新加坡电子道路收费系统介绍

新加坡电子道路收费系统介绍新加坡电子道路收费系统（ERP）是个不停车收费系统，通过道路收费管理新加坡的交通，类似于通过税收机制来调节车辆牌照的发放。在成功通过车辆高速运行的压力测试后，国土运输部在1998年9月启动了ERP的应用，替代1975年启用的区域通用券系统（ALS）。新加坡是世界上第一个使用电子道路收费系统来实现道路拥堵收费的城市。ERP系统项目由连接通往中央商务区的所有道路的ERP显示牌龙门架组成，这些龙门架也安装在拥堵的高速公路和城市主干道上，用于在交通堵塞的高峰时间限制车辆的行驶。ERP显示牌龙门架系统实际上安装在一前一后的2个龙门架上的感应器系统。照相机也安装在龙门架上，用于抓拍车辆后面的车牌号。目前，在新加坡境内有80个ERP龙门架，新的ERP龙门架会安装在交通拥堵比较严重的地方，如高速公路和其它道路上。车载单元（IU）粘贴在车辆挡风玻璃的右下角处，插入一张充值卡（现金卡），则可以支付道路使用扣费。第二代的IU是非接触式的现金卡和EZ-Link，每个IU的费用为$150。在新加坡，登记的车辆必须强制安装IU，如果车主希望在收费道路上行驶的话。三菱重工业公司出售IU技术给新加坡，ERP项目则由飞利浦新加坡公司、三菱重工等公司组成的财团在1995年通过公开投标的方式获得建设。当装备IU的车辆行驶通过ERP龙门架的时候，道路使用费将由IU里的现金卡扣减。安装在龙门架上的感应器通过短距离的无线通讯系统与IU的通讯，扣减的金额在显示在IU的LCD屏幕上。道路使用费的多少取决于车辆行驶的地点和时间，在交通高峰时间收费是最贵的。比如说，从WOODLANDS经过宜樟——CTE——CBD到达RafflesPlace，要经过5个ERP龙门架，在交通高峰期需要花费$15改进与完善据2006年世界道路会议的一篇论文中透露，新加坡国土运输部正在做一个基于全球卫星定位技术的系统测试，这个系统最终可能将取代目前的电子道路收费系统，克服了ERP系统设置安装龙门架的非灵活性。效果ERP系统虽然还不为大多数道路使用者所理解和接受，但自它的实施应用后，却实实在在地改变了道路的使用方式。LTA的报告显示，高峰时间道路交通减少了将近25000辆车，车辆行车速度提高了20%左右。ERP运行期间，在限制区域内，车辆减少了约13%，从27000辆下降到23500辆。据观察，停车场的车辆明显增加。在高峰时间的交通拥挤状况逐步得到缓解，接近于非高峰期的交通状况。报告同时显示，尽管近几年交通流量不断增加，但高速公路与其他主要道路的运行速度却保持稳定。系统的应用也带来了一些问题。道路使用者指出，在高速公路、主干道安装使用ERP，会把交通流量转换到其他地方，潜在的造成了在支路上的交通瓶颈。例如，据说中央高速公路（CTE）ERP的实施，已经造成南北主干道交通流量的大幅增加，比如在汤姆森路和实龙岗路走廊。交通流量的增长促使LTA在汤姆森路安装ERP龙门架，而上游的实龙岗路的交通流量相应增加，引起了新的高架路的修建。这种“堵塞追逐”现象已经引起了公众对ERP系统有效性的质疑。最新进展为了改进收费机制和推出实时的可变收费，从2006年12月到2007年4月，新加坡国土运输部与IBM共同试点运行交通估算与预测工具（TrEPS），这个试验通过使用历史的、几个试验点的实时交通流的反馈，以提前一个小时预测道路交通的拥堵水平。通过准确地预测即将出现的交通状况，这项技术也被期望用于实现可变收费和改善整体交通管理水平，包括交通信息的提前通知，给驾驶员预报交通状况，同时收费标准作相应的改变。新系统整合了LTA现存的各个交通管理系统，例如绿波带决策系统（GLIDE），TrafficScan，高速公路监控系统（EMAS），路口电子眼（J-Eyes），还有电子道路收费系统。新系统的测试非常成功，预测结果的准确率达到85%。此外，在高峰时间，如能获得更多的数据支持，预测的准确率接近90%，预测提前时间从10分钟到60分钟。8.驾驶员行为可能有人会问，与ALS系统相比，特别是建立了更低的费率和更灵活的收费系统之后，为何进入限制区的交通量反而有所减少呢？在使用了IU设备和现金卡之后，驾驶员不必再为寻找和购买常用的区域通行券头疼。而在旧的人工系统中，只有持有通行券，驾驶员才能合法使用限制区内道路。目前，这种新收费系统与老系统的唯一不同是现在驾驶员必须为每次进入限制区域支付一次费用。因此如果想要研究这些变化，就必须研究驾驶员的行为。ERP系统提供以下几种服务：付款驶入，选择可替换的路径，为获得更便宜的费率而改变进入时间；使用公共交通，放弃此次交通出行。