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设计师：姚仁喜姚仁喜先生，1975年毕业于台湾东海大学建筑系，于1978年获得美国加州大学柏克莱分校的建筑硕士。1985年于台北成立了「大元建筑及设计事务所」，并于2001年在上海成立「会元设计咨询(上海)有限公司」，事务所成长快速，已成为亚洲最知名的建筑设计事务所之一。1999年，伦敦的WorldArchitecture杂志称许大元联合建筑师事务所为〝台北最令人印象深刻的执业表现〞，而姚建筑师则是〝带领台湾建筑界创新的要角〞。台湾新竹高铁站概念客家文化——平面组织原则风——启发设计的内在动能工艺——为结构提供合理性未来性——地标建筑的延续性新竹车站的旅客流量并不高,车站面积需求也相对不大,为获得最有效的空间利用并降低建造成本,本站为高架型轨道，在规划初期将站体配置于轨道的下方。站房类型线下式月台类型侧式月台两座月台数目2出口数目4全区一层平面配置图站房交通换乘广场交通换乘广场地面层为非付费区的车站大厅挑高约15m(大屋顶下)与5m(轨道下)，连结并运输东侧与西侧进出的旅客。旅客经由验票闸门进入付费区.沿普电扶梯或楼梯到达二楼之等候区。残障者则可搭乘电梯直达二楼或月台层。非付费区贯通东西广场一楼售票大厅。一楼大厅东西入口两侧另有规划的商业设施空间、公用电话与厕所．以满足大厅中旅客的需求。椭圆形大厅外的南北侧体量为行政办公与设备问。二楼主要为乘客候车区，在火车尚未到站前．乘客不需上月台等候，可以在二楼舒适宽敞的休息区候车．南侧另规划有VIP休息室与吸烟室。商业及服务区商业及服务区二层平面图（候车）等候区二楼候车大厅三层平面图（站台）站台立面图&剖面图•新竹车站最显著的特征是一个覆盖于轨道及椭圆形车站主体上的平行四边形曲面屋顶，长约100m、宽70m、高26m，由六组立体空间桁架构成。整座屋顶在东西两侧有两点落地，其落地处以一个巨型混凝土柱作为锚定。•该屋顶的设计充分考虑了日照、通风等自然因素，经过风洞试验证实，曲面具有将气流导向上的功能，可减少西侧广场地面行人受当地“新竹风”的影响。低风速•椭圆形车站大厅两侧立面的玻璃幕墙由于曲面屋顶的覆盖而降低了高度及面积．因此减少了整体造价及空调负荷量。高度被降低•屋顶的覆盖材料考虑到维护问题及耐用性而采用了不锈钢板。屋顶中央跨越轨道部分没有屋面覆盖，以避免结构及候车旅客受中央两线火车快速通过时”活塞效应”的气流影响。不锈钢板屋顶采用桁架结构中部打开防止活塞效应•活塞效应•受到隧道构造的影响，亦可能因波动的穿透或反射而改变波动。因列车在隧道内行驶而产生各种波动在隧道内逐渐加速隧道内的空气流动，使隧道内的空气随着列车而行进，便称之为隧道内之活塞效应。•在地下化轨道系统的车站中，活塞效应会将隧道内的空气带进车站内，造成车站内空气品质恶化。不过近期的设计都会利用活塞效应来把脏空气排出通风井，并带入新鲜的空气。这样的应用也会用在一些车行隧道中，如高雄过港隧道。另外可以在车站月台设立月台门，将车站与隧道分成两个独立的空间，亦可以改善车站的空气品质。由此可看出活塞效应与隧道通风息息相关。•活塞效应产生问题•当列车于空旷处行驶会造成压力改变并产生噪音等现象，穿过隧道时，噪音波在隧道内受隧道壁局限而震荡加剧。此外，列车高速进入隧道时，车头撞击隧道内空气产生一股强烈压力波以音速(远大于列车行驶速度)在隧道内震荡传播，隧道内之压力波会造成旅客不舒适感，且可能破坏轨道之相关设施。当高压波传抵隧道下游出口，撞击隧道口外之空气，压力波随着空间扩大而稀薄化为微压波(micro-pressurewave)，微压波会产生令人不愉悦的噪音，使隧道口附近住民受到干扰，称之为微压波噪音。再则，因隧道内压力震荡对列车产生阻力，随着波动使阻力忽大忽小，可能影响列车行进之平稳性，且增加列车能源之消耗。理想之隧道通风设计应全盘考量上述各项之影响，使列车在隧道行进可以提供旅客舒适的环境，并达到节能之目的。