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ZW主编ZW第一节地铁线路第二节地铁车辆第三节地铁信号与通信设备第四节自动售检票系统第五节导向标志系统第一节基本概念第二节车站行车工作简介ZW第三节行车组织第四节行车安全第一节车站架构及各岗位职责第二节客运组织原则及办法第三节大客流组织办法第四节突发事件时的客流组织办法第五节乘客服务ZW第一节突发公共事件处理第二节车站突发事件处理第一节行车设备第二节票务设备第三节消防设备第一节基本原则第二节票务设备管理ZW第三节车票使用与管理第四节现金使用与管理第五节票务事务处理第六节票务差错与违章管理第七节票务设备常见故障处理ZW第一节地铁线路一、地铁线路及相关设备设施ZW1.地铁线路地铁线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线和车场线等。(1)正线正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线为载客运营线路,行车速度高、密度大,线路标准要求高,一般以60kg/m以上型钢轨铺设。正线中车站两端墙间内侧的线路为站内线路,简称站线。(2)辅助线ZW辅助线是为保证正线运营而配置的线路,包括折返线、渡线、联络线、出入段线、安全线和存车线。(3)车场线车场线是场区作业、停放列车的线路,按作业目的和用途分为运用线和维修线。2.地铁轨道地铁轨道是列车运行的基础,要求能保证列车安全、可靠行驶,且便于养护。地铁轨道主要由钢轨、连接零件、道床和道岔四部分ZW组成,应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性。(1)钢轨钢轨是轨道的重要组成部分,它具有承载车轮压力并传递到轨枕上、引导车轮的运行方向以及为供电、信号电路提供回路的作用。钢轨类型以每米钢轨的重量(kg/m)表示,地铁正线一般采用60kg/m的钢轨,并焊成无缝线路,车场线一般采用50kg/m的钢轨。(2)连接零件钢轨必须通过连接零件才能固定在轨枕上,此外钢轨间也需要用连接零ZW件连成整体。连接零件要求结构简单、坚固耐用、安装方便,常用的连接零件包括夹板(鱼尾板)、螺栓、道钉和扣件等。地铁整体道床普遍采用弹性分开式扣件,这种扣件在一定程度上弥补了整体道床弹性不足的缺陷。(3)道床地铁隧道内普遍采用整体道床,这就无须补充碎石道碴或更换轨枕。高架线路可采用新型轨下基础,地面线路宜采用碎石道碴以降低投资。整体道床的优点是整体性强、稳定性好,轨道几何尺寸易于保持,减少了养护维修工作量;其不足是工程造价高、施工难度大,一旦形成无法纠偏,出ZW现“病害”难以整治,道床弹性差。(4)道岔道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备,是轨道的一个重要组成部分,也是轨道的薄弱环节之一。图1-1道岔构造示意图ZW1)转辙部分。2)连接部分。3)辙叉部分。道岔按用途及平面形状分为单开道岔、对称道岔、三开道岔和交分道岔四种。1)单开道岔。ZW图1-2单开道岔示意图2)对称道岔。ZW图1-3对称道岔示意图3)三开道岔。ZW4)交分道岔。正线上由于通过列车速度较高,若使用交分道岔则安全性较差,也不好养护,故尽量不用。表1-1道岔侧向允许通过最高速度二、地铁区间隧道地铁区间隧道是指地铁列车高速运行地段,列车在线路上运行时,车辆与沿线建筑物之间必须要有一定的空间间隔,以保ZW证行车安全。区间隧道内铺设轨道,设有排水沟,有为电动列车运行提供动力的电力架空线或接触轨,还铺设了消防、生产生活用水、通信、信号和照明等各类管线。区间隧道结构的净空尺寸必须满足建筑限界安全;当为双线隧道时,还必须满足两列车运行交会时安全距离的要求。地铁限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界。三、地铁车站1.车站的功能ZW地铁车站是地铁系统的重要组成部分,是客流集散的场所,具有供乘客乘降、换乘及列车折返、停车检修、临时待避等功能,以满足安全、迅速、方便地组织乘客进出站的运营要求。