身与底盘之间应尽量采用柔性连接,使得客车运行时产生的振动在相互传递过程中得到有效的衰减。(3)车身构件的连接强度有待进一步提高。构件之间的连接强度是影响车身动刚度的关键,国外很多客车车身主骨架均采用一种封闭环形结构,其目的就是为了加强车身构件连接强度,提高车身动刚度,以降低振动造成的车身构件之间的位移。目前国内客车车身总体强度尚可,但在车身构件的连接强度方面仍有待进一步提高。(4)变速器处增加辅助支承。变速器重量的增加及缓速器的选装等因素,使得变速器与发动机连为一体后,单靠发动机悬置的减振作用已远远不够。为减少发动机振动对传动系统的影响,建议在变速器处增加辅助支承。该辅助支承可设计成浮动支承,主要用来控制变速器的振动位移。