NDB 进近

NDB进近飞行五大队杜鹏非精密进近的定义•非精密进近是使用其它导航设备，如NDB,VOR/DME，只能提供航迹引导而不能提供下滑引导，精确度比较低。预备知识•1.飞机ADF指针针尖指向为当前NDB导航台的方向既电台相对方位角RB•2.飞机航迹判断与当前航向，预定航迹，电台相对方位角RB的关系：QDM（向台应飞航迹）=MH（当前航向）+RB（当前电台相对方位角）；QDR（被台应飞航迹）=MH（当前航向）+RB（当前电台相对方位角）±180°预备知识•判断飞机航迹的基本方法，就是用电台方位角与预计航迹角相比较。•电台磁方位角=航向+电台相对方位角，所以，当：•航向+电台相对方位角=预计航迹时，飞机位置不偏，正好在预计航迹线上。•航向+电台相对方位角大于预计航迹时，飞机位置偏在预计航迹的左侧。•航向+电台相对方位角小于预计航迹时，飞机位置偏在预计航迹的右侧。•以上方法可归纳为：大偏左，小偏右。•在实际飞行中，可根据以上基本概念，运用一些较简单和直观的方法判定飞机的位置，具体方法如下：•（1）固定电台相对方位角看航向的方法•当ADF指0，HSI指示预定航向时，表明飞机不偏，航迹好。•当ADF指0，HIS指示的航向大于预定航向时，表明飞机偏在预计航迹左侧；反之，表明飞机偏在预计航迹的右侧。•（2）固定航向看电台相对方位角的方法：•当HIS指示预定航向，ADF指示大于0，表明飞机偏在预计航迹左侧；反之，表明飞机偏在预计航迹的右侧。向台飞行修正航迹的方法•向台飞行修正航迹的方法分为主动向台和被动向台•主动向台即为用航向法修正空中风的影响，从而使飞机航迹沿一条直线飞行•被动向台即为飞机根据ADF指针的偏转，追着NDB台飞，航迹为偏向下风面的曲线•主动向台：•（1）固定航向修正法：当判断出航迹偏左或偏右时，应选择适当的切入角，操纵飞机向右或左切入。选择切入角大小的原则是切入角应大于偏离角。即将切入角摆好后，ADF的指针应指在“0”的另一边，否则过台前航迹不能切上•（2）固定电台相对方位角修正法•当判断出航迹偏差时，操纵飞机向右或向左切入，使电台相对方位角指示预定的度数。例如：固定电台相对方位角350度（切入角10度），将飞机转到ADF指针指350度，并保持此航向飞行，这样飞机将逐渐接近预计航迹，ADF指示的电台相对方位角也将发生变化。此时，应向ADF指针偏移的方向做小角度转弯，以保持电台相对方位角350度不变，当航向与预计航迹相差10度时，说明飞机回到预计航迹线上，适当提前改出，使飞机沿预计航迹飞行。如有侧风，改出切入角时，应及时修正偏流向台飞行。•（3）变换角修正法•变换角修正法是根据偏离情况，先大后小地选取不同的切入角，分段切入着陆航迹（即一次选够切入角，逐渐减小切入角）。•例如：MH=MH着=127、RB=343，判明飞机偏右，TKD=+17，先取切入角30度，在MH着的基础上向左修正，保持MH切=97度飞行。这时RB由13度逐渐增大，当RB=20度时，即TKD=+10度，将切入角减小到20度，保持MH切=107度飞行。当RB由10度增至15度时，即TKD=+5度。再次把切入角减小到10度，保持MH切=117度飞行，当RB由5度增至10度，表明飞机回到着陆航迹上，适当提前改出切入，使飞机着陆航迹飞行。•这种方法用于修正较大偏差，能尽快的切到航迹上，且便于掌握改出切入的提前量，准确切入航迹。•。选择切入角，必须考虑飞机偏在上风面还是下风面,偏离角的大小和距电台的远近。当飞机偏在下风面，偏离角大或离电台远时，切入角应大些；反之要小些。•通常我们选用的切入角都为倍角去进行修正。