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第二节AF-904型数字轨道电路AF-904型数字（音频）轨道电路是美国US&S公司ATC系统的基础设备之一。AF-904是联锁罗辑处理单元和车载设备之间的通信接口，实现了正线区段轨道占用检测以及地对车的ATP数字信号传输双重功能，智能化程度高。一、AF-904系统的硬件结构AF-904系统的主要设备包括控制机箱、轨道耦合单元和轨道连接器（S棒），按地点可分为轨旁设备和信号室内设备两部分。1．轨旁设备轨旁设备由轨道耦合单元、500MCM连接器（S形电缆）和环线3部分组成，在轨道之间或沿轨旁安装。采用的是互耦方式。2.信号室内设备控制机箱以微处理器为基础，测量轨道信号的幅度以检测列车的存在，发送和接收ATP信息的移频信号，以及进行内部或本地系统的连续诊断等。控制机箱装在TM柜内，每个TM柜最多可安装3个机笼，每个机笼可配置4段非冗余轨道电路。由于每段轨道电路的应用程序存在一个独立的位于机笼母板上的EPROM中，在定期更换控制板时无需重新设置。这样，任何一段轨道电路的单盘都相同，使得轨道电路的故障诊断和维护更便捷。每段轨道电路由两套设备构成“热备用”，备用设备处于“热备用”状态，不需经过启动程序即可转至在线状态。二、AF-904系统的工作原理AF-904系统不间断地向轨道发送数字编码信息，并监视其接收器感应到的信号，作为对列车占用的检测。AF-904系统与联锁系统之间通过RS485接口进行通信。AF-904系统接收来自联锁系统的串行信息（目标速度、目标距离等），再加上本轨道区段信息（轨道电路ID号、线路速度等），形成复合信息；然后将复合信息用NRZI格式编码形成报文帧，结合机笼后面的方向继电器以FSK调制方式把报文送至相应的耦合电路，经单匝环线与“S”棒耦合；然后由车载ATP接收、解码并校验信息的正确性，验证完毕执行ATP功能，完成数字车载信号的传输功能。NRZI格式为不归零倒置格式，是适用于串行数据传输的一项常用编码技术。其逻辑“1”用信号的无变化来表示，逻辑0”是用信号的变化来表示。它打破常“0”和常1”的运行，使+1..和6601,的比值非常接近1，为信号提取提供了丰富的时钟信息，防止接收时得不到时钟校正而误码。1.AF-904对列车的检测利用AF一04信息的标题位（前8位）作为列车检测的信号，其固定为011111100发送端借助轨旁耦合单元耦合到钢轨，接收端由轨道接收器检测该信号。通过方向继电器可改变发送端和接收端的位置。当轨道电路空闲时，被检测到的信号幅度在门限值以上，该门限值由AF-904接收器电路设置。列车进人轨道电路，所接收到的信号被分路，其幅度降至门限值以下，表示轨道电路被占用。由于其他原因造成的轨道短路、断路等故障时，也会使接收到的信号低于预定的阀值或是错误的轨道ID号。根据故障一安全原则，上述两种情况都会使AF-904控制板关掉其直流输出，向联锁单元传递“占用”信息，否则传递“空闲”信息，从而完成列车检测功能。第三节DTC921型数字轨道电路上海轨道交通3号线采用法国ALSTOM的DTC921数字无绝缘轨道电路，以频率划分各段轨道电路，其工作频率为：9.5kHz，11.1kHz，12.7kHz，14.3kHz，15.9kHz，17.5kHz,19.1kHz,20.7kHz。调制方式MSK（最小移频键控），频偏士100Hz，调制速率400bit/s，具有调制效率高、传输信息量大等特点。轨道电路分路灵敏度0.5Ω，轨道电路长度20一400m。ATP信息采用与轨道电路同样的频率，调制方式MSK，调制速率500bit/s。一、DTC921型轨道电路的构成DTC921型轨道电路由室内处理单元、室外调谐单元、S棒、连接电缆以及钢轨构成。如图3一54所示。处理单元设于车站信号机械室内，用于发送、接收及处理信号；两个调谐单元谐振于本段轨道电路工作频率;S棒和调谐单元共同把发送信号耦合到钢轨上。处理单元具有与ATC,VPI（计算机联锁）设备的接口，ATC设备提供轨道电路发送给列车的SA-CEM报文信息（机车信号），另外还提供维护用的接口。二、处理单元工作原理处理单元的主要功能原理如图3一55所示。