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1第七章远洋船舶营运组织技术本讲内容第一节国际海运航线第二节航次生产组织第三节班轮经营技术第四节不定期船营运组织2第一节国际海运航线•国际海运航线概念•影响海运航线的自然条件•国际海运航线分类3国际海运航线概念船舶在两个或多个国家(地区)的港口之间从事海上旅客和货物运输的具体路线，称为国际海运航线。4影响海运航线的自然条件(1)风和浪的影响–航速；船舶的安全(2)雾、雨、雪、冰的影响–能见度；航道堵塞；封航(3)潮汐影响–进出港口作业；船舶装卸作业(4)各海区气象条件不同的影响–长航线，外界温度、湿度的频繁变化，而造成质量事故5国际海运航线分类按航运范围分•国际大洋航线–航路涉及区域横贯一个或几个大洋•地区性航线–航路在若干经济区域内•沿海航线–同一海域邻近国家之间6国际海运航线分类按航程长短分•远洋航线–跨越大洋•近洋航线–不跨越大洋的7国际海运航线分类按船舶营运方式分•定期船航线(或称班轮航线)•不定期船航线8国际海运航线分类按所载运货物特征分•干杂货航线•石油运输航线•铁矿石运输航线•谷物运输航线•煤炭运输航线•集装箱运输航线9第二节航次生产组织•航次生产组织的意义•航次生产计划•航次生产管理10航次生产组织的意义•远洋船舶运输的航程长、中途挂港多、航次时间长，船舶在一年中从事的航次数不多，每一次的质量对于保证年度运输生产计划的完成有十分重大的影响。•船舶被合理地安排到一定航线之后，其运输生产效率和运输成本高低就取决于每个航次计划的质量。因此，每个航次的计划都必须十分注意船舶载重性能利用、快速周转、货运质量和经济效益等方面的问题。11船舶航次生产组织和管理内容•航次计划的编制–主要解决航次货载与船舶运行组织的安排•调度指挥–主要是指导船舶完成航次生产任务，协助解决航次生产中的有关问题12航次生产计划1．合理组织货载与选择挂靠港2．合理安排油水补给，充分发挥船舶的载重性能3．估算航次经济效益，选择最佳营运方案4．航次计划5．航次生产的其他工作131．合理组织货载与选择挂靠港•船货平衡计划，统筹分配。•具体配载时，应通过与货主充分协调，作出合理的安排，既要使船舶所承运的货物能适合船舶的技术性能，以保证船舶运行安全和货运质量，又要尽可能使船舶载重量和载货容积能得到充分利用。•航次挂靠港主要应选择货物的目的港和适宜组织货物转口的港口，同时也应考虑到这些港口的自然条件、码头设施、装卸效率和拥挤情况等因素；142．合理安排油水补给，充分发挥船舶的载重性能•在选择燃油补给港时，主要考虑加油港的燃油价格、油质、港口使用费和工作效率等因素。当船公司与供油公司有供油合同时，船舶燃油补给应尽量选择供油公司提供的适合航次加油的港口。•在长航线上，中途补给燃油一般都利用航次中有货载装卸作业的挂靠港口加油，以减少船期损失和费用的支出•某些船公司还应考虑节省外汇支出的问题，在不影响航次装货量的情况下，应尽可能在国内港口多装燃油。•准确计算各航段的燃油、淡水消耗量和储备量，对于充分利用船舶载重能力，增加航次运费收入有重要意义。153．估算航次经济效益，选择最佳营运方案(1)根据船舶技术性能资料所给出的航速，以及统计所得的平均航行速度、航线里程、航次各挂靠港的装卸效率等资料，计算出整个航次营运时间以及其中航行时间、停泊时间；(2)根据航次时间与该船每营运天固定费用的数据，计算航次固定费用；根据航行时间与停泊时间以及该船航行、停泊每天燃油消耗定额和油价，计算航次燃油费用；(3)根据该船的具体货载，确定在各挂靠港发生转口费、装卸费、洗舱检验、垫舱物料等费用项目，再根据各有关港口使用费的统计平均数据，计算航次港口费用支出。若航线中途要经过运河，还需要计入过运河支付的费用；中途有加油作业则还应计入进出加油港的费用(在装卸货挂港加油时，不单独发生此项费用)及供油作业费。总计各港口费可得出航次的港使费用总支出；163．