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运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院杜豫川博士/教授、博导嘉定校区交通运输工程学院628室电话:69585712手机:13817929645Email:ycdu@tongji.edu.cn运输经济学运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子第一节运输的意义及其产业特征第二节运输业的发展第三节运输系统第四节关于运输经济学案例：瓦巴什案件和美国铁路的发展第一章引论运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子什么是运输（Transport，Transportation）？现代物流实用词典基本解释为：用设备和工具，将物品从一地点向另一地点运送的活动。可以说运输的历史与人类的文明史同样长久，运输的渊源可追溯到以肩扛、背驮、头顶为主的以自己身体作为唯一运输工具的早期人类历史。当人类的祖先发现水可载舟、畜会驮物、轮能行车；当他们懂得用一头猎物去换取一袋食物或一件饰品时，也就有了运输。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子真正意义上规模、高效和系统化的现代运输则是伴随着工业革命而发展起来的：●18世纪中叶，蒸汽机的发明引入机器时代●19世纪初，蒸汽机轮船、火车与铁路的出现；●1838年，英国轮船南阿斯号和大西洋号横渡大西洋成功●1825年～1840年间，英国初步形成铁路主干线●人类跨入21世纪之际，现代运输业也经历了近两个世纪的发展，已经形成水运、铁路、公路、航空和管道五大运输方式并举，蓬勃发展的格局。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子正如马克思所说：“交通运输业是逐渐地靠内河驳船、铁路、远洋轮船和电报的体系而适应了大工业的生产方式。”同样，交通运输业的变革、机器运输业的建立，反过来又给社会生产力以极大的推动，成为社会经济、政治和文化发展的一种物质基础。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子什么是运输经济学（TransportEconomy）？运输经济学是经济学的一个分支，它是采用经济学的理论和方法来研究与运输有关的各种问题的一门学科。三大部分：微观经济分析：第二、三、四章；宏观经济分析：第五、八章；工程经济：第六、七、九章。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子什么是经济学（Economy）？保罗.萨缪尔森给出的定义：经济学是研究如何利用稀缺资源生产有价值的物品和劳务，并将它们在不同的人中进行分配的学科。经济学的两大核心思想：稀缺（scarcity）：物品和资源是稀缺的；效率（efficiency）：社会必须有效地加以利用。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院贸易是怎么产生的？每小时劳动的产出西部东部小麦12毛料16•决对优势（AbsoluteAdvantage）运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院贸易是怎么产生的？生产的机会成本西部东部小麦1码毛料3码毛料毛料1升小麦1/3升小麦•机会成本（OpportunityCost）•比较优势（ComparativeAdvantage）运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院贸易是怎么产生的？贸易的可能：每小时劳动的产出西部东部小麦12毛料16交易后（1升=2码）西部东部小麦24毛料16每天劳动产出（8h）西部东部小麦8毛料48运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院贸易是怎么产生的？贸易的产生：比较优势运输成本运输成本（4小时）西部东部小麦1216毛料8=8运输成本（2小时）西部东部小麦1816毛料128运输的规模化使贸易更有效率，这也是早期集市（城市）形成的主要驱动力。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子在进入运输经济学之初，让我们来考察这样一个案例。将会：下降？上升？不变？当运输效益提高导致运费下降后，商品总成本中运输成本所占的比例将会有怎样的变化？运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子A（成本：6元）(成本：4元)B（运价：2元）（运价：6元）M运价下降:1元M地该产品的总成本为7元，运输成本仅占14.3%，比原来下降10.7%。例：M地的某商品一、运价下降50%：运价下降了:3元M地产品总成本为7元——与A地产品相同运输成本占了总成本：42.9%，比原来下降17.1%。如按A、B两地产品平分市场计算，M地该类产品中平均运输成本占总成本28.6%25%来自A地：原总价8元来自B地：原总价10元运输成本占25%。运输成本占了60%。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子A（成本：6元）(成本：4元)B（运价：2元）（运价：6元）M例：M地的某商品二、运价下降2/3（66.7%）：来自A地：原总价8元来自B地：原总价10元运输成本占25%。运输成本占了60%。运价下降了:1.33元M地该产品的总成本为6.67元，运价下降了:4元M地该产品的总成本为6元——低于A地产品，因此独占市场。现运输成本占总成本33.3%。商品价8元商品价7元商品价6元运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院引子A（成本：6元）(成本：4元)B（运价：2元）（运价：6元）M例：M地的某商品除非认识到运价降低会导致较多的钱用于运输，较少的钱用于生产，否则就没有了解改善运输的真正意义。——洛克林（Locklin，美国，1977）运输工具发展的最终目的不应该是减少运输费用，而是降低生产成本。——杜波特（Dupuit，法国，1844）运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院一、运输的经济意义二、运输产业特征第一节运输的意义及其产业特征运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院运输与经济发展之间的关系应该是运输经济研究范围内的“第一主题”——唐富藏（中国台湾）1.