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1学习新的计规范及设计中的遇到的问题一、路线（一）综合1、公路路线设计规范（JTGD20—2006）多次提到采用运行速度进行检验。（交通工程公司）（华路兴二部）（华路兴三）建议：对运行速度进行检验缺乏了解，希望公司给予指导。回复：《标准》（2003）在设计上引入了运行速度的概念，要求对线形设计受地形条件或其他特殊情况限制的地段，采用运行速度进行检验，以改善技术指标或采用必要的交通安全技术和管理措施。因为运行速度考虑了公路上绝大多数驾驶者的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为线形设计速度，从而有效地保证了路线所有相关要素，如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标与设计速度相适应，可以获得连续、一致的均衡设计。近年来，德、法等欧洲国家和美国、澳大利亚等发达国家广泛运用了以运行速度概念为基础的路线设计方法。运行车速的引入，可以有效地解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题。规范在相关章节中对需采用运行速度进行检验的路段、技术指标等作了规定。但由于国外的交通条件和驾驶行为同我国的现状尚有明显差别，欲采纳这种设计方法须对我国的运行速度进行深人的调查，以确定适合国情的设计参数值。交通部公路司在2000年度标准规范项目中，开展《高速公路运行速度设计方法和标准》专2题研究，并正在编制《运行速度指南》，基本具备逐步推行使用的基础，已经颁布的《公路项目安全性评价指南》对运行速度做了一定的介绍。关于运行速度我们应不间断跟踪和学习最新的成果，以指导我们的设计工作。2、紧急停车带的设置（华路兴一部）（华路兴规划室）《规范》和《河南地方标准》中对紧急停车带的规定不一致，设计中如何掌握，同时规范规定的紧急停车带总长度为300米左右，这在山区高速公路设计中，由于地形复杂再加上结构物很多，要想每隔2公里左右找到一个300米长的地方是很困难的。回复：《规范》规定：“高速公路、一级公路的右侧硬路肩宽度小于2.50m时，应设紧急停车带。紧急停车带的间距不宜大于2km，宽度一般为5.00m，有效长度一般为50m，并设置l00m和150m左右的过渡段”。《河南地方标准》规定：“港湾式停车带应与路基同期实施，其间距近期可按1km设置，根据发展情况再增加数量至间距500m,宽度不小于3.5m,有效长度不小于30m”。河南省交通厅文件（豫交计（2006）117号）关于修改《高速公路设计技术要求》的通知中规定：“港湾式紧急停车带应与路基同期实施，其间距以不超过2km设置为宜。港湾式停车带宽度应在右侧路缘带外不小于4.50m，进出口渐变长度为50m,有效长度不小于50m”。要合理确定紧急停车带的间距，必须考虑故障车辆可能行驶的距离和人力可能推动的距离。结合国内经验，出现故障较多的是轮胎出3问题，例如小客车的内胎被钉子等穿破后，行车200—400m就不能再使用了，这个距离内，货车则没有太大的问题。另一类故障是发动机的问题，车辆滑行距离与行车速度的2次方成正比，车速越高滑行距离越长，一般考虑200～300m的滑行距离。故障车辆用人力推动时，小客车在水平路段上，1人可以连续推动200m，尽力推动能达到500m左右。大型车辆至少需要3～4人方可推动，其可能推行的距离也没有小型车长。由此可见如果要保证大部分故障车辆能够停到紧急停车带，其理论最小间距应不大于1000m。《规范》对紧急停车带的各项几何指标要求有所提高，有效长度一般为50m，考虑同时可以满足两辆故障车辆的停车，设置l00m和150m左右的过渡段目的是满足故障车辆进出停车带的加减速的要求，以减少对外侧行车道行车的影响。在设计中建议河南项目统一按交通厅文件执行，外省项目可以采用规范规定值。停车带的间距可以灵活掌握，不拘泥于不超过2km设置的要求，位置选择要避开大型结构物和高填路段，仅可能放在路基最低的路段。