估算航次经济效益，选择最佳营运方案(4)总计上列三类费用可得航次总营运费用(即成本)；(5)根据所配装货物的数量和运费费率，计算得航次运费收入，有时也可按运费清单直接计算航次收入；(6)运费收入减去按运费收入一定比例计算的税金，再与总营运费用相比较，就可得出航次的盈亏额，即航次经济效益。(7)生产组织有多个可能方案时，通过航次经济效益的估算，选择其中较为有利的方案。174．航次计划航次活动安排妥善后．航运部门以航次任务或航次命令的书面形式代表船公司给船舶下达航次计划。航次计划一般包括如下内容：(1)本航次的营运航线及航线上的挂港顺序(2)航次起迄时间及各挂靠港的到离时间；(3)航次装载的货类及货运量；(4)各挂靠港装卸货的数量；(5)船舶的有关技术定额和消耗定额；(6)燃油淡水补给计划；(7)各挂靠港代理联系；(8)有关航次安全生产和业务上的具体事项。18航次计划应在上航次结束前及时下达给船长。船长接到航次计划后，由大副拟定本航次的组织技术措施，交船上生产会议讨论，最后由船长批准执行。195．航次生产的其他工作•与有关港口代理的联系–与航次挂靠港的代理联系主要通过函电或电传进行。•进口航次与国外有关机构的联系–船舶在国外港口的进口航次按船公司指示接受货载，具体的货载由船公司与货主和驻有关国家或地区的航运代表或商参处联系解决。•航次会议–航次会议在船舶出口航次计划拟定后，船舶按计划装载准备出航前召开，以明确航次任务、检查出航的各项准备工作，并落实有关措施。20航次生产管理船舶的航次生产管理主要由船公司航运调度部门负责，一般包括如下工作环节：(1)审查大副编制的出口航次货物积载计划及有关措施。发现问题应及时指出并协助妥善解决。21航次生产管理(2)航次开始前，根据航次任务督促船舶做好装货准备。–对于国内港口始发的航次，在有条件的情况下，调度人员应深人基层(船舶)检查各项准备工作；在国外港口始发时，则应及早与当地代理取得联系。(3)航次开始装货时，应随时掌握装货进度和货物装载的实际情况，并协助船长解决在装货过程中发生的问题。–与此同时，应密切与有关部门的联系，促使船舶及早完成燃油、淡水、供应补给等辅助作业。22航次生产管理(4)船舶在国内有几个装货港时，调度人员应及时与有关港口代理联系，以确保船舶到港后能迅速装货；在国外有多个装货港口时，则应及时与有关国外代理联系。船舶自始发港启航到另一港口装货，船公司调度部门应掌握船舶动态及装货进度，遇有问题及时发出指示。(5)船舶在国内最后装货港(即始发港)启航后，或国外始发港启航后，调度部门应按有关规定，按时收录船舶的船位报告，掌握船舶动态，发现船位不正常时，应及时查询；–恶性天气袭击时、海事海难、视线不佳或机器故障、操纵失灵等等各种事故，航行途中遇敌情或国外港口因自然因素或人为因素的限制无法进港等，航运管理部门应根据上级指示会同有关方面采取有效措施，给船方以指示；23航次生产管理(6)船舶抵航次终止港前，船舶有货运或机务等方面特殊情况需要处理时，应及时与港口代理联系，船舶在卸载过程中的问题也应及时通过代理或驻外机构予以处理。(7)船舶在最后卸货港卸货完毕，该航次即告结束。航次结束后，船舶应向调度部门递交包括如下内容的航次报告表：24航次报告表内容①航次时间利用情况．说明航次起迄时间、各港间航程及航行时间、平均航行速度、在港停泊时间等；②航次中各港装卸货物的种类及数量；③船舶离各港时的水尺及燃油、淡水储备情况、实际消耗数量；④其他事故。25航次生产管理(8)船舶航次结束后应进行航次成本核算，但由于远洋船舶航次中发生的有关费用账单不可能很快寄到船公司，而财务上的核算又必须使用账单上的实际金额，因而财务部门无法及时进行航次成本核算。有时为了对航次营运结果及时作出经济效益上的总结，航运部门也可以先进行航次成本估算。26第三节班轮经营技术一、班轮运输班轮运输又称定期船运输，是远洋船舶经营的一种方式。–承运的货物具有货种繁多且多为工业制品、半成品的特点。