与GNSS进近有关的那些事儿(三)-——进近程序

与GNSS进近有关的那些事儿（三）——进近程序关于GNSS进近的归属问题，上一章节中已有过讨论。基于机载增强系统的GNSS进近（LNAV）可划分至NPA，基于星基增强系统地GNSS（LNAV+VNAV）可划分至APV。那么在实际飞行中我们碰到GNSS进近是否能够从本质上了解其程序原理和运行规范要求呢？接着扒…….我们首先看一下，在做GNSS进近时应采用何种进近方式？一、进近方式1进近方式的选择AC-121/135FS-2013-46CDFA技术的适用性CDFA技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME，LOC，LOC/DME，GNSS；在境外运行时，还可能包括LOC-BC，LDA，LDA/DME，SDF，SDF/DME等。注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。比较明确，在做GNSS进近或者LDA进近时，CDFA技术是适用的。关于LDA进近请参考青飞部《如何做好RJTTLDA进近》相关文章。也就是说在做RNP进近时，首先明确的是需要做一个匀速进近，至于今后引入的GLS进近（GNSS陆基）相关FCOM上建议的是减速进近。关于匀速进近技巧请参阅FCOMPRO-NOR-SOP-18。2采用CDFA进近的优点1）通过应用稳定进近的概念和标准操作程序降低安全风险；2）提高飞行员情景意识并减少工作负荷；3）减少大推力状态下的低空平飞时间，提高燃油效率、降低噪音；4）进近操作程序类似于精密进近和类精密进近，包括复飞机动飞行；5）能够与气压垂直导航（baro-VNAV）进近的实施程序相整合；6）减少在最后进近航段中低于超障裕度的可能性；7）当处于公布的下降梯度或下滑角度飞行时，航空器姿态更容易使飞行员获得所需的目视参考。二、关于MDH/A和DH/A上面从总局资讯通告中可以看出，GNSS进近适用于CDFA技术，那么如何按照要求输入正确的MDA/H或DA/H？1LNAV：从上一章节分析我们可以了解，对于只具备机载增强的LNAV从本质上说应属于NPA，即在垂直方向上没有引导，在为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，应在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。也就是在公布的MDA/H上增加50ft，采用DDA/H：RKSIRNAV(GNSS)Rwy33R2LNAV/VNAV：对于既有水平引导，又有垂直引导的GNSS进近呢？按照咨询通告中的要求应该使用CDFA技术，是否也需要在DH/A上增加50ft的余度？这里需要理解一下BARO-VNAV的含义（《PBN运行手册》第一章1.2定义）：也就是说我们的VNAV垂直引导实际还是通过计算机计算从最后进近下降顶点至MAP或者跑道头的航路点之间的气压式高度差的引导，每个检查点的高度不是来自外部信号或者地基增强，而是通过机载计算机RAIM计算出的一个高度值，这也解释了为何国外绝大多数机场杰普逊航图中标注的GNSS进近从FAF点后没有高度检查的原因，根据不同的温度、大气压，飞机在每个点的高度是有一定误差的（因OCH障碍物特定检查点的除外）。那么有了水平引导和计算的垂直引导，在DH/A的输入上应该遵从什么原则，毕竟LNAV/VNAV不是PA，又不能划至NPA。我们来看下CCAR关于DA的定义：AC-91-FS-2010-01R1在终端区和进近中实施RNP的运行批准指南豁然开朗，只要进近中提供垂直引导，即可将最低高度定义为DA/H。也就是说在LNAV/VNAV进近类型中应该在MCDU进近页面中输入DA/H!这里我们应该清楚AP的断开逻辑，对于不同版本的飞机，AP断开逻辑稍有不同：三、选择LNAV/VNAV还是LNAV清楚了进近方式和对最低高度的理解，那么什么时候可以做LNAV/VNAV？1使用QFE机场的进近根据公司下发的《关于A320机型使用QFE气压基准实施RNPAPCH的技术通告》，我们可以得知：1．在使用QFE气压基准的机场不得使用LNAV/VNAV;2．在超过机场最低温度限制时，应使用LNAV进近，并对高度进行低温修正；3．对于局方特殊批准或授权的以QFE为基准的机场，允许使用QNH基准飞行时，且在航图中个点限制同时注有QNH和QFE的对照值时，可以使用LNAV或者LNAV/VNAV进近。2对于机载PBN数据库中FAF后显示有“TOOSTEEPPATH”的情况仅能做LNAV的进近。需要注意的是在做LNAV/VNAV时，如果各高度检查点达不到要求，应果断转换为LNAV，使用FPA控制下降角度，同时应明确DDA的转变，必须提前在进近准备和简令中对此特殊情况进行补充，方可实施，否则应复飞，重新进近！3当MAP位于跑道(RWY)入口之前（OEB31）在这种情况下，FMGC不能够正确地计算垂直飞行轨迹。因此，可能导致飞机在RNAV进近中飞管理的垂直引导时所飞的垂直轨迹低于进近程序航图上公布的轨迹。该异常同样发生于垂直偏差指示符号VDEV。适用于:所有装有HoneywellFMS的A320系列飞机。