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第三章西方主要区位理论第一节农业区位论一、农业区位论的提出•18世纪末至19世纪初，英法等国已成功走上了发展资本主义的道路，而德国仍是一个封建割据的农奴制国家，农业占主要地位，农业开始向大型化、商业化过渡。这种突然的转变迫切地需要理论界回答一些问题•为了探索上述问题，杜能潜心经营特洛农庄十载，记载了极为详细和精确的资料。在此基础上他于1826年撰写了名著《孤立国同农业和国民经济的关系》（简称《孤立国》）。在该书中，杜能认为，在这些方面起决定作用的是级差地租，首先是特定农场（或地块）距离城市（农产品消费市场）的远近。在证明这些论点的过程中，•杜能提出了著名的孤立国农业圈层理论，即农业区位论。•二、农业区位论假设条件•杜能农业区位论是在古典经济学理论的基础上采用孤立化方法研究而形成的。其理论的假设为：•（1）假定世界上存在着一个孤立于世界之外，四周为荒地的孤立国，其中心有一个大城市，这个城市是惟一的，必须供应全境一切工业产品，而城市的食品供应则完全依赖四周的土地；•（2）假设孤立国内各地发展农业的自然条件完全相同；土质条件一样，任何地点都可以耕作；•（3）假设孤立国内各地交通条件完全一致，不存在可用于航运的河流与运河，惟一的交通工具是马车，运费同运输距离成正比；•（4）人工产品供应仅来源于中央城市，而城市的食物供给则仅来源于周围平原；•（5）农业生产以取得最大现金收益为目的，农产品价格、劳动者工资和利息固定不变。•（6）矿山和食盐坑都在城市附近。•三、农业区位论主要内容•从这些假定出发，杜能认为在什么地方种植何种作物最有利完全取决于利润（P），而利润是由农业生产成本（E）、农产品的市场价格（V）与运费（T）这三个因素决定的。•数学表达式为：•P=V（E+T）•利用上式杜能计算出了各种农作物合理的种植界限，设计了孤立国6层农业圈。•杜能认为，城市周围的农业土地利用方式呈同心圆圈层结构（后称杜能圈）。••第一圈——自由式农业圈。为最近的城市农业地带，主要生产易腐难运的产品，如蔬菜、鲜奶。由于运输工具为马车，速度慢，且又缺乏冷藏技术，因此需要新鲜时消费的蔬菜，不便运输的果品（如草莓等），以及易腐产品（如鲜奶等）等就在距城市最近处生产，形成自由式农业圈。本圈大小由城市人口规模所决定的消费量大小而决定。••第二圈——林业圈。•供给城市用的薪材、建筑用材、木炭等，由于重量和体积均较大，从经济角度必需在城市近处（第二圈）种植。•第三圈——轮作式农业圈。没有休闲地，在所有耕地上种植农作物，以谷物（麦类）和饲料作物（马铃薯、豌豆等）的轮作为主要特色。杜能提出每一块地的六区轮作，第一区为马铃薯，第二区为大麦，第三区为苜蓿，第四区为黑麦，第五区为碗豆，第六区为黑麦。其中耕地的50％种植谷物。•第四圈——谷草式农业圈。为谷物（麦类）、牧草、休耕轮作地带。杜能提出每一块地的七区轮作。同第三圈不同的是总有一区为休闲地，七区轮作为第一区黑麦，第二区大麦，第三区燕麦，第四区、五区、六区为牧草，而第七区为荒芜休闲地。全耕地的43％为谷物种植面积。••第五圈——三圃式农业圈。此圈是距城市最远的谷作农业圈，也是最粗放的谷作农业圈。三圃式农业将农家近处的每一块地分为三区，第一区黑麦，第二区大麦，第三区休闲，三区轮作，即为三圃式轮作制度。•第六圈——畜牧业圈。此圈是杜能圈的最外圈，生产谷麦作物仅用于自给，而生产牧草用于养畜，以畜产品如黄油、奶酪等供应城市市场。据杜能计算本圈层位于距城市51～80km处。•此圈之外，地租为零，则为无人利用的荒地。第二节工业区位论(industriallocationtheory)工业区位论是研究工业布局和厂址位置的理论。•一、工业区位论的提出及假定条件•韦伯1909年发表的《工业区位理论：区位的纯粹理论》，提出了工业区位论的最基本理论。•1914年发表《工业区位理论：区位的一般理论及资本主义的理论》，对工业区位问题和资本主义国家人口集聚进行了综合分析。