搜索
一、前言中國大陸汽車產業自1949年中國大陸中央重工業部開始著手籌建至今，經歷五十年的發展，尤其近20年(1980~1999)汽車產業的發展有了重大的變革：1980年開放外資合資生產汽車整車，1985年「十三大」通過「七五」規劃，首次提出「把汽車製造業作為重要支柱產業，爭取有一個較大發展」；1994年，國務院頒布『汽車工業產業政策』；一連串的政策措施，不但汽車舊產品如解放、躍進、黃河車等型汽車逐步升級，結束一貫制的歷史，並確認汽車產業為「國家支柱產業」，調整商用車產品結構，建設轎車工業，引進先進國家生產技術、管理體制、資本等，使得客車、轎車的產品比重逐漸增加。二、大陸汽車產業概況(一)生產規模中國大陸自1992年汽車產量首次超越100萬輛後，成長速度即開始趨緩，主因1993下半年以來，大陸當局加強宏觀調控，使大陸汽車市場連續五年(1994~1998年)處於低速成長狀態；直到去年(1999年)，中央採取擴大內需政策的積極財政政策後，汽車產量始出現較大幅度的成長。去年大陸汽車年產量達183萬輛，較前年成長12.4%，並躍居全球第九大汽車生產國。二、大陸汽車產業概況圖一：1991-1999年大陸汽車產量統計二、大陸汽車產業概況大陸汽車產業生產體系的規模相當龐大，1998年汽機車相關生產業者高達2,426家；其中從事汽車整車生產者共115家，至1999年減少三家為112家(根據中國汽車工業協會名錄統計)。大陸生產汽車整車之企業雖然眾多，然各別年產量普遍偏低；至1999年為止，年產量在五萬輛以上業者僅12家，年產量不到1,000輛者將近一半，為56家，而年產100輛以下業者有將近兩成；若以一款車型之經濟規模量為10萬台來衡量，大陸汽車生產廠商普遍未達經濟規模。以自由經濟之觀點而言，大陸如此雜亂無章之汽車生產體系理應自行進行淘汰及兼併重整，但大陸長期以來實施計劃經濟，造成其汽車工業現存之亂象可說是大陸當局一直以來實施保護政策的結果。二、大陸汽車產業概況亦造成大陸汽車售價高、利潤大之現象，以致於無論大小車廠均能維持生存。且車商之銷售對象多以公家機關為主，雙方往往於汽車銷售過程中分食利潤，亦為造成車價居高不下之另一主因。市佔率方面，至去年為止，大陸前13大汽車企業(集團)之生產量共佔汽車總產量91.4%，較1997年的89.9%增加了1.5個百分點，顯示大陸汽車業之生產集中度日益提昇；未來在大陸汽車市場開放後，一些不具生產效益的中小型車廠勢必遭到合併重組或淘汰。二、大陸汽車產業概況表一：1999年大陸汽車製造廠生產量統計二、大陸汽車產業概況(二)生產結構分析大陸以往汽車產品結構偏重貨車，1985年時轎車生產僅佔汽車總產量的1.17%；而自「八五計劃」期間(1991-1995)，大陸於1980年開放外資合資生產汽車之效應浮現，加上政府當局投資約588億元向大型骨幹集團、轎車及零部件發展，汽車年均成長率達24.32%，其中轎車產量之年複合成長率高達41.5%，至1995年，轎車、貨車及大客車的產品結構比轉變為23%:50%:27%。而近幾年來，轎車產量之成長仍是遠高於貨車及大客車，1995-1999年轎車產量年複合成長率為14.8%，大客車為6.29%，貨車則僅為0.93%，故至1999年轎車(小客車)比重提昇至30.8%，超越大客車27.8%的比重(參見表二)。二、大陸汽車產業概況1999年汽車總生產量為183萬輛，較1998年成長12.4%。三大汽車類型中，以貨車較98年成長14.3%最大；其中重型及中型貨車之成長主因為98下半年大陸當局發行1,000億元人民幣公債，99下半年又追加600億元，用以加強基礎設施建設，使得重型貨車快速成長35.2%，而已連續五年呈現衰退的中型貨車亦成長0.7%；輕型貨車則是由於大陸農村經濟逐漸成長，99年數家車廠將農用車的生產納入體系，使得有相當大比例的輕型貨車以農用車功能為訴求進行改造，帶動其銷售成長30%。