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平台对决通用EIIVS大众PQ46平台对比品牌品牌历史品牌布局产品线性能发动机变速箱底盘结构机电结合车型平台对比品牌品牌历史品牌布局产品线性能发动机变速箱底盘结构机电结合车型品牌历史作为世界上仅存的10个百年汽车品牌之一，别克的的历史开始于1988年，他是通用的源泉，是美国精神的代表。百余年的洗礼，历练了别克深厚的品牌文化。和技术积累。全新别克正以其前瞻的理念，引领市场。通用汽车通过人类历史上最大的IPO，重回世界最大规模车企的宝座。大众创始人？有人说是保时捷，有人说是希特勒；一直以来VW都是个充满争议的品牌。从1930年法西斯全民家轿的梦想，德国的QQ——甲壳虫，大众才是成为独立的汽车品牌。近年来大众势头强劲，通过收购了众多破产品牌，获得了完善的品牌布局。品牌布局大众一系列的收购，终于构建了一个清晰的产品线，从顶级奢华超跑布加迪，到顶级房车宾利；从纯粹超跑兰博，到实用超跑保时捷；从中高端的奥迪，到中端的大众，再到低端的斯柯达、西亚特，大众的布局可以说严谨、明确、条理清晰。通用曾经坐拥11个品牌，包括斯巴鲁、铃木、庞蒂克、土星……然而经过去年的重组，通用目前的主要力量都在日常用车上，比如沃顿、沃克斯豪尔、欧宝、还有耳熟能详的雪弗兰、别克、凯迪拉克。通用连续78年独占鳌头，霸占世界第一大汽车厂商的宝座，去年被丰田夺取，今年……似乎是个迷。国内产品布局别克产品目前受到大众和奥迪的双重夹击，一方面，奥迪凭借在政商领域积累的口碑，扩大战场，打造了相当完美的产品线，涵盖了紧凑型、中型、中大型、豪华、SUV和跑车的全面阵容。另一方面，大众三个渠道互为犄角，用丰富的产品冲击不同的市场。特别是高尔夫GTI，高尔夫R，尚酷R，CC，辉腾这样的明星产品，对大众品牌的拉升效果显著。而别克受制于通用品牌布局的影响，产品仅仅局限在10-60万元之间，产品线较为单一，品牌性格不明显。平台对比品牌品牌历史品牌布局产品线性能发动机变速箱底盘结构机电结合车型大众平台概览通用平台概览平台产品发动机大众汽车单缸两气门系列发动机，不带有任何VVT技术，面对丰田、本田、通用、福特等自然吸气发动机领域的佼佼者，实在是没有什么亮点可言，帕萨特B5更是把传统B级车的价位一再拉低。大众选择了错位竞争，推出了TSI系列发动机。国产的TSI发动机是国外TFSI的缩水版，取消了燃油分层技术，无法实现稀薄燃烧，实属遗憾。通用汽车EII平台包含2.0自然吸气，2.4、3.0SIDI缸内直喷，1.6TSuperboost，2.0TSIDI。其中2.0TSIDI与涡轮鼻祖萨博有着密切联系，350牛米是目前国内最强2.0T，海外的高功率版更是达到400牛米。发动机变速箱变速箱是发动机动力传递到车轮上的机械结构，大致分为手动（MT），电控手动（AMT、EMT），直接换档（DCT-PDK、DSG），自动变速箱（AT），无级变速（CVT）。其中手动变速箱主要是通过离合器结合不同齿轮比来改变档位；EMT是电控手动变速器；直接换挡变速器的根本原理是拥有两个离合器的电控手动变速器；自动档是靠液压油传递动力；而CVT里面是有类似发条的传动带，优点是平顺，缺点是无法承载大扭矩，初段加速慢。变速箱通用的6T系列变速箱，是通用和福特共同研发的自动变速箱。为匹配不同的发动机，衍生了许多型号，如英朗的的6T30，君威的6T40，GS的6T50。1.6T的6T45即可承受350牛米的扭矩。同时凯迪拉克CTV的6L50是此系列的后驱版本。既然是和福特合作开发的，福特自然也装配不少福特、马自达旗下车型。可以说，美国本土的通用和福特前驱车，基本都是6T系列变速箱。