当FMGC识别出导航数据库里的某个IAP标有RNAV，MCDU上则标为RNV时，它在建立最后进近垂直飞行轨迹时则会假设在MAP时有某个高度强制，同等于跑道入口标高加50ft。这样当MAP位于跑道(RWY)入口之前时，FMGC则为该进近计算出某个错误的垂直飞行轨迹，即过MAP的错误高度，飞此进近时，在PFD上显示错误的垂直偏移指示(VDEV符号)。该VDEV的异常现象也适用于MAP位于跑道(RWY)入口之前的LOC和LOCB/C进近。因此，在做RNAV进近时，当MAP是位于跑道入口之前时，机组则不能够以最后APP模式使用飞行引导，同时亦不必考虑VDEV符号。要以选择的垂直引导模式（FPA或V/S模式）来飞LOC和LOCB/C进近，也不必考虑垂直引导符号（VDEV）。注意MCDU上那些标有如“GPS”的进近不受影响，无论MAP在何位置，均可以FINALAPP模式来飞。程序关于RNAV进近MCDU标有RNV的任何进近：使用进近图和MCDU确认MAP在跑道入口处在MCDU计划页上，如果现用计划的最后一个航路点以绿色显示，则识别为是某根跑道(例如：LFBO32L)，它表示跑道入口即是MAP。如果MAP位于跑道(RWY)入口：使用垂直管理的引导模式(FINALAPP)是可能的。如果MAP不位于跑道(RWY)入口：不要使用垂直管理的引导(最后进近)水平导航使用NAV模式只使用选择的垂直引导模式(推荐使用FPA)不考虑VDEV符号，使用高度对至MAP的距离交叉检查最后下降。注:MCDU上标有“GPS”进近可以以APP模式来飞，不考虑MAP位置。四、RNPAPCH为什么需要在IF~FAF之间，且VDEV≈0时待命APPR？相比FCOM中FINALAPP引导的进近要求，在最后下降点，ND上蓝色箭头出现，待命APPR按钮电门，对于RNPAPCH要求在IF——FAF之间，且VDEV≈0时待命APPR，这又是为什么呢？我们来回顾一下手册中对FINAL方式接通条件的描述（FCOMDSC-22_30-80-30-20）：在下列条件下FINAL方式接通：·final方式待命（通过按压FCU上的APPR），并且‐飞机切入了垂直飞行轨迹的下降航段，或‐在V/S(FPA)或OPENDES方式中，飞机切入垂直飞行剖面的改平航段，同时在FCU上选择的高度不同于该改平航段。·APPNAV模式接通，且·所有预测可用。·进近阶段起用，注:如果在机场高度层以上高高度开始进近（如RNAV(RNP)进近），可以在MCDUPERF页人工起用进近阶段。·飞机在垂直剖面的截获区域‐横向：离最后下降点±1.5NM‐垂直：高于最后下降点+150ft由此可见，如果最后进近剖面过高（在最后下降点A处150ft），且过早待命APP，可能会出现FINAL模式无法接通的现象，这就解释了为什么要求VDEV≈0。另外，对最后下降点应该如何理解？最后下降点（对于RNAV(RNP)进近，也称垂直切入点“VIP”）在导航数据库中最后下降点是最后下降航段的截获点。它是能接通FINALAPP的最后点。对于RNAV(RNP)进近，这点在图上用'VIP'表示。该点在导航数据库中被确定为：‐从这点之后为一个恒定的垂直飞行轨迹，‐高度限制代码可能是“在”或“在或高于”（如：+3000ft）当在EFIS控制面板上选择了CSTR键后，ND上相应的航路点旁会显示这个限制（为洋红色）。同时也会在F-PLN页的这个航路点上显示。但是，我们需要了解的是最后下降点并不等同于FAF。最后进近定位点(FAF)的越障是定义为相对于越障平面(OCS)的。只有当飞机按确定的垂直剖面飞行航迹飞行时，才能确保越障高度。在FAF之前，发布的最低高度有固定的最低越障高度（MOC）。最后下降点是程序中的一个点，位于或在FAF之前，从该点开始确立了一个恒定的垂直飞行轨迹。我们以首尔RNAV（GNSS）Rwy33R为例：假设我们在TOMAL前保持高度3600ft平飞，待命APPR，VDEV此时为0，根据以上FINAL模式接通的逻辑可以得知，飞机是可以在TOMAL接通FINAL模式并开始下降。由于在TOMAL至UCOVA之间的高距比小于最后进近航段3.01的下滑角，为满足UCOVA强制限制高度1600ft，FMGC为该进近计算出某个错误的垂直飞行轨迹，这样就有可能会造成在SI573点实际高度可能会低于航图标注的最低高度,所以公司建议在IF~FAF之间，且VDEV≈0时待命APPR。五、对于降级导航的管理在导航降级时，哪些情况可以继续进近，哪些必须要复飞？对于有LNAV最低值和LNAV/VNAV最低值的RNAV(GNSS)进近:‐在以下情况下适当使用剩下的AP/FD：·一部ND上的GPS主用丢失·一部FMGS上出现NAVACCURDOWNGRAD。‐如果外部目视参考条件不足以继续目视进近，以下情况时中断进近：·两部ND上的GPSPRIMARYLOST·XTK0.3NM·ECAM上出现NAVFM/GPSPOSDISAGREE·两部FMGS上都出现NAVACCURDOWNGRAD。对于有LNAV/VNAV最低天气标准的RNAV(GNSS)进近:‐低于垂直轨迹偏离75ft(V/DEV?dot)，中断进近。六、实施RNP进近还有哪些运行要求（PBN运行手册）那么，我们在实施RNP运行时都还有哪些要求？1飞行前2飞行中3应急程序我们对程序深挖、细研，目的是运行实施，规避各种风险，下一章我们来看看在RNPAPR中都会碰到哪些风险类型，敬请期待。