处理单元由发送／接收板、比较板以及调制解调板组成。电路中的门限2高于门限1，以保证开关K置“a”值大于置“b”值（类同轨道继电器返还系数）。本段轨道空闲时，调制解调板产生400bit/s的轨道电路调制数据（简称轨道数据），以分配给本段的载频，用MSK调制方式发送至钢轨。接收部分的数据比较器将解调后得到的轨道数据与调制电路的轨道数据比较，如果一致就表示轨道数据收悉；电平比较器检测接收信号的电平，如果接收信号电平高于门限1，而解调后的数据又与本轨道数据一致，则与门输出“1”，开关K置“a”，继续向轨道发送轨道数据，并向VPI发送轨道电路空闲信号（＋24V）。如果轨道被列车占用，列车轮轴分路轨道信号，信号接收电平低于门限1，则与门输出0;开关K置“b”;调制数据改为500bit/s的SACEM报文，经由钢轨发送给列车，用于列车自动控制。当列车出清本轨道电路时，电平比较器得到高于门限1的电平，但是开关K置b”，所收数据与轨道数据比较不一致，不能立即发送空闲信号。当电平高于门限2的电平时，触发计时器，计时结束后进行接点转换，开关K置“a”。解调器收到轨道数据，当数据比较一致后并满足电平要求后，向VPI发送空闲信号。所以，列车出清轨道后要经过一定的延时才可以发送空闲信号。三、S棒及调谐单元工作原理S棒与调谐单元、钢轨以及连接电缆并联谐振于所处轨道的载频，用于选频及滤波调谐单元中含有可调电感，用以调整谐振频率在载频中心频率，见图3一56。一个调谐单元由两个对称部分组成，分别用于前个轨道电路的接收和后一个轨道电路的发送。fx是左边轨道电路的载频频率,fy是右边轨道电路的载频频率。采用的是注入式自耦方式。图3-57是S棒工作原理图。S棒由两个半环构成，假设右半环用于向左方向发送信号，那么下一个S棒的左半环则用于接收信号，这两个半环与它们所连接的调谐单元谐振于本轨道的载频。此外，S形的设计可以使发送具有方向性。发送信号由S＋、S-输人（这里只考虑正半周），S＋端电流经过C到B，再分成两路Isx、ldx，其中Isx去向本轨道电路的接收端。经C到D方向的电流在流经AA'和DE时分别产生互感及自感电流与1,.抵消，致使发送电流只向左发送。在发送方，S棒两端外侧1m处的轨面电压比值U1/U2认应大于2.5，在接收端的比值认U2/U1应大于2.2。S形的设计可以消除轨道电路的“死区段”，即当列车轮轴在A点附近分路时，保证相邻两个轨道电路都处于占用状态，而不能出现都空闲的“死区段”现象。在电气绝缘（S棒）中有一段区域是信号电平模糊区段，由于信号电平低，而且又是两个频率的切换点，所以模糊区段中，车载设备所收到的信息是不可靠的。DTC921型轨道电路是采取如下措施来解决此问题的。当列车通过此模糊区段（根据道床及分路条件，最长5m）时，列车将忽略所接收到的信息，所以频率的转换不会影响车载设备的工作。这种处理方式是采用一种“传输间隙”的方式来处理的，是通过在进路地图内定义“传输间隙”奇点来实现的（奇点是位置信息，例如道岔位置，信号机位置）。当列车接近图3-58PK1奇点，在时间t1时，车载ATP将在当前接收报文的末端停止接收信息。然后在电气绝缘节区域内的PK2及时间t2时切换接收频率，并搜寻适当区域（PK3及t3）内的报文，重新启动接收处理报文信息。PK;的位置以及所要切换的频率信息在列车运行到模糊区段前已经提前存在于SALEM报文中的安全不变量发送给车载设备，车载设备在到达PK，后立即完成上述一系列动作。四、轨道电路频率划分及方向性由于此轨道电路没有绝缘节，为了避免干扰，频率的配置按照一定的规律安排，见图3-59。此轨道电路提供8个频率，F7,F9和Fll依次用于下行线，F8,F10和F12依次用于上行线。F13和F14用于特殊地区。各个频率以400bit/s的速率调制不同的轨道数据（例如C19,C22等）。每个频率分配3种轨道数据，例如F7分配的是C19、C20、C21。轨道数据其实就是一系列二进制码（例如C19是7589,C20是7623,C21是8AB9）。按照这种组合经过8个轨道电路才会出现频率相同轨道数据也相同情况，例如F9/C25由于信号的自然衰耗，在最不利条件下，这两段轨道电路也互不影响。当轨道电路空闲时，各个载频调制轨道数据。