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国际多式联运天津外国语大学国际商学院2国际多式联运一、定义和特点二、国际多式联运经营人的性质三、国际多式联运的组织形式四、国际多式联运的优越性五、国际多式联运与集装箱运输的关系六、国际集装箱多式联运经营人七、国际集装箱多式联运运价与计收八、国际集装箱多式联运责任与保险九、国际多式联运的进出口程序十、国际集装箱多式联运单证3一、定义和特点1、国际多式联运的定义概述国际多式联运（Internationalmultimodaltransport）简称多式联运，是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。在国际贸易中，由于大约80％的货物是通过海运完成的，故海运在国际多式联运中占据主导地位。定义国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。定义的主要基础《联合国国际货物多式联运公约》（1980年）和《国际集装箱多式联运管理规则》（我国交通部和铁道部共同颁布，1997年）4一、定义和特点2、国际多式联运的特点（基本条件）一人国际多式联运经营人（multimodaltransportOperator，MTO)是指其本人或通过其代表与货主订立多式联运合同，并且负有履行合同义务的任何人。国际多式联运的经营人必须对全程运输承担责任。一票多式联运单据（multimodaltransportdocument）是一份证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物，并将负责按照合同条款交付货物的全程运输单据。一份合同多式联运合同是指多式联运经营人凭以收取运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。一个费率国际多式联运过程中执行全程单一费率两国国际多式联运必须具备国际性两种方式国际多式联运至少涉及两种以上的基本运输方式，且为连续运输。5二、国际多式联运经营人的性质是独立的当事人具有双重身份他既以契约承运人的身份与货主（托运人或收货人）签订国际多式联运合同，又以货主的身份与负责实际运输的各区段运输的承运人（即实际承运人）签订分运运输合同。国际多式联运经营人并不一定具有运载工具6三、国际多式联运的组织形式海陆联运是最常见的一种国际多式联运方式大陆桥运输西伯利亚大陆桥新亚欧大陆桥海空联运目前，国际海空联运线主要有：（1）远东——欧洲。（2）远东——中南美。（3）远东——中近东、非洲、澳洲。在特殊情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经中国香港至澳洲等联运航线，但这些线路货运量较小。陆空联运7四、国际多式联运的优越性（一）一次委托，关系简单;（二）责任统一，手续简便；（三）单一费率，结算方便;（四）全程提单，提早收汇;（五）运送迅速，安全准确;（六）降低成本，节省支出。8五、国际多式联运与集装箱运输的关系集装箱运输强调的是以集装箱为货物的成组化形式；国际多式联运虽说是以集装箱货物为主要对象，但强调的是运输的系统性、连贯性和协调性，是以系统论管理科学等软科学为依据发展起来的全新的运输方式；它与集装箱运输有联系，也有着本质上的区别。9六、国际集装箱多式联运经营人国际集装箱多式联运经营人“本人或者委托他人以本人的名义与托运人订立一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的人”——《国际集装箱多式联运管理规则》199710七、国际集装箱多式联运运价与计收集装箱货物在国际多式联运下，由于承运人对货物的风险和责任有所扩大，因此，集装箱运价一般包括从装船港承运人码头堆场或货运站至卸船港承运人码头堆场或货运站的全过程费用。（一）运价表结构以整箱货或拼箱货为计费单位的货物等级费率，也可以是按TEU或FEU计费的包箱费率；以港到港运输费率+内陆运输费率11七、国际集装箱多式联运运价与计收（二）计收方法多式联运全程运费是由多式联运经营人向货主一次计收。目前有两种计收方法：单一运费制分段运费制12七、国际集装箱多式联运运价与计收1、单一运费制由多式联运经营人向货主一次计收各区段的费用，再由多式联运营人与各区段的实际承运人分别结算单一联运费率=运输成本+经营管理费用+合理利润现以陆--海--陆集装箱门到门联运为例：1）出口国国内段费用（1）内陆接管地费用：主要有集装箱存放费、站内操作费、装车费等;（2）中转站至码头运费：含公路运费、铁路运费或者水运、空运费等；（3）码头费用：要有集装箱卸车费、堆存费、移动费、港务费等。13七、国际集装箱多式联运运价与计收2）海上运费（1）FAK包箱费率（2）FCS等级包箱费率3）进口国国内段费用（1）码头费用；（2）码头至内陆中转站运费；（3）中转站费用。4）集装箱租费和保险费。租费按全程预计天数包干计算。保险费包括集装箱保险费和货物运输责任保险费等。经营管理费主要包括通讯、制单等手续费，14七、国际集装箱多式联运运价与计收2、分段运费制按照组成各式联运的各区段，分别计算海运、陆运、空运及港站等各项费用，然后合计为多式联运的全程费用，由多式联运经营人向货主一次计收。各区段的费用，再由多式联运经营人与各区段的实际承运人分别结算。大多数国家的多式联运公司采用此种计费方式。15八、国际集装箱多式联运责任与保险1、国际多式联运责任制（1）定义在多式联运中如何划分或确定各个运输区段承运人责任和多式联运经营人责任及承运人和经营人之间责任关系的制度。（2）类型①统一责任制（UniformLiabilitySystem）②网状责任制（NetworkLiabilitySystem）③修正统一责任制16八、国际集装箱多式联运责任与保险1、国际多式联运责任制（2）类型①统一责任制（UniformLiabilitySystem）统一责任制（又称同一责任制）就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，即货物的灭失或损坏，包括隐蔽损失，不论发生在哪个区段，多式联运经营人都按一个统一原则负责，并一律按一个限额赔偿。