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解决5HP-19系列自动变速器换挡冲击的第一步是仔细试车！1、通过试车观察换挡冲击时的引发条件；A——判断是5-4、4-3、3-2、2-1还是1-2、2-3、3-4、4-5冲击？B——换挡冲击点与锁止点颤抖是否重叠？C——注意：常有4-3-2和3-2-1连降冲击或2-3-4连续升挡冲击，都是比较难解决的故障！D——在实际道路试车时，一般换挡冲击只有一下，连降或连升冲击则是连续两下冲击，换挡冲击与锁止颤抖同时发生时，特征比较难描述了，冲击和共振并发，只有亲自试车体会，或通过动态数据流分析来加以区分！2、通过动态数据流分析换挡点和锁止点状态；A——看数据流中发动机负荷、ATF油温、主油压电磁阀、节气门开度等参数，来判断具体引发条件；B——比较挡位、车速、发动机转速、输入轴转速、输出轴转速，判断冲击时的挡位切换状态；C——再观察液力变矩器锁止数据及时间、条件，锁止——半锁止（滑转）——分离（无锁止）；以区分是锁止控制油压或锁止离合器机械状态问题；D——手动换挡试验，分清冲击点发生在换挡区域的高速/低负荷、低速/大负荷、正常换挡点时刻（中间值状态）；E——分别使用松油门、自然升/降挡，手制动、人为负荷升/降挡，不同制动力时、制动降挡，坡道驾驶来验证故障现象；3、需要的理论分析知识A——了解动态数据流分析方法，及各参数间的因果关系；B——5HP—19锁止控制原理及过程，认识锁止与冲击的因果关系；C——重叠换挡理论，解析高低挡位间，换挡交替执行元件的实际偏差；D——油压/流量控制、元件间隙/状态与工作时间和变化速度的对应关系；E——动力传输平衡原理，认识扭矩、转速与滑转控制关系；4、故障原因分析原因一：发动机工作不良导致转矩差，换挡时动力传输不均；因素有节气门问题（脏、未匹配、坏）、点火系失火、供油系波动、可变进气问题等；原因二：换挡交替元件工作异常，与实际换挡点错位；因素有高正常/快/慢与低正常/慢/快，共11类组合，引发原因则有压力因素（过高或过低——控制电磁阀与滑阀、主油压以及阀体油路）；间隙因素（过大、过小或机械卡滞）；原因三：锁止离合器控制不良，发动机与自动波出现转矩差；A——冲击发生在速度较高/负荷较低时，原因多为高挡位换挡交替元件退出快，低挡位换挡交替元件进入快；若高快低慢或高慢低慢，都会有瞬间打滑现象（100~200r/min）；若高慢低快会有元件干涉（机械异响）；B——冲击发生在速度较低/负荷较高时，原因多为高挡位换挡交替元件退出慢，低挡位换挡交替元件接替慢；若高快低慢也会有瞬间的打滑现象（50~100r/min）；若高慢低快会有元件干涉（机械异响）；C——锁止控制引发：换挡瞬间锁止未转入滑转状态，无半锁止过渡；锁止过快或锁止分离过慢，间隙小、锁止压力大；锁止颤抖或锁止间隙大、锁止压力小、离合器结合不平；5、处理过程处理时，先解决发动机问题、翻新变矩器、再解体检查并搞定元件间隙、仔细清洗检查阀体，然后匹配试车；实际观察有无变化，仍有微量冲击时，再调整对应脉动电磁阀的间隙，改变换挡控制信号油压，以与实际换挡点错开。自动变速器动力传递路线分析（九）—ZF公司的5HP-19（01V）型自动变速器(图)奥迪车系配用了ZF公司的多款自动变速器。ZF公司的5HP-19型自动变速器（大众公司的服务名称为01V）大量配备在奥迪A6、A4和帕萨特B5等车。奥迪A8和2005款奥迪A6L配备了ZF公司的6HP-26型（大众公司的服务名称为09E）和6HP-19A型自动变速器（大众公司的服务名称为09L）。6HP-26与6HP-19A的机械结构、功能和控制基本相同，只是两者的传递扭矩不同。6HP-26的传递扭矩为650N·m，6HP-19A的传递扭矩为450N·m。6HP-19A型自动变速器的传递力矩稍低，使某些元件的布置略有不同。另外，早期生产的奥迪车还装用了ZF公司的4HP-18型自动变速器。