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北京陆兵汽车技术服务有限公司薛庆文4T65E自动变速器概述1、L型横置前驱全电子控制带有超速档的四前速变速器；2、PCM控制两个换档电磁阀来实现四个前进档位；3、PCM利用PC电磁阀来调节系统油压；4、PCM利用PWM电磁阀来控制发动机与变速器之间的钢性连接。变速器标牌号识别变速器型号含意选档杆的使用P－驻车档同时允许启动发动机。R－实现倒车功能。N－牵引车辆同时允许启动发动机。D－用于所有正常驱动实现所有前进档速比及TCC的操作；并可以通过踩油门来实现降低档功能。3－用于城市交通或多坡地形不能实现超速档；通过踩油门来实现降低档功能。2－提供加速及发动机制动功能；只有在车速降至100km/h以下时允许将选档杆置于此位置。1－提供最大的发动机制动功能；只有在车速降至60km/h以下时允许将选档杆置于此位置。4T65-E机械部件的组成带电子控制锁止离合器的变扭器可变排量的的叶片油泵传动链和传动链轮总成三个多片离合器一个多片制动器和三个带式制动器一个滚柱式单向离合器和两个楔块式单向离合器一组串联式行星齿轮机构终端传动件和差速器总成液压控制单元变扭器的组成4T65-E变扭器为四元件综合式变扭器：泵轮、涡轮、导轮及锁止离合器。侧面油底壳螺栓识别下油底壳螺栓识别壳体盖螺栓识别油泵螺栓识别阀体固定螺栓识别油泵四档制动器四档制动器钢片与变速器壳体相连，摩擦片与四档轴相连，四档轴通过花键与前太阳轮相连，制动器工作时固定前排太阳轮实现超速传动。倒档制动带倒档制动带工作时将二档离合器壳固定住，二档离合器壳通过2档驱动套/R档制动套和前架后圈连接，这样就相当于将前行星架固定实现倒车功能。二档离合器二档离合器内摩擦片与输入离合器壳体相啮合，二档离合器壳体本身又通过花键与2档驱动套相连接，驱动套的另一端与前行星架相连接，这样当二档离合器工作时，就会将输入轴的动力传递到前行星架和后齿圈。三档离合器三档离合器前端通过花键与传动链轮（输入）相连接，内摩擦片与三档单向离合器外座圈相啮合，单向离合器内座圈通过花键与前太阳轮相连，当离合器工作时，就会将输入动力传递到前太阳轮。三档楔块式单向离合器三档单向离合器锁止时，用以驱动前排太阳轮或锁定太阳轮转速。外座圈与三档离合器相连，和输入单向离合器共内座圈，内座圈通过花键与前太阳轮相连接。当三档离合器工作时（相当于固定时），允许太阳轮顺转逆时锁止。输入离合器输入离合器壳体同时又是2档离合器鼓。前端与输入链轮相连，输入离合器结合工作时，驱动输入单向离合器的外座圈，单向离合器内圈与前太阳轮相连，这样就把输入动力传递到前太阳轮。输入楔块式单向离合器输入单向离合器外座圈与输入离合器内摩擦片相连接，内座圈通过花键与前太阳轮相连，当输入离合器工作时（可视为固定时），太阳轮只能逆时针旋转，顺时锁止。手动2-1（低速档）制动带低速档制动带在手动1、2档时工作。工作时直接将后太阳轮抱死。1-2滚柱式单向离合器前进低档单向离合器在1、2档时锁止，在3、4档滑转。外座圈就是后太阳轮，内座圈是前进档制动带的制动鼓。当前进档制动带工作时，后太阳轮只能逆时针旋转顺时锁止。前进档制动带当前进档制动带工作时，固定单向离合器的内座圈（前进档制动带制动鼓），后太阳轮只能逆时针旋转顺时锁止。变速器内部轴承位置变速器内部垫圈位置变速器内部轴套位置齿轮传动简图齿轮结构为串联式，结合10个换档执行元件来实现4前1倒的变速。换档执行元件表C1、输入离合器，连接输入轴和F1外座圈。C2、三档离合器，连接输入轴和F2外座圈。C3、二档离合器，连接输入轴和前架后圈。B0、前进档制动带，固定F0外座圈。B1、手动2-1制动带，固定后太阳轮。B2、倒档制动带，固定前架后圈。B3、超速档制动器，固定前太阳轮。F0、2-1单向离合器，B0工作时单向锁止后太阳轮。F1、输入单向离合器，C1工作时单向将动力传递到前太阳轮。F2、三档单向离合器，C2工作时单向将动力传递到前太阳轮。