第四章-隧道工程的地质环境

第四章隧道工程的地质环境第一节概述地面结构体系一般都是由结构和地基所组成，地基在结构底部起约束作用，除了自重外，荷载都是来自外部，（图4-1a）。地下结构是由周边围岩和支护结构两者组成共同并相互作用的结构体系，即地下结构＝支护结构＋周边围岩；地下结构所承受的荷载又主要来自结构体系的本身—地层，故称为地层压力或围岩压力。在地下结构体系中，地层既是承载结构的基本组成部分，又是造成荷载的主要来源(图4-1b)，这种合二为一的作用机理与地面结构是完全不同的。(a)地面结构(b)地下结构图4-1结构物与地层关系地层被挖成隧道后的稳定程度称为隧道围岩的稳定性，这是一个反映地质环境的综合指标。所以说，研究隧道工程地质环境问题，归根到底就是研究隧道围岩的稳定性问题，它包括隧道围岩破坏或稳定的规律、影响围岩稳定的主要因素、标志围岩稳定性的指标和判断准则、分析围岩稳定性的方法以及为维护围岩稳定而必须采取的工程措施(如施工程序和方法、支护结构的类型、数量和架设时间等)。第二节围岩的工程性质隧道围岩是指地壳中受隧道开挖影响的那一部分岩体，或是指对隧道稳定性有影响的那一部分岩体。这部分岩体在隧道开挖和支护过程中，将产生应力重新分布，其性质也有所变化。一、岩体的变形特性1、压密阶段(OA)2、弹性阶段(AB)3、塑性阶段(BC)4、破裂和破坏阶段(CD)ABC岩体岩石软弱结构面0图4-2典型岩体全应力—应变曲线二、循环荷载作用下岩体的变形特性对于弹性材料，其加载和卸载曲线相同。岩体属于非线性材料，如果卸载点超过了其屈服点，则卸载曲线和加载曲线不重合，形成塑性回滞环。如果经过多次反复加载与卸载，且每次施加的最大荷载与第一次加载的最大荷载一样，则每次加载、卸载曲线都各自形成一个塑性回滞环，如图4-3所示。图4-3岩体加、卸载曲线三、岩体的强度岩体的强度要比岩石的强度低得多，并具有明显的各向异性。一般情况下，岩体的抗压强度只有岩石抗压强度的70～80％，结构面发育的岩体，仅有5～10％。和抗压强度一样，岩体的抗剪强度主要也是取决于岩体内结构面的性态，包括岩体的力学性质、充填状况、产状、分布和规模等；同时还受剪切破坏方式所制约。四、岩体的构造—力学特性岩体是由下述几部分构成的：a)不同尺寸和类型的岩块；b)结构面；c)岩块间的充填物。从岩体构造—力学特性上看，大体上可分为无裂隙岩体和裂隙岩体两大类。地下工程在多数情况下是修筑在裂隙岩体中的。裂隙岩体的地质构造特征是结构面的存在。岩石只是岩体构成的一部分，它的性质不能代表岩体的物性，这一点是必须明确的。由上述条件决定的岩体构造－力学特性是它的非连续性、非均质性、各向异性和突变性。五、岩体的破坏准则理论和试验研究都表明，多数岩石在初始应力状态下处于弹性阶段，而在开挖成洞后，洞室周围岩体将产生松弛或进入塑性状态。弹塑性模型的基本概念是认为岩石在屈服极限之前，只有可恢复的弹性变形，达到屈服极限以后，变形由可恢复的弹性变形和不可恢复的永久变形(塑性变形)两部分组成，弹性变形按弹性理论计算，塑性变形按塑性理论计算。材料随着外力的增加由弹性状态过渡到塑性状态。当应力的数值等于屈服极限时，材料屈服，开始产生塑性变形，而就是单向应力状态下的屈服条件，也称作“塑性条件”，它是判断是否达到塑性状态的准则。目前，在实际设计中，采用最多的是摩尔—库仑破坏准则。图4-4表示受到主应力()作用时，材料屈服的应力圆。cc13σCσ3σ1Cφxστ0由图可知x2sin3131sinsin12cxsin1sin1031c图4-4材料强度包络线及应力圆格里非斯认为，内部有裂隙的材料，在裂隙的尖端部位将引起应力集中，从而导致材料强度的降低。当拉应力集中值超过材料的抗拉强度时，裂隙就会扩展，从而导致岩石破坏。为了计算应力集中值，将这些裂隙假定为很小的扁平椭圆裂纹，按平面状态破坏理论处理，如图4-5所示。