•韦伯理论的中心思想：•区位因子决定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。•四个假定条件：1、原材料供给的地理分布是既定的；2、产品的消费地和规模是既定的；3、劳动力存在于多数的已知地点，且不能移动；4、劳动力成本是固定的，劳动力可无限供给。二、区位因子韦伯理论的中心思想，就是区位因子决定生产场所，将企业吸引到生产费用最小、节约费用最大的地点。韦伯将区位因子分成适用于所有工业部门的一般区位因子和只适用于某些特定工业的特殊区位因子确定3个一般区位因子：运费、劳动费、集聚和分散。韦伯认为具备某个有利区位因素的地点，对产业布局的区位有一种吸引力，其引力的大小与该点区位因素的强度有关，而产业的最优区位应在各点区位因素引力的合力方向上（或引力最大的方向上），这称为产业布局指向。如O点。韦伯根据布局指向性将产业分为运输指向型、劳动力指向型、资本指向型、技术指向型、电力指向型、水源指向型等类型。•二、三个法则（三个指向，三个过程）•①运输区位法则•②劳动区位法则•③集聚（分散）区位法则1，运输区位法则（运输指向）韦伯认为：在原材料产地和消费地已定的条件下，运输成本是对工业区位产生影响的区位因子。运输成本的确定主要取决于两点：重量和距离。企业在生产过程中要发生两次运输：原材料到工厂产品由工厂到消费地“最小运费原理”符合最小运费原理的产业称运输指向产业。原料指数（即原料重量与制品单位重量之比）原料指数＝限地性原料总重量／制成品总重量指数越小，运费越低。工业用原料进行了分类：一是遍布性原料，指到处都有的原料，此类原料对工业区位影响不大；二是限地性原料，也称地方性原料，指只分布在某些固定地点的原料。它对工业区位模式产生重大影响。运输区位法则的一般规律：原料指数1时，生产地多设于原料产地；原料指数1时，生产地多设于消费区；原料指数近似为1时，生产地设于原料地或消费地皆可原料指数大致等于1的工业——自由型如石油精制工业、机械器材组装工业和医疗器械制造工业等原料指数比1小的工业——消费指向型如啤酒酿造业、清凉饮料制造业和酱油制造业等。原料指数大于1的工业——运费指向型如钢铁业、水泥业、造纸业、面粉业、葡萄酒酿造业、制糖业和乳制品业等。M1和M2代表两个原料供应地，C代表市场。工厂要生产1吨产品，需用M1地的原料3/4吨，需用M2地的原料1/2吨。那么，在区位三角形内寻找一点P，使它到C（市场）、M1、M2三点的距离与运量的乘积之和为最小。这样，P点就是工厂理想的区位。2、劳动区位法则（劳动力指向）劳动力指向主要考虑的是劳动力在成本中所占的比重，即：单位重量产品的工资或薪金。产品成本中占比重最大的是劳动力费用的产业，称为劳动力指向产业。韦伯提出了劳动力成本指数和劳动力系数的概念劳动力成本指数（也称劳动费指数）该指数越大，反映单位重量的制成品，劳动力成本所占比重越大。劳动力系数：该系数越大，产品中含有劳动力成本就越高，从而节约劳动力成本，可能使该产品生产区位偏离最小运费区位。该系数越小表明运费在生产成本中所占比重较高，从而使该产品生产区位趋向于最小运费区位。3、集聚（分散）区位法则（集聚与分散指向）集聚是生产集中在某地域而使生产或销售成本降低的区位因子。分散是集聚的反作用力，是通过对集聚的消减而产生生产成本或销售成本的降低。集聚因子的作用分为两种形态：一是由经营规模的扩大而产生的生产集聚。大规模经营相对于明显分散的小规模经营可以说是一种集聚，这种集聚一般是由“大规模经营的利益”或“大规模生产的利益”所产生；（规模经济）二是由多种企业在空间上集中产生的集聚。这种集聚利益是通过企业间的协作、分工和基础设施的共同利用所带来的。一个工厂规模的增大能给工厂带来利益或节约成本，若干个工厂集聚在一个地点更能给各个工厂带来更多的收益或节省更多的成本，所以工厂有集聚的愿望（外部经济）集聚的两种类型：一是纯粹集聚：由技术性和经济性的集聚利益产生的集聚，也称为技术性集聚；二是偶然性集聚：主要是指运费指向和劳动力指向产生的集聚。