本文将介绍在我国保有和维修量最大的01V（5HP-19）型自动变速器的维修。01V型自动变速器是电控手/自一体5速自动变速器，变矩器锁止离合器可在3、4、5挡时结合。5HP-19型自动变速器又可分为前驱和四驱两种，型号分别为5HP-19FL和5HP-19FLA，其基本参数见表1。5HP-19型自动变速器行星齿轮机构与换挡执行元件的布置如图1所示，动力传递路线示意图如图2所示。由图1、2可知，其行星齿轮机构由一个主行星齿轮组（拉维那式行星齿轮组）和一个次行星齿轮组（简单的单排单级行星齿轮机构）组合而成，其构件包括小中心齿轮、大中心齿轮、共用内齿圈、前行星架后接太阳轮和后行星架（最终输出端）。换挡执行元件包括4个片式离合器A、B、E、F和3个片式制动器C、D、G和1个单向离合器，各换挡执行元件的作用见表2。不同挡位时，各换挡执行元件的状态见表3。一、1挡动力传递路线1挡动力传递路线如图3所示，为能表达清楚，现将主、次行星齿轮组的状态分别说明如下：1．主行星齿轮组：离合器A工作，驱动大中心齿轮（后排太阳轮）；单向离合器Ff锁止，单向固定前行星架，则齿圈同向减速输出。2．次行星齿轮组：动力由齿圈输入；制动器G工作，固定后接中心齿轮（太阳轮），则后接行星架同向减速输出。在直接1挡，因单向离合器Ff锁止是动力传递不可缺少的条件，故没有发动机制动。二、2、1挡动力传递路线2、1挡动力传递路线如图4所示，为能表达清楚，现将主、次行星齿轮组的状态分别说明如下：1．主行星齿轮组：离合器A工作，驱动大中心齿轮（后排太阳轮）；单向离合器Ff锁止，同时，制动器D工作，双向固定前行星架，则齿圈同向减速输出。2．次行星齿轮组：动力由齿圈输入；制动器G工作，固定后接中心齿轮（太阳轮），则后接行星架同向减速输出。在2、1挡，制动器D工作，将行星架双向固定，故有发动机制动。三、2挡动力传递路线2挡动力传递路线如图5所示，为能表达清楚，现将主、次行星齿轮组的状态分别说明如下：1．主行星齿轮组：离合器A工作，驱动大中心齿轮（后排太阳轮）；制动器C工作，固定小中心齿轮（前排太阳轮），则齿圈同向减速输出。2．次行星齿轮组：动力由齿圈输入；制动器G工作，固定中心齿轮（太阳轮），则后接行星架同向减速输出。在直接2挡，因没有单向离合器参与动力传递，故有发动机制动。四、3挡动力传递路线3挡动力传递路线如图6所示，为能表达清楚，现将主、次行星齿轮组的状态分别说明如下：1．主行星齿轮组：3挡时，主行星齿轮组的状态与2挡相同。2．次行星齿轮组：动力由齿圈输入；离合器F工作，将齿圈与后接太阳轮连接为一体，则整个行星齿轮机构为一体旋转，后接行星架的输出相对于齿圈的输入没有减速。在直接3挡，因没有单向离合器参与动力传递，故有发动机制动。五、4挡动力传递路线4挡动力传递路线如图7所示，为能表达清楚，现将主、次行星齿轮组的状态分别说明如下：1．主行星齿轮组：离合器A工作，驱动大中心齿轮（后排太阳轮）；同时，离合器E工作，驱动前行星架，因行星齿轮机构中有两个部件被同时驱动，则整个行星齿轮机构为一体旋转。2．次行星齿轮组：次行星齿轮组的状态与3挡时相同。4挡时，主、次级行星齿轮组的传动比均为1：1，故为直接挡。在直接4挡，因没有单向离合器参与动力传递，故有发动机制动。六、5挡动力传递路线5挡动力传递路线如图8所示，为能表达清楚，现将主、次行星齿轮组的状态分别说明如下：1．主行星齿轮组：离合器E工作，驱动前行星架；制动器C工作，固定小中心齿轮（前排太阳轮），则齿圈同向增速输出。2．次行星齿轮组：次行星齿轮组的状态与3挡时相同。5挡时，主行星齿轮组传动比小于1，次行星齿轮组传动比为1，故总体传动比小于1，为超速挡。在直接5挡，因没有单向离合器参与动力传递，故有发动机制动。七、倒挡动力传递路线倒挡动力传递路线如图9所示，为能表达清楚，现将主、次行星齿轮组的状态分别说明如下：1．主行星齿轮组：离合器B工作，驱动小中心齿轮（前排太阳轮）；制动器D工作，固定前行星架，则齿圈反向减速输出。2．