–装运的批量较小，不可能像大宗货物那样以一个品种的货物进行整船运输。–能保证不同种类货物的运输质量，具有良好的货舱设备和较高的航速。–为保证一定数量的货载，班轮运输的船舶在营运中，不得不挂靠较多的港口。27二、班轮营运特点1．班轮基本特点–定航线、定港口、定船期、定运价的基本特点。–在开辟的航线上，根据货流分布、挂港条件与效果，事先拟订基本挂靠港和非基本港；–航线上配置的船舶基本固定，当其中的船舶需临时退出时，可由同类型的船替补。–遇营运成本急剧增加，需由货主补偿时，常采用增收相应附加费的办法解决。282．要求有足够的经济实力–由于技术上的要求，班轮的单位造价要比其他同类型干货船高；–船公司为在航线上维持正常的经营，需保持一定的发船密度，为此应具有一定数量的船舶。所以，根据船舶质量和数量上的要求，经营班轮必须进行巨额投资。–为尽量减少船舶在港时间，节约港使费，班轮公司通常需支付巨额费用租赁专用码头和设备；–为了争取和保证获得尽可能多的货载，船公司还需在船舶挂靠港口或有关地区设立相应的营业机构，又需要承担相当的业务管理费用。293．经常存在运力不能充分利用的情况–班轮按公布的船期表运行，不管航次的货载多少都必须按时开船，通常船舶载重量利用率都比较低，存在动力的大量浪费。–船公司若将船期间隔拉长，从而减少配船数量，以减少运力损失，往往又会遭到货主的抵制，致使企业经营陷人更加困难的局面。所以，运力不能充分利用是影响班轮经营的重要问题。–在运价条件和成本水平不变的情况下，如何增加运量，减少运力损失．对于班轮经营效益具有决定性影响。304．改变航线、退出市场的伸缩性小–班轮经营要求船方与货主保持密切的关系。只有当船公司在航线上与货主建立起一定的关系，拥有一定的能按时托运货物的货主时，船公司才能在货源方面具备一定的经营基础。为此，船公司必须不断改善服务质量，取得更多货主的信赖，与货主建立比较固定的关系。一旦建立起这种关系，即使在经营不佳的情况下，船公司也不能轻易放弃。–船舶本身的因素也使之不能轻易退出市场或改变航线。因为班轮通常是按航线上的货物、港口特点以及运输距离等特定条件设计或选配的，改变航线就可能不能充分发挥船舶的技术和经济性能。–由于班轮经营具有上述特点．所以班轮船公司间存在着激烈的竞争。为了缓和无限制的激烈竞争，维护各自的基本利益，有关船公司在磋商的基础厂，通过各种协议建立起了一种垄断航线的组织，即班轮公会。31三、班轮船期表的编制•班轮营运按定期的严格程度–严格按船期表运行–不严格船期表两种形式班轮均需制订船期表。•船期表按航线规定船名、航次编号、始发港、中途港和终点港的名称、到达各港时间和预计离港时间，以及有关注意事项。32班轮船期表的编制–近洋班轮航线，出于航程短、挂港少，船公司对航区、挂靠港的条件、装卸效率和船舶的技术状况容易控制，可以编制出时间准确的船期表，船舶严格按船期表规定的时间运行；–远洋班轮航线，由于航程长、挂港多、航区气象情况复杂，船公司对航区、挂靠港以及船舶运行中的各种情况较难控制，编制船期表时对船舶运行时间安排应留有一定的余地。–集装箱运输具有速度快、装卸效率高、码头作业基本上不受气候影响等优点，所以集装箱班轮航线也可以编制准确的船期表。33班轮船期主要根据船舶航速、航线里程、港口装卸效率和装卸货物数量计算确定。班轮往返航次时间(t往返)计算公式为：MQvLt往返L：航程v：平均航速∑Q：货载总量M：港口平均装卸效率34航线配船艘数(N)则可按下式计算：paTDQtN定货往返papaTDQttTDQN定货往返往返定货Tpa：年营运天数Q：往返两个方向中货载较大方向的货流量35例如，某航线一端点港年货物发运量为15万吨，另一端点港年货物发运量为12万吨，航线配置的船舶载质量力1万吨，平均载质量利用率(即发航装载率)为0.85，往返航次时间为96d，则该航线应配置同类型船舶的艘数为：64.4365185.01596N取为5艘64.496365185.015N36根据船舶往返航次时间及航线配船数，又可