也就是说经营人在整个运输中都使用同一责任向货主负责，即经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是明显的，还是隐蔽的；是发生在海运段，还是发生在内陆运输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失或损坏，经营人则可免责。如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。统一责任制是一种科学、合理、手续简化的责任制度。但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重，因此目前在世界范围内采用还不够广泛。17八、国际集装箱多式联运责任与保险1、国际多式联运责任制（2）类型②网状责任制（NetworkLiabilitySystem）网状责任制（又称分段责任制）就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内，也就是由经营人对集装箱的全程运输负责，而对货物的灭失、损坏或延期交付的赔偿，则根据各运输方式所适用的法律规定进行处理，在不适用有关国际法时，则按相应的国内法规定处理。同时，赔偿限额也是按各区段的国际法或国内法的规定进行赔偿，对不明区段的货物隐蔽损失，或作为海上区段按《海牙规则》处理，或按双方约定的原则处理。在各运输区段中依据的法律有：公路运输——根据《国际公路货运公约》或国内法；铁路运输——根据《国际铁路货运公约》或国内法；海上运输——根据《海牙规则》或国内法；航空运输——根据《华沙运输公约》或国内法。目前，国际上大多采用的就是网状责任制。我国自“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”项目以来发展建立的多式联运责任制采用的也是网状责任制。但是从国际多式联运发展来考虑，网状责任制并不十分理想，容易在责任轻重、赔偿限额高低等方面产生分歧。因此，随着国际多式联运的不断发展与完善，统一责任制将更为符合多式联运的要求。18八、国际集装箱多式联运责任与保险1、国际多式联运责任制（2）类型③修正统一责任制这种责任制是介于统一责任制与分段责任制之间的责任制，又称混合责任制。即在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面与分段责任制相同。19八、国际集装箱多式联运责任与保险2、国际多式联运经营人的责任期间责任期间（PeriodofResponsibility）是指行为人履行义务、承担责任在时间上的范围。不言而喻，承运人责任期间的长短，也在一定程度上体现了承运人承担义务的多少和责任的轻重。单一运输公约下承运人的责任期间“钩到钩”《海牙规则》；“港口收货到港口交货”《汉堡规则》；“从承运人接管货物到交付货物止”公路、铁路运输公约采用。国际多式联运公约下承运人的责任期间“从多式联运经营人接管货物到交付货物止”，20国际多式联运公约下承运人的责任期间接管货物的场所主要包括货主仓库、工厂、集装箱货运站、堆场等。具体来说，多式联运经营人接管货物有两种形式：（1）从托运人或其代表处接管货物，这是最常用、最普遍的规定方式。（2）根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交其运输的管理当局或第三方，这是一种特殊的规定。多式联运公约对交付货物规定的形式有三种：（1）将货物交给收货人；（2）如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按多式联运的合同或按照交货物地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下；（3）将货物交给根据交货地点适用法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方。21八、国际集装箱多式联运责任与保险3、多式联运经营人的赔偿责任基础对承运人赔偿责任的基础，目前，各单一运输公约的规定不一，但大致可分为过失责任制和严格责任制两种。严格责任制：不管有无过失，承运人对货物损失均负责赔偿；严格责任制一般又被称为无过错责任制，《国际铁路运输公约》和《国际公路货物运输公约》采用的是严格责任制。过失责任制：承运人对货物损失有过失时才负责赔偿。《华沙航空货运公约》采用的是这种归责原则。《海牙规则》采取的是不完全过失责任制，即承运人的赔偿责任基础以过失责任为总原则，但承运人对其雇佣人员主观过失造成的损害免责。这一对过失责任原则适用的例外形成了具有《海牙规则》特色的不完全过失责任基础。《海牙/维斯比规则》的赔偿责任基础人采用的是不完全过失责任制。1992年生效的《汉堡规则》采用了推定过失责任制，加重了承运人的责任。它规定：如果货物的灭失、损坏或延迟交付造成的损失发生在承运人的责任期间内，承运人应负赔偿责任。除非承运人证明他本人、其雇佣人或代理人为避免该项事故的发生及其后果已采取了一切合理有效的措施。中国海商法主要采用的是《海牙/维斯比规则》确立的不完全过失责任制。联合国多式联运公约和1991年国际商会规则采取的都是类似于《汉堡规则》的推定过失责任制。22延迟交货下的多式联运经营人的赔偿责任《多式联运公约》对在延迟交货下的多式联运经营人的赔偿责任规定有两种情况：①未能在明确规定的时间内交货；②未能在合理的时间内交货。在延迟交货的情况下，收货人通常会采取这样的处理方法：①接受货物，再提出由于延迟交货而引起的损失赔偿；②拒受货物，提出全部赔偿要求。23八、国际集装箱多式联运责任与保险4、赔偿责任限制责任限制（limitsofliability）即集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。2425八、国际集装箱多式联运责任与保险265．发货人的赔偿责任在国际多式联运过程中，如果多式联运经营人所遭受的损失系由于发货人的过失或疏忽，或者系由于他的受雇人或代理人在其受雇范围内行事时的疏忽或过失所造