03-运输经济学 第三章 运输成本与运输价格

运输经济学（第三章运输成本与运输价格）119:20第三章运输成本与运输价格•第一节运输成本•第二节运输价格•第三节运输定价•第四节运输价格管理运输经济学（第三章运输成本与运输价格）219:20引子运输价格在运输经济学中占有重要地位：市场经济中运输资源配置主要是借助运价机制来实现的，价值规律对运输市场的调节作用也离不开运价的导向作用。洛克林说：“制定运价的权力是使荒野变成城市或使城市变成荒野的权力。”可见运价问题在运输经济学中的重要性。3运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20第一节运输成本一、运输成本的基本概念二、影响运输成本的基本因素三、运输成本分析4运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20一、运输成本的基本概念会计成本也称财务成本。它是以实际发生的成本为基础的。一般认为，为生产而发生的各项财务支出均为成本。机会成本则是经济学意义上的成本：经济学认为社会资源是有限的，当一项资源用作某种用途时，即失去了它作为其它用途的机会，“机会成本是被错过的商品和服务的价格”。在正常运转的市场上，价格通常等于（趋于）机会成本。1、会计成本和机会成本5运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20一、运输成本的基本概念固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本。可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本。2、固定成本和可变成本运输业是一种资本密集性产业，在许多情况下，运输企业的固定成本在总成本中所占的比重要远远高于可变成本。6运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20一、运输成本的基本概念增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本。与此相反，如果成本不因决策而发生变化，那么这种成本就是沉没成本。3、增量成本和沉没成本7运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20一、运输成本的基本概念经济学中一般这样定义生产过程是否存在联合成本（Jointcost）：若物品A被生产，则另一物品B如果与A一起生产要比单独生产所用的成本小，这说明物品A和B之间存在联合成本。联合成本存在于两个维度：一个是空间维，一个是时间维。当两者保持固定比例（一般为空间维）时就是联合成本，比例不固定时（一般为时间维）则为共同成本。4、联合成本和共同成本8运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20例如运载工具把服务对象从A地运到B地之后，自然要返回，于是就连带产生出由B到A的运输。假设该运输:成本C=两地间的距离d╳每公里的运费b+装卸费a装卸费a=100元、两地间的距离d=100公里、每公里的运费b=2元/公里。这样单程运输的总成本C=100公里╳2元/公里╳2往返+100元装卸=500元；如果从B返回A时有了可以运输的货物，则增量成本仅为返程运输时增加的100元装卸费，往返运输的总成本为600元。完成双倍的运输业务而成本只增加了1/5，大大提高了运输效益。9运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20一、运输成本的基本概念短期成本是指运输生产规模不作变动情况下的成本，长期成本是指运输生产规模发生变动情况下的成本。5、短期成本和长期成本10运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20一、运输成本的基本概念私人成本也称内部成本和企业成本，是指个别运输企业所负担的成本；社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成本，即：社会成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是该企业以外的社会和公众所负担的成本，是独立于市场机制以外的成本。6、私人成本和社会成本11运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20外部成本是运输业生产给社会造成的环境污染和破坏，以及由消费者（旅客）承担的延误、拥挤等的成本。如运输企业在创造财富的同时让社会来承担由它带给社会的巨大外部成本：大气污染、噪声、全球温室效应、水质下降、湿地减少……。私人成本包括三个方面的内容：一是直接成本（明显成本），是企业购买各种生产要素及其它投入而支出的货币，如员工的工资、企业的原材料支出、燃料和动力支出等等。二是隐含成本，包括企业家的才能、劳务、运输企业自己拥有的资本、土地等。三是正常利润。12运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20一、运输成本的基本概念在所有经济学的领域中，边际成本是最重要的概念之一。7、边际成本和平均成本边际成本表示增加1单位产出所需要增加的成本。例如，企业生产1000张光盘的总成本为2000元。如果生产1001张光盘的总成本为2001元，那么生产第1001张光盘的边际成本为1元。平均成本是指平均每1单位产出所需要的成本，也就是：平均成本=总成本/产量。总成本由固定成本和可变成本组成，平均成本也同样由平均固定成本和平均可变成本组成。通过比较平均成本与平均价格，或平均成本与平均收益，企业就能得知是否可以获利。13运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20二、影响运输成本的基本因素1、规模运输企业的规模会直接影响运输成本。通常，将大规模生产引起的节约称为“规模经济”。规模经济是指企业规模与生产成本之间的关系，如当企业规模增大时，产品的平均成本下降，这种情况称为“规模经济”，企业规模增大时，产品的平均成本不降反升，则称为“规模不经济”。海运的规模经营导致海轮的规模越来越大,从万吨轮发展到几十万吨巨轮。但是,最佳船只吨位应是图中平均总成本最低点W14运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20W船只吨位每吨的成本平均总成本平均泊港滞航及操作成本平均吨位成本15运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20二、影响运输成本的基本因素1、规模上图是汽车、火车和飞机经济运距的示意图。同一运输方式中运输设备大、载运量大，则经济运距通常也长一些。