中国航空VS南方航

中国航空VS南方航空一、中国航空和南方航空简介中国航空：中国国际航空股份有限公司简称“国航”，英文名称为“AirChinaLimited”，简称“AirChina”，其前身中国国际航空公司成立于1988年。根据国务院批准通过的《民航体制改革方案》，2002年10月，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输资源为基础，组建新的中国国际航空公司。2004年9月30日，经国务院国有资产监督管理委员会批准，作为中国航空集团控股的航空运输主业公司，中国国际航空股份有限公司（以下简称国航）在北京正式成立。2004年12月15日，中国国际航空股份有限公司在香港（股票代码0753）和伦敦（交易代码AIRC）成功上市。南方航空：南方航空总部设于广州，以蓝色垂直尾翼镶红木棉花为标志，是中国最大规模的航空集团。客运量、航空班数量、航线网络及机队规模均居中国第一。南方航空在国内三大航空公司中，往来北京、上海、广州三大城市的航班为全国最多，分别于广州排行第一，于上海及北京分别排行第二。南方航空航线包括北京、上海、天津、深圳、武汉、长沙、郑州、厦门、西安及成都等64个国内城市。密集覆盖全中国各大、中城市，全面辐射亚洲，连接世界重要城市。每周总航班数高达23990班次。二、中国国航与南航的财务指标分析中国国航南方航空中国国航2008年年报净资产收益率(平均)=净利润/平均净资产=-36.36%净资产收益率(摊薄)=净利润/期末净资产=-46.27%净资产收益率之所以为负，主要是由于2008年中国国航燃油套期保值巨大失误、需求增长大幅度下滑、燃油成本大幅度上升以及奥运会限制流量等多方面原因。其中客观原因确实造成公司需求下滑和成本上升，亏损难以避免。这其中，主要有三个因素使得公司巨额亏损：1.公允价值损失为77.06亿元，其中油料套期保值损失为74.72亿元；2.投资净收益为-11.52亿元，其中主要为投资香港国泰航空亏损11.88亿元，油料套期保值已实现交割损失4.48亿元；3.四季度产生汇兑损失6.51亿，使全年汇兑收益下降为14.63亿元。=短期偿债能力营运资本=-33469507000(元)流动比率=0.222速动比率=0.201现金比率=0.20经营现金比率=0.17理论上讲，中国国航的营运资金为负，流动比率远小于理论值2，速动比率远小于理论值1，表面上来说，公司的短期偿债能力很差，但中国国航的现金比率和经营现金比率还是可以的。然而结合行业特征和与其他航空公司相比就可以看出，航空业除了中信海直和外运发展外，都维持了一个相对较低的流动比率和速动比率，这主要是由于航空业公司较多借入流动负债所致，但是，中国国航有国家信誉作保障，并且结合他们与银行和其他金融机构的关系，不难想到，他们能够比较容易地从银行借新债以偿还旧债，所以不能简单地评价中国国航的短期偿债能力很差。了长期偿债能力资产负债率=79.49%净资产负债率=387.48%利息保障倍数=-0.52固定资产与长期负债的比率=184.45%根据上述指标与理论上的合理值相比较，发现，表面上来看，中国航空的长期偿债能力比较差。但同业结合其行业特点，再与南航，东航等相比较不难发现，大家的资产负债率等指标都与理论上的理想值差得较远。与短期偿债能力一样，由于中国国航较容易取得贷款，因此，不能简单地说中国国航的长期偿债能力较差。可见，中国国航在09年前三个季度已经成功实现了扭亏为盈，08年套期保值的巨额亏损74亿，在09年前三个季度已经转变为盈利15亿，说明公司管理层积极结合市场变化调整了自己的投资策略，在业务量复苏和航油采购成本降低的基础上也实现了公司毛利率的新突破，进一步的肯定了中国国航的经营能力和盈利能力。南方航空2008年年报净资产收益率(平均)=-51.24%净资产收益率(摊薄)=-68.98%南方航空08年巨额亏损48亿，净资产收益率甚至达到了51.24％，每股收益为根据爱建证券的分析师的分析我们知道，影响其巨额亏损的主要因素为：（1）08年年底计提了20.7亿的资产减值准备；（2）航油价格上涨等因素使公司营业成本同比上升26％；（3）金融危机导致南方航空在南方地区的业务需求大幅下滑。