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道岔融雪系统随着铁路客运列车的运行速度不断提高，密度不断增加，正点率要求越来越高，要求道岔在雪天要正常转换，保证列车正常接发作业。目前我国北方冬季道岔清雪工作采用人工清扫的方法，费工、费时、效率低且有人身安全隐患，因此，急需研制适合我国铁路运用环境的道岔融雪系统，适应现代铁路列车高速、正点和高密度运行的要求。同时根据铁道部总体要求，我国长江以北的客运专线道岔上都将配套道岔融雪设备，以确保客运专线的正常使用，条件成熟时在北方干线上也将逐步上道安装道岔融雪设备。道岔融雪系统解决我国北方地区冬季道岔除雪难题。1、有雪不能密贴3、冻在一起2、冰块卡住4、冻在一起道岔融雪系统国内融雪现状国外融雪现状人工清扫道岔积雪使用压缩空气清除积雪使用森林灭火器清除积雪2燃气加热各种道岔融雪系统3热水循环（美国、日本）各种道岔融雪系统4管道输送热空气各种道岔融雪系统各种道岔融雪系统6盐水喷射电加热方式的道岔融雪系统中，采用在道岔上安装电加热元件，并配套控制设备，通过采集钢轨温度、空气温度和积雪等信息，自动控制道岔加热系统的工作，并可实现远程集中监控，动态监视环境温度、铁轨温度、降雪状态和加热融雪系统的工作状态等参数，适应现代铁路高速、安全和自动化等要求。其特点是电加热元件工作可靠、寿命长。我国铁路道岔融雪设备的研发和使用起步较晚，在产品功能和可靠性方面与国外同类产品有较大差距。青藏铁路格拉段全线安装使用的道岔融雪设备为引进国外的设备，其他线路只有个别站点的道岔安装了电加热元件的融雪装置。RD1型道岔融雪系统通号集团公司组织成立了“道岔融雪项目”研发组，在充分分析、吸收国外多种设计方案的基础上，根据我国铁路道岔特点，研制出了RD1型道岔融雪系统。并按照铁道部运输局运基信号[2007]0171号电报《关于试验道岔融雪装置的通报》的要求，在沈阳、哈尔滨局进行了上道试验，取得了良好的运用效果。设计原则结合我国铁路运用环境要求，采用可靠性高、寿命长的电加热元件，满足不同线路、不同地区的道岔融雪需求。电加热元件要能安装在各种类型道岔的尖轨、心轨、外锁闭处；融雪效果要适应我国不同地区天气情况和铁路运营条件的要求；设备的可靠性和寿命要能满足15年不下道的要求；电加热元件的寿命应达到10年以上；融雪装置应具有自动控制和人工控制方式；为防止对轨道电路的干扰，加热融雪电路应采用变压器进行隔离。系统的体系结构轨温传感器气温传感器雨雪传感器信号电缆远程控制中心通道电气控制柜(n)电力电源隔离变压器(n)电加热元件(n)电力电缆电力电缆电力电缆车站(n)系统的体系结构控制柜隔离变压器接线箱输入电源钢轨温度传感器环境检测装置加热元件接线盒供电电源（1）采用三相TN-S（五线）供电系统；（2）电源电压AC380V，波动范围为＋15～－20%；（3）频率50Hz，变化范围±3Hz。电气控制柜（1）输入电源：一路AC380V50Hz；（2）输出电路数：8～16路；（3）每路输出方式：三相四线AC380V/220V；（4）每路输出额定容量：电压AC380V、电流AC30A。隔离变压器（1）隔离变压器容量：5～15kV·A；（2）隔离变压器一、二次电压：一次：AC380V/220V二次：AC220V（3）效率：不低于90%。电加热元件（1）采用引进国外的长寿命、高可靠性电加热元件；（2）选用L型和直型两种、截面为扁平状；（3）功率为200～600W/m。L型加热元件直型加热元件电加热元件安装方式滑床板两侧电加热元件安装方式基本轨内侧轨腰上电加热元件安装方式心轨处电加热元件安装方式牵引点处故障-安全加热电路设变压器进行隔离，容量在5～15kV·A之间选用。环境检测传感器环境检测装置包括雪传感器、环境温度传感器和钢轨温度传感器。其中雪传感器和环境温度传感器安装在电气控制柜旁边，钢轨温度传感器倒卡在需加热的道岔基本轨底面上，传感器检测的信息通过信号电缆实时上传给电气控制柜内的控制器。控制方式人工方式道岔融雪加热电路采用人工送电、人工或自动断电的模式，配有基本的检测手段，加热时间由现场工作人员控制。这种控制模式简单经济，人为因素多，不适应现代化铁路发展的需要，故这种模式只作为在过渡条件下使用。自动方式道岔融雪加热电路采用自动接通、自动关闭的模式，系统具有完善的自检、诊断、检测、报警、远程监控和管理等功能。这种控制模式不需要人工干预，适应现代化铁路发展的需要。1、RD1型融雪系统经过2007年3月几十年不遇的雪天考验，融雪效果良好，能保证道岔冬季正常转换；2、在基本轨上安装直型电加热元件和在滑床板上安装的L型电加热元件均能满足道岔融雪要求；3、系统具有手动、自动控制和远程控制功能，能满足一般线路、干线、客运专线不同线路的需要。4、系统预设的加热方案基本合理；5、加热电路装设隔离变压器是必要的；6、直型电加热元件安装简便，对工务养护作业基本无影响。皇姑屯、小岭站试用情况皇姑屯、小岭站试用情况