8.城市交通经济

第十章城市交通经济第一节城市交通经济概述一、城市交通经济的内涵交通指人们出行的方式，是承载出行工具的基础设施和出行工具构成的综合体系。交通经济是如何合理有效利用城市的交通资源，使出行者效用最大化的状态。交通的经济状态在于交通基础设施与交通工具的最佳配合，即单位交通基础设施能够运载更多的交通工具。因而交通经济内涵的主要方面，在于交通基础设施通过能力的大小。二、城市交通的类型及特点（一）城市交通的分类及特点1.步行2.自行车3.摩托车4.公共汽车5.轨道交通6.出租车7.私家车（二）城市交通模式1．“以公交为主体，小汽车辅助”的城市交通模式。主要是发展中国家采用。2．“以小汽车为主体、公交辅助”的城市交通模式。这是发达国家的城市普遍采用的模式。每千人拥有量在200辆-400辆，城市客运量的60%以上是用小汽车。3.“以公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式。这是指城市交通主要是公交模式的同时，对小汽车采取有限制发展的策略。小汽车的规模大都保持在“千人百辆”水平，完成的客运量约占城市客运总量的30%左右。三、城市交通系统城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。（1）城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道、航空和铁路等；（2）城市客货运输工具系统，包括公共汽车、电车、出租车、地铁、轻轨等公共客运系统；自行车、人力三轮车、摩托车、私人汽车等个体客运系统以及城市内部的货物运输系统；（3）城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统；交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。第二节城市交通的经济学分析一、城市交通的公共经济属性（1）效用一定程度的不可分割性。（2）部分交通设施消费的非排他性。（3）消费的一定非竞争性。（4）部分交通设施消费的强制性。城市交通的基础设施部分，即道路、路灯、桥梁、航线、运转站场等，公共物品的属性要高一些；而交通工具部分，如火车、汽车、飞机、电车、出租车等，公共物品的属性要低一些，在超出交通工具的容量时，会使私人物品的属性逐渐加大。二、拥挤的经济学分析“交通拥挤”问题，意味着城市道路容量不足、机动车数量过度膨胀、公共交通系统运行效率降低、居民出行用时加大以及与此相关的停车困难、机动车污染、交通事故上升等众多问题。由于拥挤问题更多的是随着私人汽车交通方式的日益流行和增加而逐渐出现并日益严重的，因此这里研究城市交通拥挤现象，主要分析私人汽车交通方式带来的拥挤问题和相应的治理对策。城市中的每个私家车主，在计算出行成本时，根据经济学观点，计算的仅仅是个人成本（AC），而不考虑由于加剧了道路拥挤而加在其他驾车者身上的费用。只要他们认为行车所得到的收益（AR）多于其支出（AC）就会选择出行。这样，私人车主出行加剧的道路拥挤而引起的其他驾车者更多的费用与其私人成本之和构成了社会边际成本（MSC）。由于私人成本（AC）小于社会成本（MSC），假定V0前的法定最高行驶速度为50km/h；当V超过V0时，行驶速度将降低车辆的出行时间经验式:现在假设V0=400辆，行驶旅程为10km，超过V0出行的车辆所耗用的时间是：超过V0出行的时间=10/50+1/1000（V-400）+15/1000000（V-400）2为了进行比较分析，假定在V0内的区间出行，行驶10km耗用12分钟，汽车运行成本（等于货币成本和时间成本之和）的货币成本为2元，每分钟的时间成本为0.1元，这时的私人成本和社会成本相等，均为3.20元。当超过V0出行时，比如V增加到600辆，行驶10km耗用的时间就会增加到12.8分钟，汽车运行的私人成本将上升为2元+0.1元×12.8=3.28元，可是社会成本却上升到3.70元，高于私人成本。为什么私人出行的社会成本会高于其私人成本呢？