一旦被占用，则轨道电路调制500bit/s的SALEM报文。无论轨道数据还是SACEM报文都迎着列车的方向发送。VPI向轨道电路发送DOT命令（倒换方向命令），用于列车反向行驶。通过处理单元中的继电器可以倒换发送方向。五、道岔区段的应用由于道岔区段的存在，SACEM信号在侧股采用环线发送的方式。环线的发送频率不同于直股（直股机车信号载频与本轨道载频相同），信号通过LIU（环线调谐单元）发送给环线。与直股不同的是环线发送是时时发送（不间断发送），直股是轨道电路占用时才开始发送SACEM信号。SACEM设备并联发送给各个道岔分支和直股，所以在整个道岔区段使用相同的SACEM报文。道岔区段采用统一的轨道载频和轨道数据来实现列车占用检测和断轨检测。如图3-60所示，如果列车运行方向自右向左那么最左面的S棒为发送S棒，其他三个都起接收作用。图示为一送三受轨道电路。如果列车从左向右运行，VPI发送DOT命令（倒换方向命令），则最右的S棒起发送作用。第四章联锁设备联锁设备是城市轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开放，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备和车辆段联锁设备。联锁设备早期采用继电集中联锁，现在多采用计算机联锁。第一节联锁设备概述一、联锁及联锁设备1，联锁联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。狭义的联锁，即一般所说的联锁专指车站信号设备之间的制约关系。为保证行车安全，联锁关系必须十分严密。车站内有许多线路，它们用道岔联结着。列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。按各道岔的不同开通方向可以构成不同的进路。列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。如进路上的道岔位置不正确，或已有车占用，或敌对进路已建立，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其所防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能再转换。信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。2.联锁的基本内容联锁的基本内容包括：防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符。进路上各区段空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与原停留车冲突。这是绝对不容许的。进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的条件之二。如果进路上有关道岔开通位置不对却能开放信号，则会引起列车、调车车列进人异线或挤坏道岔。信号开放后，其防护的进路上的有关道岔必须被锁闭在规定位置，而不能转换。敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。否则列车或调车车列可能造成正面冲突。信号开放后，与其敌对的信号也必须被锁闭在关闭状态，不能开放。3．联锁设备控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁关系的设备，称为联锁设备。联锁设备可以采用机械的、机电的或电气的方法来实现，可以分散控制也可以集中控制。联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两大类设备。用电气的方法集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间联锁的设备称为电气集中联锁设备，简称电气集中联锁。若是用继电器组成的电路来进行控制并实现联锁的设备，称为继电式电气集中联锁，简称继电集中联锁。继电集中联锁采用色灯信号机，道岔由转