如普通小型飞机的经济运距在600公里以上，而大型波音747客机的经济运距为2500公里以上。每一种运输方式都有自己经济合理的运距范围。一般，航空和海洋运输最适合长距离运输；铁路和内河运输最适合中长距离运输；公路在短途运输中占有优势。2、运距16运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20二、影响运输成本的基本因素1、规模装载率也称装载系数，即实际装载量与额定装载量的比值。运载率包括装载率和运输密度。2、运距3、运载率在距离和运输密度已定的情况下，运输成本随运输设备的装载率的增加而减小（见图）。17运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20密度经济运输的密度经济（densityeconomies）的定义是：运输网内提高运输量能够导致单位运输成本的下降。密度经济也可以被描述为运输网经济（networkeconomies）。18运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20三、运输成本分析成本与效益计算中最基本的成本是平均成本和边际成本：1、运输成本函数如用TC表示总成本、FC表示总固定成本、VC表示总可变成本、Q表示运输工作量、AC表示平均成本、AFC表示平均固定成本、AVC表示平均可变成本、MC表示边际成本、ΔTC表示总成本的增量、ΔQ表示运输工作量的增量，则成本计算公式为:平均成本AC=TC/Q=AFC+AVC平均固定成本AFC=FC/Q平均可变成本AVC=VC/Q边际成本MC=ΔTC/ΔQ平均成本=运输总成本=固定成本+可变成本运输工作量运输工作量边际成本=运输总成本的增量运输工作量的增量19运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20三、运输成本分析（a）规模收益率不变成本函数是一个线性函数，它表示运输服务的投入量增加一倍，其产出量也增加一倍。（b）规模收益率递增要使运输服务量增加一倍，只需一倍以下的投入量即可。（c）规模收益率递减要使运输服务量增加一倍，需要一倍以上的投入量。（d）规模收益率为先递增后递减TC呈S形、AC呈U形的成本函数。(a)(b)(c)(d)成成成成本本本本TCTCTCTCACACACAC0运输服务量0运输服务量0运输服务量0运输服务量1、运输成本函数20运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20三、运输成本分析一旦企业规模确定，短期内将不发生固定资产的变化，这时的成本曲线称短期成本曲线。在短期，总成本的变动由可变成本引起，而固定成本保持不变，如图（a）所示。图（b）是与总成本对应的单位成本曲线，对照（a）、（b）两图，可以看出短期运输成本有以下几个重要特征：2、短期成本曲线成本00Q1Q1Q2Q2Q3Q3TCFCFCVCMCACAFCAVC(a)总成本(b)单位成本成本运量VC21运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20三、运输成本分析总成本曲线完全取决于可变成本曲线。总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的可变投入要素的生产率。当可变投入要素的生产率递增是，即每增加单位投入的效益优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降，如图中运量水平Q1之前的曲线，总成本曲线与上图(b)中AC曲线相似；成本00Q1Q1Q2Q2Q3Q3TCFCFCVCMCACAFCAVC(a)总成本(b)单位成本成本运量VCQ1正好位于边际成本从下降转变成上升的谷底处。运量Q1可以解释为，运输企业的设计生产能力，运量达到Q1后，运输能力的利用将超过限度，收益递减规律开始起作用。平均成本AC曲线和平均可变成本AVC曲线也同样呈U型状态，且MC上升线分别与这两条曲线的最低点相交，即图中Q2和Q3。之所以这样是因为：当边际成本低于平均成本，平均成本必然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平均成本又必然因受边际成本影响而上升；只有当两者相等的时候，平均成本才既不上升也不下降，这点正是曲线的极值点（斜率=0）22运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20三、运输成本分析从长远观点来看，运输企业没有任何固定的约束，生产规模可以发生变动，所有的投入要素都可以改变。考察图（a）所示的某运输企业四种生产规模下的短期平均成本曲线SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。3、长期成本曲线在第一阶段0至Q1，企业的运输成本SAC1较低；在第二阶段Q1至Q2，企业的运输成本SAC2较低；在第三阶段Q2至Q3，企业的运输成本SAC3达到最低；在第四阶段超过Q3的运量范围内，企业的运输成本SAC4较低。运输企业将根据这一阶段运量情况决定企业生产规模。1234如果该企业在发展过程中连续不断地进行生产规模的调整，使每两次调整之间的生产规模相差幅度很小，以获取更好的经济效益，如图（b）中的SAC，那么，就可得到一条长期平均成本曲线LAC，它与所有的SAC曲线相切，是SAC的“包络线”。23运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20交通部的统计口径，公路运输成本由表列11项费用构成：我国公路运输成本构成比例表（1994年）三、运输成本分析1）公路运输成本的构成4、运输成本构成序号项目比例%1工资10.72职工福利1.73燃料24.64轮胎4.35修理17.16折旧11.77养路费13.78运输管理费1.69税金0.810行车事故损失1.911其他11.912总计1002）各种运输方式运输成本构成对比可以把表4-1运输的成本构成分成5类：①人工费，包括工资、休假薪资和津贴等（10.7+1.7）；②设备费，包括设备购置、折旧、分期付款利息、零件、修理和轮胎等（4.3+17.1+11.7）；③燃料费（24.6）；④管理费，包括运输企业向运管部门缴纳的管理费用、保险费（行车事故损失）、税金及养路费等（1.6+0.8+1.9+13.7）。⑤其他费用，包括水、电、通讯等各类杂费,即表中的其他费用（11.9）；24运输经济学（第三章运输成本与运输价格）19:20各种运输方式的运输成本构成比例对比（%）项目人工费设施设备费燃料费管理费其他费用总额公路货运，中国（1994）12.433.124.611.918.0100公路货运-美国Hunt公司（1994）35.334.316.84.98.7100公路货运，英国（1965）41.628.016.513.9100公共