先考察当V=599辆时，每辆车的时间成本T为：T（599）=12+0.001×(599-400)+0.000015×(599-400)2=12.793015，而当V=600时，T（600）=12+0.001×(600-400)+0.000015×(600-400)2=12.8。T（600）-T（599）=0.006985≈0.007分钟。就是说，第600辆车的加入，使得原来的599辆车的行驶时间分别都增加了0.007分钟，全部车辆增加的时间就是600×0.007=4.20分钟，这将使社会总增加了0.42元的外部成本。这时，交通的社会成本就等于私人成本的3.28元加上这0.42元为3.70元。设使用行车道的边际收益由需求曲线D表示，私人收益与社会收益相等。根据微观经济学，边际收益与边际成本相等时，为产出的最佳数量。故，图8-1中的边际社会收益与边际社会成本交于E1点，与E1相应的V-*就是从社会效益考察的最佳车流量；而边际私人成本（AC曲线）与私人边际收益相交E2点，与其相应的V′就是从私人角度来看的最佳车流量。因为，从私人角度来看，V-*处的私人边际收益仍高于私人成本（AC曲线），出行仍然有净收益，因而仍然会有新的车辆加入车道，直到D与AC相交，出行的车辆达到V′为止。过了V′点，私人成本高于私人收益，人们就不会出行了。可见，私人角度的最佳车流量V′高于社会角度的最佳车流量V-*，这就是拥挤产生的根本原因。三、交通拥挤税（一）交通拥挤税原理为了使车流量保持在从社会角度来看的最合理水平V-*点，从而解决拥堵问题，根本的途径在于使外部成本内在化，即由私人负担其带来的边际社会成本。实现这一目的的最简捷方法就是征收拥挤税，税额要刚好等于其外部成本，政府可以用这些税收来刚好保证最优公路的养护费用。为了提高效率，交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，愈是拥挤的道路，拥挤税愈应当高一些。交通最拥挤的道路在空间上看，通常发生于往返中央商务区和就业中心区的地方，在时间上看通常发生于早晚高峰期。图8-2表明了高峰期和非高峰期的需求曲线和交通拥挤税。在非高峰期，行车的需求相对较低，V0的交通量就较低，因而最优交通拥挤税（t）相对也较低；当随着对道路的需求逐渐增加（需求曲线右移），在高峰期的需求上，交通量迅速提高，交通拥挤税(t′)就要高一些。要准确地根据道路的拥挤程度征收拥挤税，在实际操作上存在困难，它不但需要测算税额大小，还须确定车辆何时进入何拥挤区域。美国---机车识别系统（VIS）新加坡---区域通行证收费制度（ALS）。（二）缓解交通拥挤的其他调节方法1．征收汽车使用税。是以增加汽车行驶费用来减少汽车使用达到缓解交通拥挤的方法，可以称为“拥挤定价”。明显的例子是实行汽油税和停车税。2．增加公路运载容量。是应对交通拥挤的另一个对策。拓宽公路增加它的运载容量后，降低了拥挤临界，使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有了较低的私人行车成本。3.高利用率机车设施。城市道路是有限的，如何最大程度地运用道路资源，是城市交通经济学研究的重点。一个缓解交通拥挤的道路措施是实行高利用率机车设施，也称之为钻石车道。4．公共交通补贴。对公汽、地铁、通勤列车、轻轨等公共交通实行补贴，会降低公交的价格，使人们更多的利用公共交通，使交通模式集约化，会有力地缓解交通拥挤。第三节城市交通模式一、城市交通模式的利弊分析城市交通模式按照共享程度可以分为私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家车，交通工具的使用权归个人独有，通常只为本人及家庭提供交通服务；公共交通包括公汽、轻轨、重轨等，是面向所有城市人群提供交通服务；共享交通指单位公务车或合伙使用的交通工具，其特点是供若干特定的人员共享，是一种介于私人交通和公共交通之间的交通方式。私人汽车交通和公共交通各有其相对优势和劣势，最终选择哪种方式，要从两种方式能够提供的特定服务出发，并考虑和比较下面几个重要因素:1．满足居民的基本出行需要。交通权利不可能指望普及私家车来实现，也不可能依赖出租车（公共交通的一种特殊形式）来履行，而只能依赖公共交通。