与同行业A股5家民航类上市公司相比，南方航空08年的业绩还是比较好的。短期偿债能力营运资金=-32031000000(元)流动比率=0.222速动比率=0.191现金比率=0.11经营现金比率=0.09理论上讲，南方航空的营运资金为负，流动比率远小于理论值2，速动比率远小于理论值1，南方航空的现金比率和经营现金比率也不高，表面上来说，公司的短期偿债能力很差。然而结合行业特征和与其他航空公司相比就可以看出，航空业除了中信海直和外运发展外，都维持了一个相对较低的流动比率和速动比率，这主要是由于航空业公司较多借入流动负债所致，但是，南方航空有国家信誉作保障，并且结合他们与银行和其他金融机构的关系，不难想到，他们能够比较容易地从银行借新债以偿还旧债，所以不能简单地评价南方航空的短期偿债能力很差。长期偿债能力资产负债率=88.62%净资产负债率=778.52%利息保障倍数=-0.57固定资产与长期负债的比率=162.89%根据上述指标与理论上的合理值相比较，发现，表面上来看，中国航空的长期偿债能力很差。但同业结合其行业特点，再与南航，东航等相比较不难发现，大家的资产负债率等指标都与理论上的理想值差得较远。与短期偿债能力一样，由于南方航空较容易取得贷款，因此，不能简单地说南方航空的长期偿债能力较差。通过国信证券的分析评价我们可以了解，虽然南方航空在09年前三个季度实现了扭亏为盈，但是利润率很低，影响其利润低的因素主要有：（1）受外向型经济的影响，广东地区航空需求比较疲软；（2）新疆事件的持续影响。客观不可避免的负面综合影响使得南方航空利润率不高，其主业的经营能力值得人们怀疑。预计南方航空第四季度情况更加困难，对管理者的考验更为严峻。南方航空也有利好消息，倘若接下来人民币升值，南方航空将获得一笔不小的汇兑收益。三、市场份额比较客运年份中国航空南方航空200638.3%53.2%200739.1%50.7%200839.8%49.0%基地年份中国航空南方航空200645.8%42.1%200744.2%39.7%200845.9%37.0%由上面的数据可以看出南方航空无论是在客运还是在基地方面其所占的份额都在下降，而中国国航则呈现上升的趋势南航之所以会出现这样的情况，我们将原因归结如下：1、航空燃油价持续暴涨2、经历02年的重组后，南航内控机制的缺失和管理体系混乱3、国航和国泰的结盟给南航造成的竞争压力4、南航的成本过高（维修，培训等）5、南航倾斜发展国际业务，但此时国际航线市场还处于培训期，尚不成熟四、国家对航空业的政策在未来几年内，我国将着力增强民用航空科研生产能力，重点建设高水平的大型飞机、支线飞机等研发平台。为了支持航空业的发展国家出台了一系列的政策：1.06年“民航总局关于深化民航改革的指导意见和实施方案”2.07年“民航总局关于进一步促进小型机场发展的若干意见”3.07年“时刻管理暂行办法”4.08年民航总局、财政部“关于民航中小机场补贴管理暂行办法的通知”5.08年“支线航空补贴管理暂行办法”五、航空业的发展前景1.从总体上看，中国民航业现在并将在较长的时间内仍处于成长期，目前在数量上和质量上都还不能充分适应国家改革开放和经济社会发展的需要。（1）发展的主动性还不够，更多地表现为被动适应市场需求；（2）发展的协调性还不强，东、中、西部民航发展不平衡，支线航空、航空货运、国际航空、通用航空的发展相对滞后；（3）发展的保障能力还不高，存在基础设施、人员素质和管理水平“三个跟不上”的矛盾。这些问题，是发展中的问题，必须用科学发展观为指导加以解决。2.展望未来，中国民航业蕴藏着巨大的发展潜力。（1）国际环境：伴随着经济全球化的深入发展，全球航空运输自由化、区域化和航空企业联盟化方兴未艾，与此同时，航空领域新技术日新月异，给中国民航业发展带来了更加广阔和空间和有利条件，当然也给中国民航企业国际竞争力提出了挑战。（2）国内环境：中国经济将保持持续快速发展，预期在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，实现人均GDP到2020年比2000年翻两番，届时人均GDP将达到接近4000美元。国民经济的持续快速增长将对民用航空提出持续增长的巨大需求。