车站同时又是地铁运营设备集中设置的场所,主要包括线路、道岔、通信、信号、环控、自动售检票、自动扶梯及电梯、低压配电及照明、给排水及消防、防灾报警(FAS)和设备监控(EMCS)等设备系统。2.车站的分类ZW(1)按车站客流量大小分地铁车站按车站客流量大小可分为特等站、一等站和二等站。1)特等站。2)一等站。3)二等站。(2)按车站的运营功能不同分地铁车站按车站的运营功能不同可分为始发(终到)站、中间站和换乘站ZW。1)始发(终到)站。2)中间站。3)换乘站。(3)按车站建筑的位置分地铁车站按车站建筑的位置可分为地下站、地面站和高架站。1)地下站。ZW2)地面站。3)高架站。(4)按站台形式分地铁车站按站台形式可分为岛式车站、侧式车站和混合式车站。1)岛式车站。2)侧式车站。3)混合式车站。ZW3.车站构造地铁车站主要由出入口、通道、站厅层、站台层、隧道、风亭和冷却塔组成。(1)出入口出入口是地面与地铁车站的衔接口,也是地铁管理辖区的分界点。出入口一般都设置防盗卷帘门,在运营结束后或在突发情况下才会处于关闭状态。出入口都设有一定数量和类别的导向标志,用于引导乘客的出行。ZW(2)通道地铁车站的出入口、站厅层和站台层以通道连通,通道主要由楼梯、自动扶梯和步行道构成。1)结合连通型。2)通道连通型。3)无缝连通型。(3)站厅层ZW站厅层是换乘列车的中转层,其主要作用是集散客流,为乘客提供售、检票等服务。站厅层按其用途分为公共区和设备区。1)公共区。非付费区内除了设置必要的售检票系统设备,还可根据站厅面积大小设置一些商铺、自助银行、公共洗手间、自动售货机和公用电话等便民设备设施,布置原则以不影响乘客出入为首要条件。2)设备区。设备用房是安置各类设备、进行日常维修及保养设备的场所,主要分为ZW票务维修室、通信机械室、信号机械室、环控配电室、照明配电室、低压配电室、蓄电池室、环控机房、气瓶间、污水泵房、混合风室、风机房、电缆井、屏蔽门控制室、电梯机房、变电所控制室、动力变压器室、变电所储藏室、变电所检修室、变电所整流变压室、35kV高压开关柜室、整流器柜及直流开关柜室等。(4)站台层站台层主要是指供列车停靠、乘客候车及乘降车的区域。站台层也分为公共区和设备区,一般两端为设备区,中间为公共区。设备区设有设备用房和一些管理用房。ZW(5)隧道隧道是地下站为提供列车运行而设的通道。隧道主要有矩形隧道、马蹄形隧道和圆形隧道,内设地铁线路以及轨旁设备、接触网、通信、信号设备、消防及给排水设施等。(6)风亭风亭是指主要为车站提供换风的设施,一般分为活塞风亭、排热风亭和新风亭。风亭原则上按车站“两端布置,一端一组”进行设置,根据周边环境的条件采用独立式或合建式。ZW(7)冷却塔冷却塔是指主要为中央空调提供散热的设备。冷却塔原则上按车站“一端布置,每站一组”进行设置。第二节地铁车辆一、地铁车辆概述地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具,它属于城市快速轨道交通的范畴。地铁车辆的发展历程是轨道公共马车→ZW蒸汽机车牵引→内燃机车牵引→电力机车牵引→电动车组(国铁有内燃动车组)。现代地铁车辆是地铁最重要的技术含量较高的设备之一,融合先进的机械制造、电子技术、信息技术、计算机网络技术和材料工艺等,其发展方向是轻量化、节能化、少维修,满足容量大、安全、快速、舒适、美观和高可靠性的要求。地铁车辆主要有客车、内燃机车和轨道车。1)客车。ZW2)内燃机车。3)轨道车。二、地铁客车1.地铁客车组成形式地铁客车有动车和拖车、带驾驶室车和不带驾驶室车等多种形式。例如深圳地铁以三辆车为一组列车单元,六辆车为一列车编组,排列为ZW-A*B*C=C*B*A-其中,A为带有驾驶室的拖车;B为带受电弓的动车;C为不带受电弓的动车;-为自动车钩;*为半永久牵引杆;=为半自动车钩。这样就能保证列车两端均带有驾驶室,中间各车采用贯通式车厢,以缓冲装置进行连接。2.地铁客车的基本构造地铁客车由机械和电气两大部分构成。1)机械部分。ZW2)电气部分。3.地铁客车的基本特征下面以深圳地铁一号线一期工程客车为例,对地铁客车的特点和技术参数进行说明。