超越 大力神：空客A400M运输机

超越大力神：空客A400M运输机2009-11-1318:50:38来源:网易军事上世纪50年代服役的“大力神”运输机逐渐不适合现代战争要求，世界战术运输机市场存在巨大缺口，空客A400M看准时机，应运而生。新老C-130同台，最新的C-130J（降落中）与老式的C-130已经有了非常大的变化自20世纪60年代起，北约各国大量装备美国C-130“大力神”战术运输机。这种四发螺旋桨运输机产量超过2000架，参加了50年代以后所有的战争，并在历次局部冲突和维和行动中起到了重要作用。进过几十年服役和不断改进的历程，C-130“大力神”作为西欧各国空军运输机的“主力机型”，已渐渐显出“力不从心”的一面——到20世纪末，世界各国在60～70年代间购买的“大力神”运输机30年设计寿命将满，超过1500架飞机面临退役。另外，C-130的机体结构基本延续50年代最初的设计尺度，载重量和宽度限制开始影响新一代陆军装甲车辆的设计和发展，严重制约装甲车防护能力提高。新的战略需要新的运载平台，发展新一代战术运输机已经刻不容缓。出去战略发展的需求，世界上接近2000架运输机需要更新的巨大市场潜力也是一块非常诱人的蛋糕。而且美国短时间内还没有更新战术运输机的打算，只是在不断改进老掉牙的C-130，这给了市场一个难的机会。欧洲人希望再次凭借空客模式，踏入战术运输机这个传统的美国独占领域。基于“皮兰哈”系列的“斯特瑞克”轮式装甲车从C-130中驶出，可见C-130对“斯特瑞克”这种“馅大皮薄”的装甲车来说都显得狭小了美国中型部队采用从瑞士“皮兰哈”改进而来的装甲平台为主力，它是在C-130性能限制下的妥协产物，装甲防护能力严重不足。美国人花费很多精力为其研制附加的增强防护组件，既便如此，其防护性能还是不如欧洲新一代“拳击手”等装甲战车系统。全新研制有很多好处，沿袭成功的空客模式，新机由多国共同投资共担风险，这样一来投资国本身就是采购国，新机锁定的目标采购数量可以被捆绑到一起，能够保证获得足够的基础生产数量。只要新机完成研发，基本就能正常生存，比美国公司单独开发的风险小很多。欧洲国多是中等发达国家，经济能力无法与美国相提并论，任何一个国家度不能在每年有限的军费中投入如此大的资金用于研发。多国合作实际上相当于整合整个欧洲的经济资源，每个国家完全能够承担各自分摊的经费。新机在欧洲制造也有很多的政治好处，其能产生大约4000亿欧元的经济辐射效应，提供超过2万5千个至少25年的工作岗位。所以，不管新一代系统会遇到什么样的麻烦和挑战，欧洲人都有信心和决心将它变为现实。德荷联合研制的“拳击手”装甲车是欧洲新一代装甲车的典型代表：宽度接近3米，“斯特瑞克”基本型宽约2.75米，C-130的货舱已经很难装下这些欧洲大块头了。发展历程1982年，法国宇航公司、英国宇航公司、原西德MBB公司和美国洛克希德-乔治亚公司决定成立联合工作小组，共同探讨合作研制未来国际军用运输机（FIMA)的问题。起初，4家公司联合研发FIMA是准备用其替换在美国和欧洲各国军队中服役的C-130战术运输机，以及在原西德、法国空军中服役的C-160战术运输机。不过，在最开始的概念研究阶段，FIMA合作体就没有形成统一的思路。欧洲与美国之间基于自身的需求，对新型运输机提出了不同的要求。为了照顾到相关国家的不同需求，参与合作的欧、美公司界定了两种机型：FIMA-A和FIMA-B。英国和法国根据在马尔维纳斯群岛、扎伊尔的作战经验，主张研发较大的战术运输机，也就是FIMA-A方案。FIMA-A采用4台涡轮风扇发动机，可从后方基地长约915米的混凝土跑道上起飞，运载29.5吨货物，货舱横截面的宽度和高度均为3.65米，能运载“超美洲豹”直升机和自行火炮；德国人则倾向于研发较小的战术运输机，该机将采用4台涡桨发动机，最大起飞重量为80～85吨，货舱横截面的宽度和高度为3.6×3.5米，可将20吨公斤货物空运至2000公里外；美国人想研发的却是一种可在长约460米土跑道上强行起降的“超短距起降”战术运输机。