图4-5格里非斯准则除了上述准则外，尚有许多其他的破坏准则，如Mises准则、Drucker-Prager准则等。六、岩体的流变特性流变包括两方面：一种是指作用的应力不变，而应变随时间增长，即所谓蠕变；另一种则是作用的应变不变，而应力随时间而衰减，即所谓松弛，如图4-6所示。图4-6岩体的流变七、岩体结构分类及其破坏特征工程地质学中把岩体划分为四大种结构类型：Ⅰ.整体结构、块状结构Ⅱ.层状结构、板状结构Ⅲ.碎裂结构、镶嵌结构、层状碎裂结构Ⅳ.散体结构整体结构岩体的变形主要是结构体的变形，块状和层状结构岩体的变形主要是结构面的变形，碎裂和散体结构岩体的变形，开始是将裂隙或孔隙压密，随后是结构体变形，并伴随有结构面张开。破坏形式主要为剪切破裂和塑性变形。八、隧道围岩失稳破坏性态隧道围岩变形、破坏和岩体结构的关系十分密切，根据工程实践观察，大致有以下五种情况：1、脆性破裂2、块状运动3、弯曲折断破坏4、松动解脱5、塑性变形和剪切破坏第三节围岩的初始应力场一、围岩初始应力场的组成(一)自重应力场在自重应力场中，地表以下任一深度H处的垂直应力等与其上覆岩体的重量(如图4-7，a所示)Hz以压应力为正，为岩体的容重当上覆岩体为多层时，则为(图4-7，b)niiizH1式中—第i层岩体的容重—第i层岩体的厚度iiH图4-7地表水平时的自重应力场围岩自重应力场的变化规律应力是随深度成线性增加水平应力总是小于垂直应力，最多也只能与其相等(二)构造应力场地质力学认为：地壳各处发生的一切构造变形与破裂都是地应力作用的结果。因而地质力学就把构造体系和构造形式在形成过程中的应力状态称为构造应力场。我国大陆初始应力场(包括自重应力场和构造应力场)的变化规律大致可以归纳为如下几点：①地质构造形态不仅改变了重力应力场，而且除以各种构造形态获得释放外，还以各种形式积蓄在岩体内，这种残余构造应力将对地下工程产生重大影响。②垂直应力的量值随深度增加而增大，而且水平应力普遍大于垂直应力。③水平主应力具有明显的各向异性。二、围岩初始应力场的影响因素围岩的初始应力状态，一般受到两类因素的影响：第一类因素有重力、温度、岩体的物理力学性质及构造、地形等经常性的因素。第二类因素有地壳运动、地下水活动、人类的长期活动等暂时性的或局部性的因素；此外，在众多的因素中还要特别研究下面几点：1、地形和地貌。2、岩体的力学性质。3、地温。4、人类活动。第四节隧道围岩分级及其应用根据坑道开挖实践，坑道开挖后的稳定性可分为以下几类：1)充分稳定的坑道在长时间内有足够的自稳能力，无需任何人为支护而能维持稳定，无坍塌、偶尔有掉块。2)基本稳定的坑道会因爆破、岩块结合松弛等而产生局部掉块，但不会引起坑道的坍塌，坑道是稳定的。3)暂时稳定的大多数坑道是属于这个类型的。坑道开挖后呈现出不同程度的坍塌现象，坍塌后的坑道呈拱形而处于暂时稳定状态。4)不稳定的一、以岩石强度或岩石的物性指标为代表的分级方法在这种分级方法中，具有代表性的是前苏联普落托奇雅柯诺夫(M.JipoctonbnMonos)教授提出的“岩石坚固系数”分级法(或称“”值分级法，或普氏分级法)。这种分级方法在我国的隧道工程中得到了广泛的应用。我国工程部门在将值分级法应用到隧道工程的设计、施工时，已注意到必须考虑岩体的地质构造、风化程度、地下水状况等多种因素的影响，而将由单一岩石强度决定的值适当降低，即：式中值是由岩石强度决定的，是考虑地质条件的折减系数，一般情况下，＜1.0。岩石岩体fKf岩石fKKf二、以岩体构造、岩性特征为代表的分级方法60年代，我国在积累大量铁路隧道修建经验的基础上，提出了以岩体综合物性指标为基础的“岩体综合分级法”，并于1975年经修正后被我国“铁路工程技术规范(隧道)”所采用。该分级法将隧道围岩分为6级。这类方法的优点是正确地考虑了地质构造特征、风化状况、地下水情况等多种因素对隧道围岩稳定性的影响，并建议了各类围岩应采用的支护类型和施工方法。此外，这种分级法最早考虑了埋深对围岩级别的影响。