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第十二章海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制制度是海商法所特有的一项法律制度，它不同于民法的“全部损害赔偿”原则，在海事赔偿责任限制制度下，当责任人具备法律规定的条件时，可依法对一些索赔的赔偿责任进行限制，并使这些受到责任限制的债权即使未能得到全部清偿，也会由于债权人因法律规定不得再行起诉而被消灭，从而在一定程度上保护了作为债务人的责任人。一、海事赔偿责任限制的概念海事赔偿责任限制（LimitationofLiabilityforMaritimeClaims）是指在发生重大海损事故造成财产损失或人身伤亡时，作为责任人的船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人和责任保险人等，可根据法律的规定，将其赔偿责任限制在一定限度内的赔偿制度。该制度最初仅是为保护船舶所有人利益而设立的，因此历史上一直称之为“船舶所有人责任限制”或“船东责任限制”。但随着海运业的发展，海上经济关系日趋复杂化和多样化，真正的船舶所有人与船舶的实际经营人分离。而海事赔偿责任限制制度的根本目的在于保护和促进海运业的发展，所以责任限制应尽可能赋予与海运业相关的主体。因此，船舶经营人、船舶承租人、救助人，船舶所有人的受雇人、代理人及责任保险人也渐渐被纳入责任限制保护的范围。所以，“船舶所有人责任限制”也就演变成今天的“海事赔偿责任限制”。二、海事赔偿责任限制的基本类型（一）物的有限责任制度即以债务人所有的海上财产为限的责任限制制度，具体分为三种：1．委付制度（abandonmentsystem）又称法国制度，根据这一制度，船舶所有人原则上负无限责任，即债权人可对船舶所有人的海上财产强制执行。但是只要船舶所有人将船舶和运费等海上财产委付给债权人，就可以免除责任。1807年《法国商法典》最先采用这一制度。2．执行制度（enforcementsystem）又称德国制度，是指在发生海上事故时，将被执行的财产限定在债务人所有的发生海事请求的航次财产之上的一种制度。凡属船舶的债务，债权人只能对债务人（船舶所有人）的海上财产享有请求权，进行求偿时只能要求强制执行此财产，而不能对船舶所有人的其他财产求偿。债权人在对海上财产强制执行后，不足清偿的债务部分，船舶所有人就不再负责。它起源于北欧日耳曼国家，最后在德国发展完善。执行制度与委付制度的结果相同，即债务人所作的赔偿都不会超过发生海事请求的船舶和船上的财产，不同在于申请责任限制权利的过程。委付制度下，委付与否的选择权在船舶所有人一方，而按照执行制度，是否立即对船舶予以执行，其选择权在于债权人一方。此外，在委付制度下，一俟委付，海上财产即为债权人所有，无论海上财产的价值是超出或少于索赔额。但执行制度不同，海上财产执行后，如其金额不足清偿债务，船舶所有人可以免除责任，但如有余额，仍应归所有人所有。3．船价制度（ship’svaluesystem）船价制度又称美国制度，是以加害船的船舶价值为限确立责任人赔偿责任的制度，也是一种航次制度。有两种计算方式：（1）欧洲大陆国家采用的事故后船价制（post-accidentvalue），即在发生海损事故的航次终了之时，以该加害船舶和待收运费的价值来计算船舶所有人的赔偿限额；（2）英国《1734年船舶所有人责任法》中确立的事故前船价制（pre-accidentvalue），即根据加害船在发生海损事故之前的完好价值来确定船舶所有人责任限额。（二）人的有限责任制度又称金额制度（amountsystem）、吨位制（tonnagesystem），由于英国是最早确立金额制（1854年《商船法》MerchantShippingAct）的国家，所以该制度也称为英国制度，是按发生事故的船舶登记的净吨数乘以每一吨的赔偿额来计算的一种制度。该制度现已成为国际公约中唯一的责任限额的计算方式。金额制度与海上财产制度的区别在于：（1）采用金额制度，船舶所有人仅对其在船上或对其雇佣人员在对船舶的服务过程中的行为产生的索赔享受责任限制，而海上财产制度原则上可对任何索赔享受责任限制；（2）金额制度是一种事故制度，而海上财产制度是一种航次制度；（3）金额制度无论在什么情况下，都有一定的限制金额，无须考虑船舶的结局如何，而海上财产制度与船舶的结局息息相关；（4）金额制度不考虑运费因素，而海上财产制度考虑此因素。（三）选择制度（optionsystem）指船舶所有人可以在几种不同的责任限制制度中选择一种用以限制责任的制度。该制度实际上体现了海上财产制度向金额制度的过渡，它是两种制度折中的产物。比利时曾规定船舶所有人可在委付制度、船价制度和金额制度中选择一种以限制责任，但在参加《1976年责任限制公约》后，以金额制取代了选择制度。目前，国内法中只有希腊还采用这种制度。（四）并用制度并用制度，指船价和金额并用且以海上财产为限的制度。此制度为《1924年关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》所首先采用。该公约在规定船舶所有人责任以海上财产为限的同时，又规定对除共同海损分摊、救助报酬和船舶所有人授权船长所签合同产生的义务之外的索赔可以每吨8英镑的金额限制责任，两者取其低者。在四种制度中，世界上越来越多的国家采用了金额制度，即以船舶吨位来计算赔偿限额。我国《海商法》有关海事赔偿责任限制问题的规定是以《1976年海事赔偿责任限制公约》（我国至今未加入该公约）为蓝本而制定，因此我国实行的是金额制度。三、海事赔偿责任限制制度的特征（一）主体的特定性海事赔偿责任限制制度的主体是法律预先设定的，国际公约和各国立法一般将与经营船舶有关的人列入海事赔偿责任限制主体，非海事赔偿责任限制主体即使与海事赔偿责任限制主体共同承担连带责任，也不能对事故享受海事赔偿责任限制的权利。我国《海商法》第204～206条明确规定，船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人、责任保险人以及船舶所有人、承租人、经营人、救助人的对其行为、过失负有责任的人员为海事赔偿责任限制的主体。