为了形成统一概念，FIMA合作体重新对FIMA进行了界定：FIMA将是一种基准型战术运输机，采用涡轮螺旋桨发动机，最大起飞重量87吨，具有空中受油能力。为了兼顾各国不同的需求，其设计方案保留具有足够的兼容性，可进一步将其更改为“重型”FIMA或“轻型”FIMA。随后，合作体一致同意了FIMA的基本设计要求。1987年，根据与FIMA合作体共同签署的一项备忘录，意大利阿莱尼亚公司及西班牙航空制造公司也加入进来。之后，FIMA小组的工作开始一边倒地倾向于满足欧洲需要，与美国“先进技术战术运输机”概念之间的差异也越来越大。美国与欧洲各国在新机研制指导思想、性能要求上的根本差别再次凸显出来。其实，欧、美本来就没有“共同需求”的基础，美国参与这个项目也只是纯粹的利益关系。美国拥有配置完备、列装齐全的庞大军事空运系统，除了C-141、C-5战略运输机外，还有正在研制之中的C-17“环球霸王”III战略运输机。后者既具有过去只有战略运输机才拥有的强大运载能力、远航程和更快的飞行速度，也具有中小型战术运输机的简易机场起降性能。正是基于这一点，美国人想让C-130这一级别的运输机能直接抵达更多的地区、更深入前线、更直接地介入地面作战行动。所以，美国人认为新研发的战术运输机换代机型必须是一种短距起落的飞机。相对而言，西欧各国的军事空运系统不但规模很小，而且都没有装备战略运输机，不能空运大型武器装备。欧洲人的当务之急就是增大军用运输机的运载能力和航程，满足其快速反应集群对空运系统的要求。为此，欧洲人确认新研发的战术运输机代换机型应是一种可兼顾战略、战术空运任务的中型运输机，这其实是一种介于C-17和C-130之间的机型，而不是美国人所希望的C-130“超短距起降版”。美国人既有C-130这样的小玩意，也有C-15，C-141那样的大家伙，最主要的是还有当时在研的C-17这种既有战略运输机载重量与航程，又有战术运输机的适应性的逆天玩意，肯定是看不上欧洲运输机这么个东东的，洛马最后还是回头自己玩，重新抓起C-130的现成构架搞出了C-130J。1988年，FIMA合作体开始起草未来大型军用运输机的“欧洲总目标纲要”（OEST），设计要求中的“欧洲色彩”更加浓厚：与C-130战术运输机相比，FIMA的载重和航程性能更出色，机身货舱的载荷能力更大，货舱更宽、更高，巡航速度更快，舱内噪音水平更低，采用4台涡扇发动机和3人制空勤组。此外，还明确将FIMA界定为常规起落飞机，不会配置超短距起降所必须的增升装置。也就是说，欧洲盟友们已决定与美国人分道扬飙，根据自身实际情况来研制新型运输机，不再考虑美国的需求。1989年，美国洛克希德公司退出FIMA合作体。美国人走后，原FIMA合作体中的5个欧洲成员公司组成“未来大型军用运输机合作体”（Europflag），并于1991年6月在意大利罗马联合成立一家共担风险的有限责任公司，继续负责新机的研发、制造、支援及管理，FIMA也随之改称为“未来大型飞机”（FLA）。此外，该合作体还完善了欧洲未来大型军用运输机的“欧洲总目标纲要”，明确了对FLA的要求：常规气动布局，采用4台涡桨发动机，最大起飞重量110吨，最大载重量25吨，可在915米长的简易跑道上起降，航程4600公里，巡航速度740～830公里/时，货舱高3.6米，容积比C-130大60％以上，能载运除主战坦克以外绝大部分陆军武器装备，如武装直升机、步兵战车、地空导弹发射车等，并能在各种高度上进行全天候空投、空降。美国人被挤走了，西欧多国也终于组织起“自己”的未来运输机合作发展机构。表面上看起来似乎一切都变得顺风顺水，欧洲人终于可以完全按自己的意愿来进行研发，其实则不然，这只是新一轮争吵的开始。1992年，比利时和土耳其先后加入Europflag合作体；1993年，合作体的七个成员国政府签订了谅解备忘录。FLA的可行性预研也于1993年第二季度如期完成，于10月转入可行性研究阶段，项目全面启动。