次行星齿轮组：动力由齿圈输入；制动器G工作，固定后接中心齿轮（太阳轮），则后接行星架同向减速输出。01V“5”位1档油路如图所示，图中换档阀的名称说明如下：1—4/5牵引阀2—1/2/3档离合器控制阀3—4/5档离合器控制阀4—2/3/5档制动器调压阀5—2/3/5制动器控制阀6—1/2/3离合器蓄压背压和4/5档切换控制阀7—1/2档和倒档制动器调压阀8—1/2档和倒档制动器控制阀9—3/4/5离合器控制阀10—3#换档阀11—2#换档阀12—1#换档阀13—1/2/3档离合器蓄压控制阀14—三通隔离阀15—溢流阀16—溢流阀5位1档时换档电磁阀的状态如下：N88#/ON—通电保压，在1#/2#换档阀的左侧/右侧建立起控制油压。N89#/ON—通电保压，在2#/3#换档阀的左侧/右侧建立起控制油压。N90#/OFF—断电泄压，施加在1/2/3档离合器、4/5切换阀和三通隔离阀上的控制油压被释放。N92#/ON—通电泄压，施加在2/3/5制动器调压阀/控制阀上的控制油压被释放。N93#/OFF—断电保压，控制油压同时施加在1/2档和倒档制动器调压阀/控制阀的右侧。相关换档阀的位置状态如下：1#换档阀—在左侧N88#形成的控制油压的作用下向右移动，来自手动阀5位的油压经1#换档阀后施加在3#换档阀上，形成所需的待命油压。2#换档阀—由于左右两侧同时作用着换档电磁阀油压，在左侧弹簧力的作用下2#换档阀右移复位。3#换档阀—在右侧N89#形成的控制油压的作用下向左移动，主油压被阻断。1/2/3离合器背压和4/5切换阀—由于右侧的控制油压经N90#释放，在左侧弹簧力的作用下右移复位，油泵油压经其后施加在1/2/3档离合器蓄压控制阀的内腔，对1/2/3离合器的结合速度起到了调制作用。1/2档、倒档制动器控制阀/调压阀—在右侧N93#形成的控制油压的作用下同时向左移动，油泵油压与1/2档和倒档制动器的油路被接通。4/5牵引阀—施加在左侧的控制油压经1/2/3离合器蓄压背压和4/5档切换控制阀及2#换档阀释放，在右侧弹簧力底作用下向左移动，来自手动阀5位的油压与1/2/3档离合器的油路被接通。1/2/3档离合器工作油路为：手动阀5位油压→4/5牵引阀→1/2/3档离合器控制阀→1/2/3档离合器蓄压控制阀→1/2/3档离合器A。1/2档和倒档制动器的工作油路为：油泵油压→1/2档和倒档制动器控制阀→节流片→1/2档和倒档制动器G。举报|TOP回复引用01V“5”位2档油路如图所示，前进2档时换档电磁阀N88#/N89#/N90#/N93#的状态没有发生变化，A离合器和G制动器仍处于结合状态，N92#电磁阀从通电泄压变成了断电保压，2/3/5制动器控制阀和2/3/5档制动器调压阀在N92#所形成的控制油压的作用下同时向左移动，2/3/5制动器D进入工作状态。2/3/5制动器D的工作油路为：手动阀5位油压→2/3/5制动器控制阀→节流片→2/3/5制动器D。01V“5”位3档油路如图所示，前进3档时换档电磁阀的状态为：N88#/OFF—断电泄压，施加在1#/2#换档阀左右侧的控制油压经N88#释放。N89#/ON—通电保压，其状态与1/2档时的相同。N90#/OFF—断电泄压，其状态与1/2档时的相同。N92#/OFF—断电保压，其状态与1/2档的相同。N93#/ON—通电泄压，施加在1/2档和倒档制动器控制阀/调压阀右侧的控制油压被释放。1#换档阀的位置状态为：由于左侧的控制油压经N88#释放，在右侧弹簧力的作用下向左移动，其结果形成了两路油压的转换，第一路是来自油泵的油压经1#换档阀后施加在3#换档阀上，形成了待命油压，第二路是来自手动阀5位的油压经2#换档阀、3/4/5离合器控制阀后进入3/4/5离合器，使3/4/5离合器进入工作状态。1/2档/倒档制动器的油压释放路线为：1/2档/倒档制动器G→节流片→1/2档和倒档制动器控制阀→泄油口。3/4/5档离合器的工作油路为：手动阀5为油压→1#换档阀→3/4/5离合器控制阀→3/4/5离合器H