（二）权利的确定性受海事赔偿责任限制的债权是法定的，限制性债权和非限制性债权关系并不是非此即彼的关系，两者都有法定范围。限制性债权：指责任主体可根据海事赔偿责任限制的法律，限制其赔偿责任的海事请求；非限制性债权：指责任主体不能依法进行限制其赔偿责任的海事请求。既不是限制性债权，也不是非限制性债权的其他债权，应按民法规定适用完全赔偿原则。我国《海商法》第207条规定了限制性债权种类，责任人可以对此类债权承担限额范围内的赔偿责任，第208条为非限制性债权，虽不能享受海事赔偿责任限制，但基于国际公约、国内法规定或合同约定，仍有一定限制空间，如责任人因油污造成的损害。第207条规定的限制性债权：（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（三）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。第208条：如下责任人不得援引责任限制的请求权：1．对救助款项或者共同海损分摊的请求；2．中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；3．中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；4．核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；5．船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。《海商法》第215条规定：“享受本章规定的责任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵销，本章规定的赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额。”根据海事赔偿责任限制的基本理论，这里的“反请求”必须属限制性债权，而救助款项为非限制性债权，因为救助款项在确定时实际已受到限制，即救助报酬不能超过实际获救财产的价值，且特别补偿不能超过救助方支付的救助费用的2倍。因此第208条规定本章规定不适用于救助款项。所以应先限制救助方的赔偿责任，然后再与救助款项抵销。（三）义务的强制性法律为鼓励船舶所有人从事海上航运事业，促进各国贸易发展，对承受海上风险的船舶所有人等给予了特别的保护。同时，为了平衡船舶所有人和受害人之间的利益，法律也给船舶所有人设定了一项法律义务，即如果损失产生于船舶所有人的故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为的，船舶所有人将丧失海事赔偿责任限制的权利。（四）责任的限制性海事赔偿责任限制是法律赋予责任人的一项特权，这项权利与公路、航空运输的承运人责任限制原则不同。公路、航空运输承运人的责任限制是按每人或每件货物进行的赔偿，并非总的赔偿限额，而海事赔偿责任限制是对总的赔偿责任的限制，是责任人可以在事先确定的，它一般以船舶吨位为计算单位，按法定的计算单位就可以计算出在一次事故中承担的最高赔偿数额。四、海事赔偿责任限制制度的意义第一，保障了海运业的发展。海运业不但需要巨额的投资，而且承担着独特而巨大的海上风险。一旦发生海损事故如船舶碰撞、油污等，损失惨重，甚至往往超过船舶本身的价值。倘若要求船舶责任方全额赔偿，势必导致船舶所有人因偶然一次海损事故而处于破产边缘，不利于海运业的健康发展。第二，体现公平原则。公平原则要求以利益均衡为价值判断标准来确定民事主体之间的民事权利和民事责任。过去，船东赋予船长很大代理权，加之通信设备落后，船东无法控制船长在一定情况下的所作所为，对船员的监督指挥存在一定的困难。虽然现代通讯技术已高度发达，船舶所有人与船员的联系也非常方便，但在危险事件发生时，由于船舶所有人不在现场，仍然无法对船员实施有效的指挥和控制，由于船长船员疏忽过失而导致第三人损害时，要求船舶所有人负全部赔偿责任，显然过于苛刻，不符合公平原则。第三，鼓励海难救助业的发展。海上救助是建立海上正常运输秩序的必要措施，它对于保护海上生命和财产安全具有重要意义。但海难救助本身同样面临危险，其中包括主观危险和客观危险。如果法律不赋予救助人以责任限制的权利，一旦因救助人的过失导致失败，最终救助方不但不能获得报酬，反而要对被救方承担无限赔偿责任。由于这种可能性的存在，就不会有人愿意从事这样高风险的行业。东城丸案1971年“东城丸轮”在波斯湾沉没。该轮船东与荷兰Safaw救助公司签订劳氏救助合同，潜水员用电光枪将铆钉打入船壳时，因油轮内有可燃气体未排净，发生爆炸，损失高达33万英镑，而救助报酬只有12．5万英镑，被救助人向救助人索赔，救助人要求责任限制，但英国法院最终判决该案救助人不得限制其责任。该判决引起国际航运界对《1957年责任限制公约》的质疑。于是《1976年责任限制公约》将救助人和责任保险人纳入责任限制主体范围内。第四，促进海上保险的发展。海上保险，尤其是船舶责任保险的产生和发展，与海事赔偿责任制度的存在和完善不可分离。海上保险人在决定承保某种风险时，往往会对该风险造成的损失概率有一个基本的测算。海事赔偿责任限制制度的适用可将责任主体的赔偿责任限制在一定的范围之内，在一定程度上增加了保险人对海上财产和责任承保的信心。五、海事赔偿责任限制制度与其他制度的关系（一）海事赔偿责任限制与民法赔偿实际损失原则的关系海事赔偿责任限制是以实际损失额为基础，通过法律规定对超出赔偿限额的损失金额不予赔偿，其与民法按实际损失赔偿制度之间并不矛盾。而且海事赔偿责任限制在实际损失额未超出责任主体所享受的最高赔偿限额的情况下，或者责任主体因故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为而违反法律规定从而丧失责任限制权利时，责任主体的赔偿责任即应以受害人实际损失为准。《海商法》第209条规定：“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作