(1)车辆主要尺寸一列客车长度为139.98m,宽度为3.10m,高度(含排气口,不含受电弓)为3.855m,其中A车长度为24.39m,B、C车长度均为22.8m,每辆车有5对客室门,门开宽度为1.40m。驾驶室两侧设有驾驶室门,前端设有乘客紧急疏散ZW门,后端设有通往客室的通道门。(2)列车动力特征列车由受电弓从接触网获得电流,电流经由位于B车车下的两个高速断路器与动车的牵引逆变器相连接。牵引模块将由接触网来的直流电,逆变为频率和电压都可调的交流电供牵引电动机牵引。制动时,列车的动能由牵引电动机转化为电能,经由逆变器模块返回电网或由制动电阻转化为热能。(3)列车牵引特征ZW1)列车速度。2)列车故障时的动力性能。表1-2客车的定员和载重表1-2客车的定员和载重(4)制动特征ZW制动系统由电制动系统和空气制动系统组成,电制动系统和空气制动系统能交替使用。常见的制动方式有常用制动、快速制动、紧急制动和停放制动。客车紧急制动距离与载客量的关系见表1-3。表1-3客车紧急制动距离与载客量的关系4.客车车辆编号(1)车端、车侧的识别ZW每种车型的1位端(另一端定义为2位端)定义如下:1)对于A车,全自动车钩处(即驾驶室端)的车端为1位端。2)对于B车,远离受电弓的一端为1位端。3)对于C车,半永久牵引杆处的车端为1位端。从车辆的2位端面向1位端,人的右侧为车辆的右侧,另一侧为车辆的左侧。与列车的左侧和右侧为两个概念,列车的左侧为列车运行方向的左侧,运行方向的右侧为列车的右侧。(2)车门编号ZW车辆的左侧门扇用1~19奇数连续编号,右侧门扇用2~20偶数连续编号,左侧1、3和右侧2、4为最靠近车辆1位端的车门。5.地铁车辆的其他辅助系统设备1)客室设备。2)乘客信息设备。3)乘客报警设备。4)紧急解锁手柄。三、地铁列车ZW地铁列车是按运营时刻表、施工行车通告及有关规定编成的车列,配备司乘人员、挂有动力车辆(如机车等)及规定的列车标志,因而称为列车。列车分为客车、工程车、轨道车和救援列车等。地铁正线一般为双线,列车运行采用双线单向靠右侧行车。一般一条运营线路需确定一端终点站为上行端,即朝向该站开行的列车为上行列车,反之为下行。地铁每天开行的列车数以百计,为了区别不同方向、不同种ZW类、不同区段的列车,就需要为每一列车编排一个标志码,这就是车次。地铁列车进入正线运行必须赋予在一个行车周期(一般是24h)内不重复的车次。空客车、工程列车及救援列车出入车厂均按列车办理(非回厂列车占用出入段线进出洗车线时按调车办理),赋予车次。个别担任特殊任务的列车需在较小线路范围内多次改变运行方向时,为避免车次频繁变化带来的不便,可不改变其车次ZW。地铁列车车次编订参考:1)客车车次。2)工程列车。3)救援列车。第三节地铁信号与通信设备一、地铁信号系统ZW地铁信号系统是用于指挥和控制列车运行的设备系统,是安全行车的重要保证,也是列车通过能力和输送能力的决定因素之一,影响着地铁的行车速度和行车间隔时间。地铁信号系统通常包括三大部分:基础设备、联锁设备和列车自动运行控制系统(AutomaticTrainControlSystem,ATCS)。1.基础设备地铁信号系统基础设备包括信号机(色灯)、转辙机(电动)和轨道ZW电路等。图1-4透镜式二显示色灯调车信号机ZW(1)信号机(色灯)地铁的信号机一般采用信号机(色灯)。信号机有高柱型和矮型之分,不论是高柱型还是矮型,其机构还分为单显示、二显示和三显示。图1-4所示为透镜式二显示色灯调车信号机。(2)转辙机(电动)1)转辙机是用于转换道岔的装置,在电气集中设备中,它接收到转换命令后即带动道岔转换。2)转辙机的主要功能有三项:转换、锁闭及给出表示。ZW3)深圳地铁一期工程正线使用的S700K转辙机属于外锁闭交流(三相)电动转辙机(图1-5和图1-6),车辆段采用西安信号工厂生产的ZDJ9型电动转辙机,为内锁闭转辙机。图1-5外锁闭交流(三相)电动转辙机和道岔的组合方式ZW图1-6S700K转辙机内部结构(3)轨道电路ZW1)轨道电路又称为轨道空闲及占用的检测装置(图1-7)。图1-7轨道电路2)列