•举例：08号NDB进近ADF向背台修正航迹判断方法NEWSHD080当航向指示080时,ADF指N说明此时向台航迹无偏差.08号NDB进近ADF向背台修正航迹判断方法NEWSHD080当航向指示080时,ADF指010说明此时向台航迹偏左10度,应以右偏航向至100度修正航迹.航向修正应以ADF指示偏差度数的倍数修正.ADF指示010时010HD10008号NDB进近ADF向背台修正航迹判断方法NEWSHD080以航向100度修正时,ADF指340说明此时飞机在向台航迹上,再左转航向至080度,ADF指N保持好航迹.航向修正应以ADF指示偏差度数的倍数修正.背台同理修正方法.ADF指示010时010HD100340NDB下滑道的保持•NDB进近是一种非紧密进近方式，没有下滑道指引，所以各点高度控制十分重要。•在控制高度我们通常根据图表飞行，不得低于所规定的高度。还有就是飞行员的计算控制。图1下滑道的保持•从图1可以得知•根据算出的高距比及下降率下降高度•根据FAF至MAPT之间的距离差和高度差以及我们TB飞机地速算出每海里对应的高度•S（距离差）除以（地速除以60）=时间•高度差除以时间=下降率•根据进近图所示下降梯度式飞机在单位水平距离内所下降的高度，等于下降的高度与相应的水平距离之比，用百分数表示，也就是图上现实的百分之5.2。•绝对不能下降至最低下降高以下•如若当前高度已接近最低下降高，立刻将飞机改为平飞，平飞至复飞点。NDB进近下降率参考中断进近复飞•中断进近复飞•当飞机下降到MDH时，如果飞行员看不到足够的跑道环境或处于不能正常着陆的状态，则不能继续下降，应保持这一高度飞至复飞点MAPt。如果这一过程中仍然看不到足够的跑道环境，则必须按规定的复飞程序复飞。复飞程序•直线拉升至650m，左转上升1200m，直飞WL台；或听塔台指挥•TB-200型飞机复飞程序：推满油门，满功率改上升。速度75kt以上，高度1060ft以上收襟翼至起飞位；速度80kt以上，高度1200ft以上收襟翼至收上位。在NDB进近过程中应注意的问题•1.向台判断和修正航迹，要弄清概念、明白方法、掌握计算要领。概念不清，判断、修正不果断，甚至弄错，贻误修正时机。•2.在判断、切入、改出过程中，要注意保持好飞机状态，仍要按仪表飞行注意力分配和操纵要领，操纵和保持飞行状态，不能“丢掉”姿态仪，只顾看水平状态指示器和自动定向仪，忽略飞行状态。•3。在切入前段，主要应注意姿态仪和航向，控制好飞机状态，保持好切入航向，适当检查电台相对方位角的变化；后段，应在以姿态仪为主的前提下，多检查自动定向仪，掌握改出时机，对准预定航迹。•4.在下降到MDH若不能见跑道平飞至复飞点。在这个过程中我们通常应该飞10至15秒。•5.一.着陆阶段复飞时，视线不能离开地面；•二.襟翼分两次收起并按规定的速度、高度操作；•三.复飞时，加油门动作应柔和一致，不要过于粗猛。•6.注意刚补满油门不能立刻带杆，应先将飞机保持平飞姿态使飞机增速然后再慢慢将飞机姿态改为较小姿态的上升（或起飞姿态）最后才能将飞机姿态带到正常上升姿态,在加油门的过程中我们视线看好地面，余光照顾飞机状态判断离地高度，抵住右舵保持方向。•7.在进近过程中左右座的分工应该是明确的左座负责控制好飞机状态报告飞机当前位置右座则要去寻找跑道。•对于伊春事件的一些简单看法•伊春机场只有VOR/DME,在能见度低于300米的条件下，飞行员做好着陆的困难比较大，也没有足够的时间余度在安全的高度下建立目视参考，肯定会对着陆最后阶段的飞行品质产生影响，这并不是导致事故的主要原因。•一个成功的着陆离不开稳定的进近过程，而稳定的进近过程则是多方面的因素构成的。从伊春事件来看，首先要强调的是机长的决断。作为机长权限，飞行前，如确认飞机、气象、机场等其中任一项不符合放行要求或飞行组缺乏足够信心，以致不能保证飞行安全时，有权拒绝飞行。