对于有些路段停车带位置不易选择，我们认为对于小型的结构物不用避让，可以对其加宽处理。3、路线设计程序的问题（华路兴一部）①占地图与土方量在山区高速公路设计中在山岭重丘区会牵涉到截水沟的问题，如下图所示：4在挖方边坡外侧大于等于5米的地方要设置一截水沟，但在使用路线设计程序李方软件的时候这一情况在戴帽设计中实现不了，碰到这种情况我们采用人为的在挖方边坡外侧控制一个宽度定值来控制占地，这种做法不好的地方就是用地控制不准确，截水沟部分的土方统计不了。②横断面设计在山区高速公路设计中，路线上使用的李方程序就显得有很多不尽人意的地方了，例如：如2所示的截水沟的问题；在戴帽设计中李方程序对边坡形式的限制是最多12种，而在山区的戴帽设计中对边坡形式的控制远远不止12种，现在我们对于这种情况所采用的方法是把全线分了好多段进行分段戴帽；还有用李方所生成的图纸字体方向都是和制图标准所对不上的，这就为修改工作带来了很大的工作量；另外还有在进行土石方调配时我们目前所采用的是纬地程序，这个程序使用起来简单明了，但缺点就是对于土与石的分界不是很准确。这就会为今后的施工带来很大的麻烦。回复：公司路线设计采用程序统一为dicad程序(东南大学，李方)，土5方调配采用的为纬地程序（郭腾锋）。对于dicad程序其平纵面设计模块，除了不够灵活外，均能够胜任我们现阶段的设计需求，但是设计人员普遍反映其横断面设计模块不够完善，进行平原区公路横断面设计问题不大，很难处理山区公路中复杂的横断面设计。分段落多次戴帽是个办法，同时应注意要检查到每个断面。对于土方调配的纬地程序不能处理土石混填的调配，目前是存在这样的问题，如果有条件可以试着采用手工调运，作为程序的补充和检验。4、地形图的问题（华路兴一部）由于测量单位所提供的地形图出现了大量的不满足制图标准的规定，就为设计带来了大量的修改工作，例如：地形图绘制不够精细，地形图中的高程点数据方向不对，等高线绘制的不规则，字体大小与字体方向不正确等。这些都为制图的规范化带来了很大的麻烦，不修改不满足制图标准，修改所带来的工作量是巨大的。回复：不仅是地形图，对于地质报告也有上述问题。总工办将进一步明确对外委托的地形图测量和地质报告的技术要求和提交（或出版）标准，各个公司按照统一的规定，严格要求委托的单位按此执行，同时也将逐步提高对外委托单位的业务门槛，为我们的设计工作做好应有的技术支持。5、实际通行能力是否与设计无关？以往公司有人将实际通行能力等同于设计通行能力，是否错误？（华路兴四部）6回复：通行能力根据使用性质和要求，通常定义为以下三种形式：①基本通行能力：其含义是“理想条件”下，公路设施在四级服务水平时所能通行的最大小时交通量，即理论上所能通行的最大小时交通量。②设计通行能力：其含义是设计某一公路设施时，根据对交通运行质量的要求，即在一定服务水平要求下，公路设施所能通行的最大小时交通量。因此，设计通行能力与选取的服务水平级别有关。③实际通行能力：其含义是设计或评价某一具体路段时，根据该设施何构造、交通条件以及交通管理水平，对不同服务水平下的服务交通量（如基本通行能力或设计通行能力）按实际公路条件、交通条件等进行相应修正后的小时交通量。（二）平面1、路线规范7.5.3说各圆曲线半径所设置的超高值应根据设计速度、圆曲线半径、公路条件、自然条件等经计算确定。在《公路路线设计规范》（JTJ011—94）表7.5.3圆曲线半径与超高值中对超高值给予了规定，而新规范没有明确规定，我们在设计如何采用超高值表，如何进行计算和验算？（交通工程公司）（华路兴三部）回复：《规范》仅对超高的设计做出定义，即将颁布的《公路路线设计细则》将对其计算和取值做出具体的规定。现阶段设计可以采用原《规范》的超高设置表，也可以自己通过计算取值。72、路线规范7.5.9高速公路、一级公路的纵坡较大处，其上、下行车道可采用不同的超高值。怎么理解，怎样选择超高值。（华路兴三部回复：对于较大的纵坡路段，纵坡对行车速度影响较大，其上、下行车道的运行速度是不同的，《规范》同时规定超高的横坡度应根据设计速度、圆曲线半径、路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定，必要时应按运行速度予以验算。