一档动力流程简图C1、F1工作将输入轴的动力传递到前太阳轮，车辆没有行驶可将后架前圈看为固定元件；这样经过前行星排减速后传递到后行星排的齿圈，B0、F0工作将后排太阳轮单向锁止，这样动力又经过后排行星架再次减速后传至差速器。二档动力流程简图C3离合器工作直接将动力传至前架后圈，这样在后行星排齿圈作为主动元件，B0、F0共同将后太阳轮单向锁止作为固定元件，后架经过一级减速形成二档速比，动力直接在后行星排实现。三档动力流程简图C2、C3、F2同时工作，输入动力同时传至前架后圈和前太阳轮，这样就形成1:1的直接档。虽然B0工作，但此时行星排所有部件都在作逆时针旋转，而单向离合器F0恰恰允许后太阳轮逆转。超速档动力流程简图C3离合器工作将输入动力传至前架后圈，B3制动器工作将前太阳轮固定，这样前圈直接将动力输出至差速器。由于动力传递直接由前排实现，而且行星架作为主动元件，因此就形成了超速档的速比。3位三档动力流程简图当选档杆至于3位，档位进入三档时，连接前太阳轮的动力不但由C2、F2完成同时又有C1、F1来参与，这样更有效的将输入轴的动力传递到前太阳轮，输出仍是1:1的直接档。2位二档动力流程简图当选档杆置于2位且变速器进入二档时，在后行星排不但有B0、F0来单向锁止后太阳轮，同时又多一B1制动器来将后太阳轮牢牢的固定，这样就形成有发动机制动的二档。2位一档动力流程简图当选档杆置于2位变速器执行一档时，后行星排的固定元件太阳轮不但由B0、F0来单向固定，同时B1制动器也会牢牢的将后太阳轮锁住，由于后太阳轮顺、逆均不能旋转，这样就实现了具有发动机制动的2位一档。1位一档动力流程简图当选档杆至于1位变速器执行一档时，主动元件不但有C1、F1参与工作同时又有C2、F2来参与工作，这样就具有可靠的动力连接；在后排不但有B0、F0来单向固定后太阳轮，同时由于B1工作会将后太阳轮牢牢锁住，这样就形成了具有发动机制动的一档。R档动力流程简图当选档杆置于R位时，输入动力由C1、F1传至前太阳轮，在前排由于B2制动器工作将前架后圈固定，这样动力输出直接在前排实现；在前排由于行星架作为固定元件，因此就形成了齿圈反向输出的倒档速比。油泵泵体侧油道管道压力反馈压力油泵泵盖侧油道管道压力反馈压力ATF油液油泵阀体侧油道管道压力反馈压力ATF油液壳体油道管道压力反馈压力ATF油液变扭器及润滑油压壳体盖侧油道管道压力反馈压力ATF油液变扭器及润滑油压壳体底部油道管道压力ATF油液变扭器及润滑油压“1-2”、“2-3”档蓄能器壳体油道蓄能器盖隔板油道“1-2”、“2-3”档蓄能器油道手动2-1制动器带伺服盖油路从动链轮支座管道油路油泵驱动轴和驱动链轮支座间油道油路分配阀体1阀体2阀体单向球位置识别电控系统的组成部件阻值动力系统控制模块（PCM）4T65-E自动变速器利用动力系统控制模块（PCM）进行电子控制，PCM将发动机控制模块（ECM）和变速器控制模块（TCM）合二为一，能够对发动机和变速器进行统一控制，取消了ECM和TCM之间的外部通讯线，不但提高了可靠性，还使控制更加精确。PCM位于空气滤清器壳下面。电控单元的适配功能4T65-E变速器使用管路压力控制系统它能适应管路压力来补偿下述部件的磨损•离合器纤维板•弹簧和密封件•制动带动力系统控制模块保留有下列变速器适配系统的信息：换高档适配1-22-3和3-4动力系统控制模块PCM监视自动变速器输入轴转速ATISS传感器和车速传感器VSS，来判断何时选择高档操作开始及何时完成。动力系统控制模块测量选择高档的时间。如果换高档的时间大于标定时间，动力系统控制模块然后调整压力控制PC电磁阀电流，在相同扭距范围时的下一次换档增加管路压力；如果换高档时间小于标定值，动力系统控制模块将为相同扭距范围的下一次换档降低管路压力。稳定状态适配动力控制模块PCM监视换高档后自动变速器输入轴ATISS传感器和车速传感器VSS，来决定锁止离合器滑动量。