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1从法律上承认的利益到合法的经济利害（上）邢海宝中国人民大学法学院副教授上传时间:2008-4-9尽管海上保险法律经过较长的历史发展已经成熟，早在1906年，MIA欲使之成文化的许多判例也略显古老（elderly）,而且，海上保险的基本原则已已经合理确立，MIA1906用许多笔墨描述可保利益现在看来似乎没有多大意义。然而，这一问题仍值研究。[1]一方面，可保利益原则远未脱离不确定性。[2]诚如学者所称，尽管MIA1906第4-6条和第15条规定的可保利益一般原则很清楚，也没有产生严重的问题，但是，可保利益的含义在许多案件中引发了争议，而且，第7-14条关于可保利益的具体说明并没有提供什么帮助。[3]另方面，一些国家已经或正在从法律可保利益转向经济可保利益。我国正在讨论的保险法司法解释征求意见稿[4]和修改海商法专家建议稿[5]也已改采经济可保利益概念。本文主要围绕法律可保利益给装船前海运货物保险带来的问题及其解决，[6]分析法律可保利益向经济可保利益的演变，探讨可保利益新概念的界定和适用。一、可保利益的含义和要件（一）含义及沿革根据损失补偿原则的要求[7]以及出于防止赌博和道德风险[8]的需要，保险法律中产生了可保利益原则,据此，海上保险合同是损失补偿合同，被保险人对保险标的应当具有可保利益，没有可保利益的保险合同无效。可保利益原则起源于欧洲商人法。早在通过1745年海上保险法之前，英国法律就已接受了这一原则。[9]在有关海上保险的经典判例Lucenav.Craufurd案[10]中,LordEldon认为，可保利益是“保险财产中的权利，或从有关该财产的合同中延伸出来的权利。这种权利将会因为影响被保险人占有或使用该财产的某些事项的发生而丧失。”[11]19世纪，英国法院在有关可保利益争议案件中适用这一定义。鉴于可保利益的基础作用和它在法律发展史上所占的地位，MIA1906对可保利益概念非常关注。[12]英国1906年海上保险法确认了可保利益原则，它在第4条至第15条规定了可保利益原则及相关制度。[13]MIA1906关于可保利益原则和制度的规定被极大多数国家的保险法律所接受。[14]我国保险法第12第3款规定：“可保利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这一规定可以适用于我国海上保险，因为我国海商法没有专门规定可保利益原则。伦敦协会货物保险条款也要求被保险人对保险货物具有可保利益。[15]（二）要件根据英国法，被保险人应当事实上与产生经济利益的保险标的之间存在关系，而且，这种关系应当是“法律上或衡平法上的关系”。可见，构成可保利益应当具备两个要件。根据我国保险法第12第3款，可保利益也须具备这样两个要件。1、可保利益应当是一种经济利益被保险人必须可以合理期待从保险财产的安全或预期到达受益，或者因其损失或滞留而遭受不利。如果保险标的事实上并不处于这种风险之中，或在保险开始之时不会处于此种风险之中，则不存在经济利益，从而也就没有可保利益。[16]可保利益做为经济利益必须可用金钱计算。不能以货币估价的财产，如无价之宝，保险2人难以承保，难能充作可保利益。被保险人遭受的非经济损失，如被保险人对保险标的的感情寄托或被保险人遭受的精神创伤、政治打击、行政或刑事处罚等，虽与被保险人有利害关系，也不能构成可保利益。可保利益必须具有可期待性或可确定性。也即，保险合同订立之时保险风险可能发生并可能影响被保险人，当然，这种可能性不得太遥远以至虚幻。所谓可能是指保险事故有可能发生，而且保险事故的发生可能导致保险财产的损失。这里，对损失的预期应当合理。同时，可能性的程度应当较高。不过，被保险人无须证明，如果没有保险事故肯定能够获利。[17]换言之，被保险人对保险标的具有的利害关系，只有已经确定或者可以确定的，才能构成可保利益。已经确定的利害关系为现有利益（如所有或者占有的财产）。