小客車方面，以往大陸汽車走私對其影響頗大，尤其在廣東、海南等走私情形嚴重的省市對國產車的需求明顯偏低，但自從大陸加強查緝走私後，銷售情況已有顯著改善，加以別克、雅閣Accord等豪華轎車投入生產，使99年小客車總產量成長11.5%。二、大陸汽車產業概況大客車部分之輕型客車則受惠於99年私人購車及公務用車之成長，年產量較98年成長2.8%；另大型及中型客車之成長主因亦受惠於近年大陸當局加強高速公路建設，促進公路運輸事業發展所致，99年中大型客車分別成長26.8%與73.6%。二、大陸汽車產業概況表二：大陸汽車生產結構變化情形三、銷售規模由於大陸汽車產業為內需導向市場，所生產的車幾乎全數於大陸地區銷售，外銷比重尚不及1%，且進口車所佔比重極小，因此大陸汽車之銷售結構(市場規模)與生產結構大致相符。三、銷售規模(一)銷售結構分析大陸汽車市場一直是世界各大車廠覬覦已久的目標，但在高關稅、進口配額許可證制以及其他非關稅壁壘的保護政策下，外國車廠始終無法順利打入大陸汽車市場，長久以來，都是大陸國產車的天下；以一輛進口價20萬人民幣的進口轎車為例，加上5﹪的消費稅、80﹪的關稅及17﹪的增值稅後，零售價將近45萬元人民幣，比國產同級車貴50﹪以上。由表三即可看出，1996年以來大陸國產車市佔率逐年提昇，至1999年已達98.1%，而進口車則由1996年之4.9%逐年下降至1.9%，除上述原因外，大陸轎車國產化比率提高、國產車型增加、當局對核發進口牌照甚嚴及消費者對加入WTO持保留態度等，均是造成進口車需求量下滑的因素。三、銷售規模以三大車型來看，1999年大陸轎車、貨車與客車的成長率分別為12.1%、13.7%及16.2%；其中貨車與客車之銷售成長主因大陸當局加強基礎公共建設帶動對汽車的需求成長，轎車方面則由於近年來大陸人民所得持續增加，使轎車需求亦隨之成長，1994年至1998年轎車複合成長率達19.3%。三、銷售規模表三：大陸汽車銷售結構變化情形三、銷售規模中國大陸轎車不僅銷售量成長快速，銷售結構也出現變化(參見表四)；大陸轎車需求主要集中在1,600cc~2,500cc的中級轎車，至1998年，中級轎車的銷售量為270,803輛，市佔率為53.3%；中高級與高級轎車以進口車為主，由於大陸民眾所得水準仍低，中高級轎車以上的市佔率均不到1%，僅1997年中高級轎車出現較大幅的成長，市佔率為1.4%，而1998年則因東南亞金融風暴的影響，中高級與高級轎車之銷售量均為零；普通型轎車則因「九五計劃」中，大陸當局將經濟型轎車列為重點發展項目，使其近年來成長最為迅速，市佔率亦由1994年的6.4%大幅提昇至1998年的20.2%；中級與微型轎車銷售量雖仍有成長，但市佔率仍因成長幅度不及普通型轎車而逐年下滑。三、銷售規模由上表可知，未來轎車市場成長幅度較大的應屬中高級與高級轎車市場，其次為普通型轎車；由於大陸加入WTO後，進口轎車的關稅及非關稅障礙將可放寬，預期中高級以上轎車市場銷售量將出現大幅成長，此部份亦將侵蝕原有中級轎車的銷售；而普通級轎車由於兼具經濟及環保的特性，未來在大陸當局持續發展經濟型轎車的政策下，仍將持續成長；中級轎車則是在進口車的威脅下，不會有太大的成長，市佔率亦將因此下滑；至於過去支撐微型客轎車的出租市場則因為市場逐漸飽和，加上新的出租車逐漸以中級車為主，因此未來銷售比重會逐漸下降。三、銷售規模表四：大陸轎車銷售結構變化情形三、銷售規模綜合上述大陸汽車產銷情形(表二、表三、表四)，本文認為未來在大陸持續公路建設，帶動公路運輸蓬勃發展下，因應投資需求的重型貨車和解決一般民眾運輸問題的中大型客車(皆屬資本財)仍為汽車市場成長之主要動力，而轎車則由於目前大陸年均每人所得(750美元/每人每年)與車價相差仍大，預期屬消費財之轎車成長有限，不過在大陸加入WTO後，進口車(炫耀財)所屬的中高級以上之轎車市場將會有大幅度的成長，這是因為大陸居民貧富差距大，而有能力購車者(富者)較偏好可象徵其身分地位之進口車，故預期未來進口轎車的成長性較大。