制造系数（加工系数）：即单位区位重量的加工价值。该系数越大的产业集聚的可能性就越大。假设有P1、P2、P3三个工业区位，每个区位上都有少量工厂，这些工厂为了追求集聚的益处，均希望进行迁移。那迁移到什么地方为好呢？即新的工业企业集聚地应在何处呢？图中，P1、P2、P3分别代表三个区位三角形中运输费用与劳动力费用的最低点。围绕P1、P2、P3构成等运费线，由集聚所节约的费用等于偏离运费与工资成本最低点的P1、P2、P3所追加的运费及工资的等值线，即为临界等运费线。假设集聚所得经济利益为3，则临界等运费线就是等值线3，在增加的工资及运费成本小于3的情况下，所形成的交叉重叠部分，即为产业集聚定向的新区位①。第三节市场区位论Locationtheory廖什的市场区位理论：以市场需求作为空间变量对市场区位体系的解释一、市场区位论的假设条件（1）在均质平原上，沿任何方向的运输条件都相同，进行生产的必要原材料充足，且均等分布；（2）在平原中均等分布着人口，最初他们的生产是自给自足，且消费者的行为也是相同的；（3）在整个平原的范围内，所住农民的技术知识是相同的，且所有人都有得到生产机会的可能；（4）除经济方面的作用外的其他因素，均不在考虑范围之内。二、市场区位论的主要内容在利润最大化的前提下，区位的均衡取决于两个基本因素：一是个别经济体的利润最大化。即个别的生产者选择最佳的位置。二是独立经济体数量的最大化。即将整个空间由尽可能多的经济体充分利用。市场区位与需求圆锥体每一单个企业产品销售范围，最初是以产地为圆心，最大销售距离为半径的圆形，而产品价格又是需求量的递减函数，所以单个企业的产品总销售额是需求曲线在销售圆区旋转形成的圆锥体。随着更多工厂的介入，每个企业都有自己的销售范围，由此形成了圆外空挡，即圆外有很多潜在的消费者不能得到市场的供给，但是这种圆形市场仅仅是短期的，因为通过自由竞争，每个企业都想扩大自己的市场范围，因此圆与圆之间的空挡被新的竞争者所占领，圆形市场被挤压，最后形成了六边形的市场网络。第四节胡佛的运输区位论一、理论内容在区位论研究中，胡佛（EdgarM.Hoove）特别重视运输结构的影响，他认为运输距离、运输方向、运输量以及其他交通运输条件的变化，往往会引起经济活动区位选择的变化，从运输费用的角度分析：在什么情况下企业的最佳区位接近市场；什么情况下接近原料地；什么情况下企业布局在二者的中间地点。（一）运费率递减律胡佛认为，运费最根本的问题是随着距离的增长，运费缓慢的增长，每单位产品运输单位距离（如吨公里），的运输价格与距离增加不按比例增长，而是随着距离的增加而递减，即运费率递减律。形成这个规律的原因是：1、运输结构运费可分为站场费和运行费两部分。站场费大小只与托运货物的体积、重量、站场停放时间等有关，与运输距离无关。不论运输距离长短，从站场费看，运输距离越长，每吨公里分摊的站场费越小，运输距离越短，分摊的站场费越高。而运行费的大小与运输距离成正比。因此，每吨公里的运费随着货物运输距离的增加而相对递减。2、运输方式与工具运行费也不是严格随着运距的增加而成正比例增长的。如铁路运输中，短途运输要用零担列车装载，沿途大量摘车、挂车，运行效率低。较长距离的大量货运，可用直达专列运输，行车效率高，途中费用也相对较低。3、长距离运输实行优惠政策二、发挥各种运输方式的优势运费率递减律对所有各种运输方式都适用，但在不同的运输方式中，站场费和运行费所占的比重有很大差别。如公路、铁路、水运的单位重量运费随运输距离变化的情况。1、任何一批货物只要进出站场一次，即使运输距离为零，页要付出同样多的站场费用。2、站场费用，水运最大，其次是铁路和公路运输。而运行费用则相反，公路最大，其次是铁路和水运。3、每种运输方式都有一定的距离运输优势。公路运输在运输距离短时运费最低，但随着距离的增加，运费增加很快，适合短途运输。铁路适合总长途运输，水运适合长距离的大批量的货物运输。区域进行交通运输布局时，要根据当地的运输需要建设运