SGM生产的S6，作为通用全球战略一部分，早已开始出口欧洲。变速箱大众DSG的故事就稍显复杂。首先DSG不是一类变速箱，而是DCT的一种。故事要从美国说起，博格华纳公司和格特拉克共同研发了直接换挡变速器技术，其中，由博格华纳供应大众的6速湿式叫做DQ250，最大扭矩承受350牛米。由格特拉克提供给福特的Powershift最高可以支持到450牛米。而大众采购的7速DSG是由德国LUK公司设计的，取消了变速箱里的冷却油槽。2009年8月21日，大众在北美2008年9月到2009年8月期间的Jetta(国内速腾车型)、JettaSportwagen、GTi、和Eos，共约1.35万辆。国内把这个故障叫做DSG死亡闪烁。6速尚且存在这散热问题召回过，这个干式的7速……底盘结构说道平台悬挂结构，不得不说下帕萨特B5和帕萨特B6。前者是纵置发动机中大型车平台，老款的奥迪A6也是公用这个平台的。而新款的B6、B7，则是采用了PQ46平台。把这个平台的结构图一看，底盘设计几乎就是放大版的PQ35，比如他的前副车架为半包围结构的骨头型元宝梁。而EII平台的底盘设计应该略胜一筹，如前副车架采用了全包围结构的井字框型，同时大量采用了铝合金材质。比如我们接下来要对比的下摆臂。底盘结构从B6迈腾开始、到最新的帕萨特B7和新迈腾，下摆臂都无一例外的使用了铸铁。而迈腾最初上市时的铝制副车架铝制下摆臂貌似永远和中国市场再难见面。君威君越都是铝制下摆臂，铝制液压衬套；君越甚至破天荒的在B级车上安装了前后通风碟刹，要知道，一般只有50万以上的车型才舍得前后通风碟。君威、君越使用的钢材为1250兆帕，迈腾只有1000兆帕；新君威前防装钢梁2.35毫米，迈腾2.3毫米；新君威后防装钢梁4.45毫米，迈腾只有2.4毫米；甚至在隔音材料的使用上，通用更是不惜血本。至于为了降低成本和美观采用的激光焊接技术、和防锈的空腔注蜡技术……机电一体化不管你愿不愿意承认，汽车纯粹的机械时代已经成为过去，那些纯粹的机械的暴力的肌肉车和“德国机器”已经成为往事。各种电子原件将车辆控制一点一点推向极致。如果说以前的0-4赛考验的是车手的换挡时机，而现在你要做的只是把你的GTR调整到“弹射模式”，即使没有经过专业训练的业余人士，也可以轻松做到4秒破百，道路足够好甚至可以做到2.9秒……这是任何车手的噩梦！汽车机械与电子设备的结合将成为历史的必然趋势而无法阻挡，那么中高级轿车的市场上，会有谁能为我们带来机电一体的完美组合呢？机电一体化感谢PQ46的迈腾首先为我们带来了ESC的概念，通过传感器感知车辆失控，通过ECU运算解决方案，最终作用在刹车上提供修正。然而，EII平台的GS却是第一个在中级别家用轿车里引入整套主动适应系统的产品。不光是ESC、TCS这类的车身辅助系统，包括完整的转向机阻尼可调，每秒100次调整的CDC可调悬挂系统，再到油门响应控制和变速箱“性格”，当你在君威GS的3中模式中切换时，你不但可以享受三种完全不同的驾驶风格，车辆更可以自动调整11种不同工况。借助安吉星，我们甚至可以通过手机来获取车辆信息并对车辆进行部分控制。而这一切，都是基于CAN总线系统。平台对比品牌品牌历史品牌布局产品线性能发动机变速箱底盘结构机电结合车型车型对比无论是GS与CC的操控比拼，还是君越对阵新帕萨特B7的舒适对决，EII平台比PQ35放大而来的PQ46平台还是有着一定的优势，难怪别克的价格始终比VW略高一些。面对大众疯狂的广告营销，普通消费者很难真正看出谁才是技术的领头羊。去伪存真，当我们拨开那些用拗口的英文字母和蹩脚的专业术语，去窥探那些发动机、变速箱、底盘、机电设备的本质，很容易，我们会找到更加“实在”的那一个。2007……2011N95IP407年中级轿车性能标杆今日能否跟上时代步伐