三、銷售規模(二)個別廠商概況目前中國大陸前10大汽車企業約佔全體74%左右的銷售量，主要汽車企業都與外國車廠有技術合作關係（參見表五）；轎車技術主要來自德國，但近年大陸車廠與日本車廠在轎車之技術合作案例日增。汽車行銷通路方面，目前大陸主要有兩種銷售模式，第一種是汽車企業集團統一建立的產銷管道，由於此類通路提供各家車廠銷售自家車款，故各種車款混雜陳列、無一致性，而另一種則是企業自行建立的銷售通路。為改善現有通路環境，中國大陸目前正大力推行汽車銷售代理制以穩定過去較為混亂的通路秩序。三、銷售規模表五：大陸汽車銷售前十名企業三、銷售規模分析大陸各類車型之銷售狀況，在貨車方面，中國第一汽車的「解放系列」及東風汽車所生產的貨車即占市場5成以上的銷售量；客車方面，大陸目前生產中大型客車的廠家眾多，但除了中國第一汽車及江蘇亞星客車集團較具規模，其餘銷售量都不高，輕型客車部分以躍進汽車集團、瀋陽一汽金杯工業及合肥江淮汽車為主要品牌，而微型客車則以昌河飛機工業及哈爾濱哈飛汽車為主；至於轎車市場，一直以來都是上海大眾的桑塔納獨占鰲頭，其次是捷達、夏利等普通級轎車，但因中國大陸的轎車市場前景看好，吸引不少外資前往開發新款汽車，積極搶攻市場（參見表六），未來在大陸加入WTO後競爭將更加激烈。三、銷售規模表六：1999年上半年大陸各品牌轎車車型市場佔有率三、銷售規模(三)消費市場分析中國大陸為一龐大的汽車消費潛在市場，但據統計，目前大陸平均約150人才擁有一輛汽車，與世界平均水準每8人即保有一輛汽車相距甚遠，大陸汽車消費市場之所以低迷不振主因有二：一是購車成本高，另一原因為用車成本過高。大陸民眾目前每人平均年所得約為750美元，以通常一般個人平均年所得要達3000~6000美元之間才有能力購車的情況而言，大陸個人年平均所得必須再增加四倍。且大陸汽車售價相對於其他國家亦過高，與一般民眾的消費水平相去太遠；而用車成本過高則可由地方政府每年從汽車消費者身上徵收的各種名目費用總和高達萬億元之鉅看出。三、銷售規模購車者花在各種名目的車牌照稅甚至比購車款還高，這些附加收費為消費者為之卻步的另一主因。針對後者，大陸政府已研擬一項汽車消費政策，主要內容可分為減少稅費項目及手續的稅費管理政策、有關停車場及汽車使用環境的交通管理政策、依排汽量大小實行差別稅率的鼓勵經濟型轎車消費之政策和更優惠的汽車消費貸款政策，對汽車消費市場將有正面助益；但大陸地方政府因自身利益而徵收各種費用的情形於短期內不易消弭，為影響汽車消費之不利因素。四、大陸汽車產業特性由前述之介紹分析，可知大陸汽車工業無論在質量、品種、價格、規模上與國際汽車大廠相較均處於劣勢，茲就大陸汽車產業現狀況作一整理：˙生產規模小，尚未形成規模經濟目前大陸一共有112家整車製造廠，1600多家零組件廠，是世界上汽車生產廠家最多的國家，但汽車年產量僅佔世界產量的3%，相當於已開發國家一家中型汽車加工廠的年產量而已。大陸三大汽車製造廠：上海汽車集團、第一汽車集團及東風汽車公司，每家年產量都不足20萬輛，以一汽為例，其年銷售額僅佔美國通用汽車年銷售額的2%，而大陸前13大汽車企業產量即佔大陸汽車總產量的92%，剩餘8%的產量則由其他100多家的車廠分食；這種條塊分割、自我封閉、重複建設的情形，嚴重限制了大陸汽車業的整體發展。四、大陸汽車產業特性˙單位勞動生產力低國外汽車廠商平均每人每年生產20輛汽車，而中國大陸廠商平均每人每年卻生產不到10輛。˙開發能力低大陸一百多家汽車製造廠中，只有一汽、上汽具備整車開發能力，其餘均靠引進車型。˙質量上不具競爭力中國大陸現有的幾十種車型，絕大多數是國外80年代的產品，而90年代的產品僅有3種(別克、雅哥、奧迪A6)。轎車的車型生命週期一般只有十年，在多數車廠不具整車開發能力的情況下，大陸汽車在質量上均落後先進國家許多。四、大陸汽車產業特性˙價格昂貴由於大陸政府的保護政策，進口汽車及零組件之關稅居高不下，因而大陸汽車的售價相對昂貴許多。