2．选择较低的出行成本。从货币成本看，私人汽车的货币成本一般高于公共交通，特别是在人口稠密的发展中国家更是这样。从外部成本看，公共交通方式则占显著优势。公共交通是一种大容量、高效率的交通方式，它的道路使用效率明显高于私人汽车方式。货币成本时间成本外部成本等待时间运行时间分流时间私人汽车高（折旧费、汽油费、道路使用费、保险费、执照费等）无较低无很高公共交通低（票价）高较高高很低3．环境友好和环境安全。公共汽车每人公里所产生的噪音，外部成本只有私家车的十分之一；公共汽车每人公里的空气污染，其外部成本只有私家车的二十分之一，而轨道交通一般都是电气化的，几乎没有这种污染。4．节省空间资源。交通是占据城市空间资源的服务行业。在东京，交通设施占城市空间的比例为18%，伦敦为21%，巴黎为23%，洛杉矶为70%（其中27%是道路，11%是人行道，32%是停车场）。研究表明，在一定的技术条件下，城市分配给交通系统使用的土地，包括道路与停车场的占地比例，一般以总面积的15%-25%较为合理。一般，公共交通单位供给的空间占有量约为私家车的十分之一。5．降低能源消耗。目前，每人公里的公共交通，所消耗的能源不到私家车的三分之一，因而是节能的交通方式。二、城市交通模式的选择从社会经济效益即外部性、规模经济、环保、节能、节省空间等方面来看，公共交通模式有着不可替代的优势；而从私人效益诸如节省时间、方便快捷、时尚美观等方面来看，私家车有着绝对的优势。它们的优势分别是对方的缺点，城市交通模式的选择，就要研究这些优势分别依托的社会经济环境的容许程度。我国国情决定了我们不适合采用“小汽车为主体、公交辅助”的模式，而应该选择“公交为主体，小汽车辅助”向“公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式过度。第一，我国大多数城市的成长历程与欧美发达国家主要城市的成长有本质区别：首先，我国大城市在机动车化之前，就已经形成了高人口密度的城市结构；其次，我国城市在开放经济后突然面对是一个完全成熟的跨国汽车工业。第二，我国人口众多，人均国土面积，尤其是人均耕地面积，人均石油储量都很低，远不到世界的平均水平。第三，我国城市化来得较西方国家晚，但速度快。农村剩余劳动力在短时间内快速拥入城市，促使城市建设往往措手不及。三、“公交优先”战略（一）“公交优先”的战略思想优先发展公共交通系统，已成为许多城市居主导地位的战略思想。这种战略思想，是基于人们对城市交通问题的以下两个方面反思而确定的：1．以人为本。城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。城市是人口高度聚集的地方，城市中繁忙的交通运输是城市高度发达的社会化的经济交流功能的反映，而从事经济交流的主体是人，人也是各种信息和物资交流的最终载体。公共交通具有运量大、运行线路规律的特点，在人口集中的城区内部，实现以人为主的移动，公共交通的比较效率显然高于私人交通。2．集团经济优势。公共交通系统能够最经济地满足市民的经常性、集团性、必须性的刚性出行需求。城市交通流量一般由两部分组成，一部分是“固定的”刚性出行量，另一部分是“随机的”弹性出行量。前者主要包括工作、学习通勤出行和日常生活如购物出行，它们基本上是每日必不可少的交通量，无论道路交通拥挤状况如何，也不会有太大的增减变化，因而是刚性的交通需求。后者包括外来流动人口的交通量和城市居民的其他出行量，这部分交通量具有无限增长的潜力，但是会因其出行诱因的变化而变化，因而是弹性的。城市交通规划首先需要满足刚性的出行需求，因为这使人们的基本生活需要；其次再最大限度地提高道路利用效率，使有限的道路设施尽可能多地满足随机的弹性出行的需求。（二）公共交通的补贴1．公交存在着相当大的规模经济效应，因而有自然垄断的性质。长期边际成本（LMC）和长期平均成本（LAC）曲线均向右下方倾斜，斜率为负是因为：（1）建立公交系统需要一大笔初始投资形成固定资本；（2）每增加一个乘客的边际成本较小。长期边际成本与由需求曲线（D）表现的边际社会收益曲线相交决定的R*是最优的乘客量。为了满