建议对于较大的纵坡路段，应对上、下行车道运行速度进行检验，如果的运行速度差异较多，可以根据其不同的运行速度，计算其对应的超高值。3、路线规范9.2.3圆曲线的应用讲，设置圆曲线时应与地形相适应，以采用超高为2%-4%的圆曲线半径为宜，那么平原区圆曲线半径怎样选用，是采用不设超高的半径的呢，还是2%-4%的超高。（华路兴三部）回复：对于平原区圆曲线半径的选用也应与地形、地物相适应，能大就大，该小就小，同时做好线形的连续和均衡。对于曲线半径不受控制的路段，其曲线半径的选择不同的专家有不同的看法。《公路路线设计规范》（JTJ011—94）对圆曲线规定：各级公路不论转角大小均应设置圆曲线。在选用圆曲线半径时应与计算行车速度相适应，并应尽可能选用较大的圆曲线半径，以提高公路的使用质量。《公路路线设计规范》（JTG20—2006）对圆曲线规定：87.3.1各级公路平面不论转角大小，均应设置圆曲线。在选用圆曲线半径时，应与设计速度相适应”。9.2.3圆曲线的运用:设置圆曲线时应与地形相适应，以采用超高为2％～4％的圆曲线半径为宜。由以上新旧规范对圆曲线半径取值的解释，可以看出原规范强调了选用较大的圆曲线半径，而新规范不再强调选用较大的圆曲线半径。《新理念设计》中对圆曲线的运用这样解释：对于我国高速公路，特别是山区高速公路，一般情况下，采用1000-3000m半径比较合适。在山岭区，纵面起伏变化大，平面指标过高，尤其是偏角较大时，曲线较长，不利于与地形协调，也不利于平纵组合设计，反而不如有意识地采用小一些的平面指标，以使平纵线形达到均衡。对于平原区，控制条件较少、地形起伏不大、曲线偏角不大的路段，连续采用不设超高的平曲线半径也是可行的。以往经常提出：“在不过大增加工程数量的前提下，尽量采用较大的技术指标。”这一原则不宜作为一个独立平曲线半径采用的指导原则。平曲线半径的采用，最重要的考虑因素是曲线附近的运行速度及其与前后衔接线形指标的均衡性和连续性。通过对相同技术指标，采用各种半径的曲线，考虑对应的超高横坡，计算其不同半径的横向力系数进行对比，其结论为：采用不设超高的半径，曲线外侧的横向力系数都略大，设置一定超高的圆曲线半径,横向力系数较小，当采用超高为2％～4％的圆曲线半径时横向9力系数最小。现在仍有大部分专家认为有条件时应选用较大的圆曲线半径。普遍采用超高为2％～4％的圆曲线半径，将使大部分段落设置超高，增加排水设置的投资，同时路线会略有迂回和增长。但是随着新理念设计的提出，以采用超高为2％～4％的圆曲线半径（2000m-5000m）为宜的理念已经逐渐得到了越来越多的专家的认可。4、隧道洞口3s车速问题：（交通工程公司）公路路线设计规范（JTGD20—2006）9.6.2：“（2）隧道洞口外连接线应与隧道洞口内线形相协调，隧道洞口外侧不小于3s设计速度行程长度与洞口内侧不小于3s设计速度行程长度范围内的平面线形不应有急骤的方向变化。”公路隧道设计规范（JTGD70—2004）4.3.5：“1、隧道洞口内外侧各3s设计速度行程长度范围的平面线形应一致。”新理念公路设计指南（2005版）6.2.3：“（3）隧道洞外接线应与隧道内线形相协调，应保证隧道洞口内外各3s（共6s）设计速度行程长度范围的平面线形一致。所谓平面线形一致，是指采用直线、圆曲线的一种，不能采用缓和曲线。疑问：三个规范规定基本上一致，但对线形的具体要求深度不同，在新乡的项目的各次审查中专家都按照新理念的标准对隧道线形提出了质疑，对新理念的规定我们在设计中是应该完全的贯彻还是根据实际而定只要满足规范要求即可？回复：10规范所说的“平面线形不应有急骤的方向变化”，我理解是指平面曲率不应有大的变化，也就是指新理念的“采用直线、圆曲线的一种，不能采用缓和曲线”的意思。5、在新乡项目的几次审查中专家多次提出不设缓和曲线半径和设缓和曲线半径相接时，相接一侧应设置缓和曲线。（交通工程公司）（华路兴规划室）疑问：不设缓和曲线半径所加上超