如果检测到更多的滑动，动力控制模块将调节压力控制PC电磁阀的电流以增加管路压力，维持指令齿轮的合适的齿轮传动比。变速器适应压力TAP被分为13个单位，称作单元。单元被标为4到16。每个单元代表一个给定扭矩范围。变速器适应压力单元4是最低可适应的扭距范围；变速器适应压力单元16是最高的可适应的扭距范围。变速器适应压力单元显示零或负数是正常的，这说明动力控制模块把管路压力调整在或低于标定最低压力。清除变速器适应压力TAP更新变速器适应压力TAP信息是动力控制模块PCM读出功能设计，以维持合适的换档时间的。变速器适应压力信息不推荐重设置，除非下述修理中的一个已经完成：•变速器大修或更换•施加或释放部件（离合器、制动带活塞、伺服）进行维修或更换•直接影响管路压力的部件或总成进行维修或更换。使用故障诊断仪来重置变速器适应压力值，将消除所有读出单元中的记忆值。其结果是，动力控制模块需要重新读出变速器适应压力值。在变速器适应压力读出后，变速器性能会受到影响。更换动力控制模块或变速器时，更换动力控制模块也必须重新读出变速器适应压力。车速传感器（VSS）车速传感器VSS是一个磁电式传感器。PCM主要利用该信号进行：1、换档正时控制（包括各档速比计算）2、油压控制3、变扭器锁止离合器接合与释放控制传感器与信号发生轮齿之间的间隙为：0.27-1.57mm在20°C时传感器电阻值应在1650–2200欧姆之间，输出电压将随车速变化，从100转/分时的0.5伏特交流电变到6000转/分时的200伏特。车速传感器（VSS）电路输入轴转速传感器（ISS）输入轴转速传感器ISS也是一个磁电式传感器，主要记录涡轮轴转速信息。PCM利用该信息进行1、管路压力控制2、换档模式和变扭器锁止离合器接合与释放控制3、齿轮传动比和变扭器锁止离合器滑动量的控制传感器与信号轮之间的间隙为：0.08-2.12mm在20°C传感器阻值应在820–1020欧姆之间。输出电压将随车速变化从300转/分的最低0.5伏特变到6000转/分时的200伏特。输入轴转速传感器（ISS）电路油温传感器油温传感器（TFT）是一个负温度系数的热敏电阻，与变速器内部线束一同安装在阀体上，为动力控制模块提供与变速器油温度有关的信息。传感器的内部电阻会随变速器油液的工作温度变化而变化，动力控制模块发出一5伏参考信号给变速器油温传感器，动力控制模块测量电气电路中的电压降。较低的油液温度会使油温传感器产生较高的电阻同时产生较高的电压信号；动力控制模块测量该电压值将它作为一个输入信号以帮助控制管路压力、换档指令和TCC的接合。当变速器油温达到130°C时，系统进入热模式，在热模式下，TCC在3档和4档时总是处于接合状态，并且将换档时间提前，以降低变速器工作温度；当PCM检测到变速器温度低于120°时，热模式解除。油温传感器规格油温传感器电路双金属片液面温控器自动变速器内的液面应保持合适的高度，而变速器油的膨胀系数又相对较大，为此在4T65-E变速器中装有双金属片液面温控器，以控制油底壳内油面的高度在冷态和热态时相对稳定。双金属片会随着温度的变化而弯曲。低温时，对温控板施加较小的压力，允许更多油液进入油底壳；随着温度的上升，对温控板施加较大的压力，流入油底壳的油液减少，更多的油液保存在壳体的油槽内，这样保持了液面的相对稳定。变速器档位开关（TR）档位开关（TR）是驻车/空档位置PNP和倒车灯开关总成的一部分。TR开关包括四个指示变速器选档杆位置的内部开关，动力控制模块为每一个开关电路提供点火电压。当选档杆移动时，每个开关的状态发生变化，引起电路开路或闭合。开路电路指示开关高电压信号，闭合电路指示开关低电压信号。动力控制模块通过解码电压信号组合来检测选定档位，动力控制模块把开关信号的真实电压组合与存储在内存中的变速器档位开关组合表进行比较。变速器档位开关的逻辑组合变速器档位开关（TR）电路手动阀位置压力开关手动阀位置开（TFP）关安装在阀体上。包括6个油液压力开关。其中三个压力开关（D4档、低档、倒档）为常开；而另外三