可以确定的利害关系为期待利益（如货物买卖所得利润、股票或期货交易等投机性活动中的预期利益、运费收入、租金收入、对他人的责任等）。期待利益是通过现有利益而合理期待的未来利益。期待利益不是主观臆测的利益。仅仅一个凭空的期待，如对若干年后船舶营运收入的期待，因不能确定而不能构成可保利益。期待利益可能实现，也可能实现不了。只有实现了的期待利益才能获得保险赔偿。2、可保利益应当是法律上或衡平法上的利益在Lucenav.Craufurd案[18]中，贵族院判决说，仅仅对将来财产利益的期待不足以构成可保利益。为了使得损失或得益足够确定，经济利益必须和其他东西相结合。可保利益必须是严格的权利或根据合同产生的权利。可见，只有法律认可的特定经济利益才能成为可保利益。MIA1906第5（2）条体现了这种认定可保利益的技术途径。换言之，可保利益必须符合社会公共秩序要求，不违反法律禁止性规定，符合法律的强制性规定。否则，即使被保险人对保险财产存有利害关系，例如，对走私货物或没有进口权而进口的货物享有占有利益，但仍无可保利益。[19]被保险人的合法利益，可因法律的直接规定而产生，可因当事人的约定而发生。二、FOB、CFR装船前货物保险的困扰在大多数情况下，海上商业利益都能满足这一原则的要求。而且，实际上，一个遭受经济损失的人往往具有法律上的可保利益。但是，普通法上严格的可保利益原则仍然具有很大的局限性，在某些情况下不当地妨碍了索赔。[20]目前突出的问题是，它给FOB或CFR买卖所涉装船前货物的保险带来了极大的困扰。[21]尽管早在MIA1906年制定之前，已有判例确认装船后的货物其风险由买方承担，从而买方在此时享有可保利益，[22]但是，由于买卖当事人可以约定风险在许多不同的阶段转移，而在货物风险转移之前，法院一般认定买方没有可保利益。这就给买方对装船前货物投保带来了许多障碍，买方的商业利益得不到适当保障。在英国Andersonv.Morice案[23]中，原告购买大米，合同约定货物全部装毕后货物所有权才转移。当约3/4的货物装船后，船舶漏水并沉没。贵族院判决说，损失发生当时，受损货物的所有权并没有转移给原告，而且，根据买卖合同，风险也没有转移给原告，因此，原告没有可保利益。诚然，原告的确可以期待在通常的商业合同中取得全部货物的所有权。但是，法院认为原告只享有“或有利益”，即货物装毕和安全交付后可能产生的利益。但是，或有利益也不足以确立有效的海上保险合同。同时，法院还判决，损失发生后，原告同意向3卖方支付已装船部分货物的货款，仍不能使其获得可保利益。在英国FuerstDayLawsonLtdvOrionInsuranceCoLtd案[24]中，装船之前芳香油货（acargoofscentedoil）被替换成水。由于被保险人不能证明他订约购买的货物已经装船，因此，保单承保的风险没有发生，进而，被保险人没有可保利益。在澳大利亚NSWleatherCoptyLtdvVanguardInsuranceCoLtd[25]中，被保险人以“FOBRioGrande”条款从巴西几个供货商购买了货物。货物已经装进集装箱，但是，集装箱在装船前被盗。保险人拒绝赔偿，理由是损失发生时被保险人没有可保利益。南威尔士上诉法院同意南威尔士最高法院法官的意见，认为被保险人在货损当时没有可保利益，从而没有因为集装箱的被盗而遭受损失。在技术公司与保险公司保险索赔纠纷案[26]中，技术进出口公司以FOB加拿大渥太华购买的货物在海外运输公司仓库被盗，技术进出口公司请求保险公司赔偿，保险公司加以拒绝。中国法院经审理认为，本案的焦点问题是可保利益的认定问题。技术进出口公司是否具有可保利益取决于其对买卖合同项下货物承担的风险，而对货物承担的风险及其起始时间又取决于买卖合同约定的价格条件。本案买卖合同约定的价格条件是FOB加拿大渥太华，意为货物在渥太华越过船舷或装船后，货物的风险才发生转移。在此之前，货物的风险则仍由卖方承担。因此，货物被盗时，技术进出口公司不具有可保利益。