运输与经济发展2.运输与生产3.运输与销售4.运输与价格5.运输与国民经济一、运输的经济意义运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院发达的运输系统、适应性强的能源动力系统和现代的网络与通讯系统是现代经济赖以发展的三大支柱。中国今天已拥有一个较为发达的五种运输方式齐全的运输系统。例如：我国高速公路5.4万公里（2007年）世界第二。各国经济发展与运输的对应关系非常一致：1.运输与经济发展运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院发达的运输系统、适应性强的能源动力系统和现代的网络与通讯系统是现代经济赖以发展的三大支柱。多少年的艰苦努力，中国今天已拥有一个较为发达的五种运输方式齐全的运输系统。例如：我国高速公路5.4万公里（2007年）世界第二。各国经济发展与运输的对应关系非常一致：没有完好的运输体系，农业、工业及商业的发展是根本不能想象的。交通运输是国民经济的命脉，是经济发展的基本需要和先决条件。_——潘德拉格（印度）1.运输与经济发展运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院运输创造了空间和时间的效用。2.运输与生产空间效用——可以通过改变位置来创造价值。时间效用——运输还需要花费时间。大批量生产包括对不同来源的零配件进行组装，而并不是所有的零部件都能在或需要在同一时间到达。因此，储备（一种使用上的延误）经常是需要的。古典经济学家称这种对生产过程起正面作用的时间延误为时间效用。运输促进地区生产专业化——所有地区的资源、气候、文化、人的技能等都存在区别、所以一个地区的生产能力自然会有别于其他地区。如果有足够的运输，每一个地区都可以生产对自己有利的产品，这就是基础经济学中讨论的比较优势。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院运输也是销售的一个重要组成部分。3.运输与销售运输开拓市场——大规模生产不可能在虚无中存在，必须有一个大规模的销售系统把产品分配出去。充足的运输系统是为大规模销售提供了条件。商业全球化的前提是运输全球化——一个国家乃至整个世界，已经形成了一个建立在良好运输基础上的商品市场。可从地球上各个角落向大城市供应商品。运输费用可能是一种产品市场分布的决定因素——如果运费较高，对当地产品就形成了一个保护性市场，如同实行关税或进口配额一样有效。运输通常是销售决策中的一个主要因素。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院运输一个重要作用是保持价格的稳定性。由于有长途运输，从理论上讲，任何市场上本地供给短缺时的价格都不会高过生产加运输加储备的总成本。运输还鼓励价格的进一步降低，运输成本下降如同贸易壁垒在消退，导致更多的远方生产者进人市场参加价格竞争。生产成本最低的地区把这一成本加上运输费作为自己商品的售价，其他卖主也就必须制定相应的价格，否则将会失去自己的市场份额，就象本章一开始论述的例子那样。4.运输与价格运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院4.运输与价格运输与土地价格——我们知道区位是指决定经济活动的不同的地理位置。在农业用地中，影响土地区位的关键因素是它离市场位置的距离，这种区位特征和土地的本身的生产力是形成土地级差地租的主要原因，而通畅的运输条件既能够显著改善土地的区位特征，同时又可以使土地获得多种用途，提高生产力，两个种作用都因素都能有效的提升土地的价格。在城市中，土地的区位更是成为城市土地价格的决定因素。交通干线（地铁、轻轨、城市快速干道）周边的地价往往会有巨大的上升空间。运输决定价格——对于其他自然资源也同样适用。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院5.运输与国民经济根据我国、美国和欧洲国家的有关资料，从以下在国民经济中具有重大影响的六个方面来讨论运输经济意义问题：①交通方面的消费支出；②运输及与运输有关领域就业的人数和他们的收入；③运输业的社会投资额；④对运输系统的公共补贴额（政府投资）；⑤运输业在税收方面的作用；⑥运输业带动其他产业产品消费的作用。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院5.运输与国民经济①交通方面的消费支出2000-2007年我国交通通讯消费占总支出的比例及与部分国家对比运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院5.运输与国民经济①交通方面的消费支出②运输及与运输有关领域就业的人数和他们的收入1981年，全美在运输及与运输有关行业就业的人数超过1000万，这相当于全国劳动力总数的10%以上。美国运输协会的研究表明，这一比例自1940年以来一直相当稳定。我国2003交运仓邮业的职工人数为654万，占全国职工人数的6.2%。这还不包括汽车制造等相关行业的职工数。2003-2006年我国交通运输仓储邮政业职工的平均工资运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院5.运输与国民经济①交通方面的消费支出②运输及与运输有关领域就业的人数和他们的收入③对运输业的政府投资1997年美国在交通运输方面的支出401亿美元，是当年财政总支出的2.3%。在欧洲国家中这种基础设施上的投资也占有国家GDP的一定比例，其中，公路建设投资大多占0.5%—0.7%，德国最高，为0.79%；铁路0.1%—0.2%，比利时最高，为0.29%。1998年我国公路建设投资占当年GDP的1.6％。2001年达到1669亿元，占当年GDP的1.7％。运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院5.运输与国民经济①交通方面的消费支出②运输及与运输有关领域就业的人数和他们的收入③对运输业的政府投资1997年美国在交通运输方面的支出401亿美元，是当年财政总支出的2.3%。在欧洲国家中这种基础设施上的投资也占有国家GDP的一定比例，其中，公路建设投资大多占0.5%—0.7%，德国最高，为0.79%；铁路0.1%—0.2%，比利时最高，为0.29%。2001年我国公路建设投资1669亿元，占当年GDP的1.7％。2003-2007年我国交通运输邮政业投资情况运输经济学（第一章）——同济大学交通运输工程学院5.运输与国民经济