但是，随着加入到合作体的国家越来越多，新的问题开始浮出水面——合作体成员国之间对生产任务和研发经费的分配比例产生分歧——谁都想既能多分配到一些生产任务，又想少分摊一些研发经费。这样的“如意算盘”严重影响了合作体所有成员国的利益，再加上当时欧洲各国已为“欧洲战斗机”耗费了太多的精力，各种纷争交杂在一起，FLA的研发进度大受影响，各成员国对该项目的信心也受到很大打击。看到一团乱麻的争吵局面，英国政府实在不愿意就这么干耗下去，首先宣布退出。英国皇家空军的C-130K最早于1966年交付使用，眼看着使用年限将满。军用运输机的采购与交付时间一般都很长，如果不马上着手解决替代机型的问题，到时皇家空军的军事空运系统将出现不小的空档。无奈之下，英国人将目光转到美国C-130J运输机的身上。不过英国政府宣布退出后，英国宇航公司仍一直坚持“自费”参与FLA项目。英国退出后，法国也随后在其多年度财政预算中取消了相关的经费预算。尽管英国和法国退出了，Europflag合作体仍坚持在1995年5月完成可行性研究，1996年开始转入预研制阶段，并制定了一套全面的规范。1994年12月，英国订购25架C-130J战术运输机，并公开表示FLA项目如果完成可行性研究，将会考虑重新加入，并宣布其购买40～50架FLA的意向。两年后，英国政府见FLA已完成可行性研究并转入预研制阶段，实现了自己的承诺，法国也重新明确了其对合作研发、购买FLA的热情。英国和法国重回合作体后，西欧七国家共同通过了一项协议，初步明确了各自欲购买FLA的架数，总需求量确定为228架。桨扇发动机的安-70，苏联遗孤出身，德国曾想掺一脚可是，德国人在签署协议后不久又有了新想法——他们对俄罗斯和乌克兰联合研制的安-70大型运输机一见钟情，执意要探讨用该机作为欧洲未来大型军用运输机备选方案的问题。德国人这么做，其实是在政治上另有所图——在德国总理科尔执政时期，为取得在东欧的影响力、确保德国在俄罗斯及乌克兰的利益，德国政府有意支持乌克兰研制的安-70，以作为FLA计划一旦失败的备用方案。安-70的货舱宽和高度分别达4米和4.1米，最大商载达47吨，比美国C-141“运输星”（货舱宽3.12米、货舱高2.76米）和俄罗斯伊尔-76（货舱宽3.45米、货舱高3.4米）还要大得多，这对装载大型货物极为有利。在拥有出色运载能力的同时，安-70还具备和战术运输机一样优秀的短距起降能力、接近于涡扇发动机运输机的巡航飞行速度，其采购和使用与维护成本却只相当于这类重型运输机的几分之一。与还停留在纸面上不知何时才能“飞起来”的FLA相比，安-70已完成多次试飞并于1998年8月交付俄罗斯空军开始进行飞行测试，这对德国人而言显然更“现实”、更有吸引力。就在德国人为了安-70与Europflag合作体大加争吵时，意大利不动声色地退出，并悄悄订购了18架C-130J战术运输机。而德国人在力推安-70时，一些国内政客们也对英国和意大利采购C-130J大加批评，认为使用美国制造的运输机在政治上站不住脚。FLA项目经历着新一轮的内证“闹剧”。虽然德国的努力最终没能成功，但科尔政府政治性地倾向于安-70运输机这一举动严重延误了FLA的进度。1998年，FLA终于完成了预研，开始转入正式研制阶段。此时的方案与最初方案有很大不同，有效载荷更大，相应的货舱的长、宽、高也加大了不少，航程更远，巡航飞行速度也更快。数次“内耗”严重滞阻了FLA的进程，冲击着合作体的根基。西欧人也明白了一个颠扑不破的真理：建立在泛欧主义“觉悟”之上的各国自我约束抗拒不了利诱，只有实实在在的“利益纽带”才能将各成员国牢靠地捆绑在一起。合作体开始探寻通过一种商业化途径来研发FLA，以便在个别国家突然撤出后，该项目仍能够继续进行下去。在经历数次风雨波折之后，欧洲空客公司成立专门的军用机部门（AMC，后于2001年12月12日正式注册成立为空客军用飞机公司），开始接管FLA项目。该公司采用空