同时，法院还认定，保险合同载明的工厂交货对确定投保人对保险标的物是否具有可保利益没有法律意义，技术进出口公司以保险合同为据主张以工厂交货并移转风险的观点不能成立。[27]由于认定买方没有可保利益，从而即使海运货物因保险事故实际遭受了损失，买方也不能获得保险赔偿。海上货物保险中上述情形时常发生，已经不能适应国际贸易和国际航运快速发展的需要。（1）国际贸易中多使用FOB和CFR价格条款，根据这些条款，买方应当购买货物保险。但是，由于在买方获得提单之前，买方没有货物所有权，而且，在货物越过船舷之前，买方也不承担货物风险。这样，即使买方的保险包含了装船之前的期间，买方也会因为没有可保利益而不能获得保障。这就不能合理保护买方利益，影响了国际贸易的顺利开展。[28]（2）国际贸易和运输中出现了货物集装化，而且还在继续稳定增长。集装箱运输延长了货物从供货商至其越过船舷之间的时间和距离。随之而来的是，更加难以准确认定货损发生在何时何地、货损发生时被保险人是否具有可保利益。而这一问题不能解决，势必阻碍集装箱运输的发展。三、在法律可保利益框架内尝试摆脱困境（一）买卖关系1、向卖方索赔买方可否通过向卖方索赔而获得救济？可以。问题在于，货物被盗或被故意毁损等情形，合同并不因此受阻，从而即使买方不知情而支付了货款，也不能解除合同要求卖方返还货款。其次，对卖方的索赔还要受到合同相对性的限制。其三，卖方对货物被盗或故意毁损毫不知情时，买方不能对卖方提起侵权之诉。最后，即使买方有时可对卖方提起侵权之诉，但是，如果卖方没有财产或没有保险，那也没有多大意义。2、买方从卖方争得有利条款买方可否从卖方争得有利的条款，例如，FOB买方要求检查货物之后才予付款？不可。4因为除非证明存在欺诈，买方一般不能对货物进行检查。况且，如果货物已经装箱，则买方实际上几乎没有机会进行检查。此外，买卖合同中一般规定“见单付款”，从而买方应在看到货物之前付款。DrWong曾建议买方要求卖方或承运人出具一份装箱证明(packingcertificate)，保证货物已被妥善装箱，集装箱已被锁并上封，从而给买方提供更多的保护。[29]然而，能否取得这样有利的买卖条款，完全取决于买方是否具有谈判实力。而且，如果货损不是卖方或承运人的过错行为直接所致，这种证明也不能为买方提供什么保护。另外，如果该装箱证明发生转让，买方索赔也会受到合同相对性的制约。[30]3、“FreeCarrier(FCA)”intheIncoterm1980为解决集装箱运输中经常发生的问题，1980年，theIncoterm引进了“FreeCarrier(FCA)”。据此，接收货物的地点不是船舷，而是海运或其他运输方式之前货物在陆上装进集装箱之时。然而，针对于货物在装船之前交付承运人的贸易，买卖合同当事人仍多使用FOB条款。[31]这样，在当事人想于装箱地而非船舷交付货物的情况下，装船前货物保险问题依然存在。4、FOBtermsunder美国统一商法典（AUCC）[32]买方能否采用许可其对装船前货物投保的买卖条款，例如，美国统一商法典中的FOB条款？当然可以。不过，这同样取决于买方的实力。另外，还有买方使用此种条款的知识和经验。（二）运输关系1、向承运人索赔我国海商法第46条对承运人的责任期间作了规定，对集装箱货物，实行港到港的原则；非集装箱货物，则采用钩至钩，同时规定不影响承运人就装前卸后的责任与货方达成的任何协议。据此，就装船前货损，买方可以向承运人索赔。然而，由于免责条款的广泛存在、法定免责和责任限制的适用以及对侵权之诉的限制，许多装船前货损FOB买方难以获得赔偿。2、将集装箱视做船舶的一部分如果集装箱被视为船舶的一部分，则在货物装箱时，FOB买方就承担货物风险，就具有可保利益，从而可以为装船前的货物风险取得充分的保险。问题在于，要在将集装箱视做船舶一部分的问题上达成国际统一，实际困难很多，尽管美国和英国的一些判例认定集装箱在功能上是船舶的一部分。而且，将集装箱视做船舶的一部分并不能从根本上解决问题。在澳大利亚NSWLeatherCoPtyLt