其缺点是分类指标还缺乏定量描述，没有提供可靠的预测隧道围岩级别的方法，在一定程度上要等到隧道开挖后才能确定。三、与地质勘探手段相联系的分级方法围岩弹性波速度是判断岩性、岩体结构的综合指标，它既可以反映岩石软硬，又可以表达岩体结构的破碎程度。因此，在弹性波速度基础上，综合考虑与隧道开挖及土压有关的因素(岩性、风化程度、破碎状态、含水及涌水状态等)，将围岩分为7级。我国1986年施行的“铁路隧道设计规范”中将弹性波(纵波)速度引入隧道围岩分级中，将围岩分为6级(表4-4)。围岩类别ⅥⅤⅣⅢⅡⅠ弹性波速(km/s)＞4.53.5～4.52.5～4.01.5～3.01.0～2.0＜1.0(饱和土＜1.5)表4-4弹性波(纵波)速度分级四、以多种因素进行组合的分级方法这种分级法认为，评价一种岩体的好坏，既要考虑地质构造、岩性、岩石强度，还要考虑施工因素，如掘进方向与岩层之间的关系、开挖断面的大小等，因此就需要建立在多种因素的分析基础之上。在这类分级法中，比较完善的是1974年挪威地质学家巴顿(N.Barton)等人所提出的“岩体质量—Q”分级法。Q与六个表明岩体质量的地质参数有关，表达如下：SRFJJJJRQDQwarh根据不同的Q值，将岩体质量评为九等，详见表4-5。岩体质量特别好极好良好好中等不良坏极坏特别坏Q400～1000100～40040～10010～404～101～40.1～10.01～0.10.001～0.01表4-5岩体质量评估五、以工程对象为代表的分级法这类分级法如专门适用于喷锚支护的原国家建委颁布的围岩分级法(1979年)、苏联在巴库修建地下铁道时所采用的围岩分级法(1966年)等，优点是目的明确，而且和支护尺寸直接挂钩，因此，使用方便，对指导施工很起作用。六、我国现行铁路隧道围岩分级在1975年铁道部颁布了以围岩结构特征和完整状态为分类基础的新的铁路隧道围岩稳定性分级法，它总结了我国建国以来在修建铁路隧道中使用值分级法所积累的经验，并参考了国内外有关围岩分级成果。㈠围岩分级的基本因素及围岩基本分级1、围岩分级的基本因素围岩基本分级应由岩石坚硬程度和岩体完整程度两个基本因素确定。岩石坚硬程度和岩体完整程度应采用定性划分和定量指标两种方法确定。bR岩石类别单轴饱和抗压极限强度(MPa)代表性岩石硬质岩极硬岩＞60花岗岩、闪长岩、玄武岩等岩浆岩；硅岩、钙质胶结的砾岩及砂岩、石灰岩、白云岩等沉积岩；片麻岩、石英岩、大理岩、板岩、片岩等变质岩硬岩30～60软质岩较软岩15～30凝灰岩等喷出岩；砂砾岩、泥质砂岩、泥质页岩、炭质页岩、泥灰岩、泥岩、煤等沉积岩；云母片石或千枚岩等变质岩软岩5～15极软岩＜15岩石坚硬程度划分为极硬岩、硬岩、较软岩、软岩和极软岩等5类（表4-6）表4-6岩石坚硬程度的划分岩体完整程度划分为完整、较完整、较破碎、破碎和极破碎等5类(表4-7)。vKvKvK完整程度结构面特征结构类型岩体完整性指数完整结构面1～2组，以构造型节理或层面为主，密闭型巨块状整体结构＞0.75较完整结构面2～3组，以构造型节理、层面为主，裂隙多呈密闭型，部分为微张型，少有充填物块状结构0.75≥＞0.55较破碎结构面一般为3组，以节理及风化裂隙为主，在断层附近受构造影响较大，裂隙以微张型和张开型为主，多有充填物层状结构、块石碎石结构0.55≥＞0.35破碎结构面大于3组，多以风化型裂隙为主，在断层附近受构造作用影响大，裂隙以张开型为主，多有充填物碎石角砾状结构0.35≥＞0.15极破碎结构面杂乱无序，在断层附近受断层作用影响大，宽张裂隙全为泥质或泥夹岩屑充填，充填物厚度大散体状结构≤0.15表4-7vKvK2、围岩基本分级围岩级别岩体特征土体特征围岩弹性纵波速度(km/s)Ⅰ极硬岩，岩体完整-＞4.5Ⅱ极硬岩，岩体较完整；硬岩，岩体完整-3.5～4.5Ⅲ极硬岩，岩体较破碎；硬岩或软硬岩互层，岩体较完整；较软岩，岩体完整-2.5～4.0