95%使用ALS系统时驶入限制区的驾驶员在实施ERP系统以后仍然进入该区域，仅有2%的驾驶员放弃此次出行，3%的驾驶员则是新近才开始进入该区域的。与ALS系统相比，ERP系统不鼓励驾驶员从小汽车交通转换到公共交通模式。但是，这种结果并不是ERP系统所期望的，因为ALS系统在过去的二十年间一直在鼓励这种出行方式的转换。所以，交通量的减少是由于多次进入限制区的交通行为的减少。通过使用ERP系统，多次进入限制区的交通量减少到34%。驾驶员能够以两种方式减少他们进入限制区的出行次数。一种是，他们事先认真地计划进入限制区的出行路径，以便减少在限制区的通行次数。另一种是，驾驶员一旦进入限制区，他们也将认真选择行驶路径，以使其不离开限制区，如果他们在限制区的另一个区域行驶则不会重新进入。为了保持在限制区内，驾驶员采用的一些行驶路径可能是不合乎逻辑的。那些居住在限制区内的居民出行需求是非常有趣的。如果他们在区域内运动，则他们不会受到ERP系统的影响。如果他们从限制区的一部分到另一部分运动，他们也将尽力不离开限制区。为了帮助驾驶员确定自己不会无意识的被迫离开限制区，在限制区边上的每个出口都设有指示标志。9.ERP系统效用使用ERP系统时，可以使用在限制区范围内沿主要道路的车流速度作为指标分析ERP系统缓解交通拥挤的效果。城市内主干道路的速度都在期望优化速度的范围内，即20-30kph。在使用ERP系统之前，上午7：00到7：30的车流速度并未受到严重影响。但是ERP系统停止以后，（即下午7：00之后）45分钟内的车流速度严重下降。据有关统计表明，77%的车辆平均每月至少使用一次ERP系统。所以，在一个月内至少有23%的驾驶员根本不使用收费公路。即约8/10的驾驶员一次或多次行驶在ERP系统（限制区和收费道路）道路上。同时也可以看出，一些驾驶员仍不熟悉ERP系统，一些驾驶员重复犯错误，每隔一段时间就会有违章行为发生。10.绕行路线上的交通量采用区域收费ERP系统和其它道路收费系统将提高收费区及与其相连道路上的交通情况。所以，道路收费系统的影响超过了收费区域的范围。但是，驾驶员可以选择绕行限制区的路线。一些路线穿过限制区，大部分的路线是绕行限制区的。绕行线路上部分车辆交通调查表明30%的驾驶员是实行ALS系统时进入限制区的交通量。绕行道路单向三车道，总长15公里，并有18个信号灯进行控制。在旧的区域通行券系统管理下，绕行道路的中心路段在早晚两个高峰时段出现交通拥挤现象。表1列出了绕行道路中心区部分高峰小时段内，主、次方向上的小时交通量和速度。在高峰时段内，特别是早高峰时段，绕行道路中心区的交通拥挤持续发生。对40位驾驶员的调查表明8%使用环路进入限制区的驾驶员是由于ERP系统的建立而不再进入限制区的。11.ERP的收益ERP系统的月收益是人工ALS/RPS系统月收益的60%，原因是显而易见的。对所有时段和所有类型车辆的费率都已减少。星期六ALS系统使用时，ERP系统并不工作。而且ERP系统的灵活性允许以半小时为间隔改变费率。额外的费率仅附加在交通量最大的半小时内，在ERP系统开始和结束时段内费率减少。运用ALS系统，这种费率微调麻烦甚至几乎是不实用的。收益下降表明这种道路收费系统是一种交通管理措施，而不是一种增收措施。12.ERP需求弹性价格弹性价格被定义为：E=需求比例改变/价格比例改变该公式可以用于计算进入限制区车辆的交通量需求如何随ERP比例的改变而改变。经济学家们用需求弹性作为市场上集合反应的近似值。限制区ERP系统的费用值在1998年9月首次确定下来，1998年11月、1999年3月、1999年9月各变过一次。收费额的最大变化发生在1998年11月。交通需求变化的比例可以根据进入限制区交通量的变化计算。价格变化的比例可以根据ERP收费的不同计算。但价格比例变化的计算则难以确定。其原因是部分驾驶员多次进入限制区。假设上午7：30到上午9：30时段内的出行对驾驶来说是第一次出行，驾驶员的费用是ERP费用。但是，很难假设在这一时段之后的时段内某一驾驶员的费用是不是ERP费用，因为一些驾驶员的这种行为可能是第二次出行，在这种情况下，它的ERP费用应是这两次费用之和。所以弹性价格仅适用于上午7：30到9：30的时间段内。该弹性应为负值，因为价格的减少对应于交通量的增加，价格的增加对应于交通量的减少。弹性值小于1表明需求是非弹性的，它对价格变化不敏感。其值大于1表明需求对价格敏感。当商品很少有可替换的其它物品时，需求是非弹性的；当有很多商品可以替换时，需求是弹性的。对于那些在限制区工作或经商的人来说，进入限制区是非常重要的。在高峰时段支付较高的费用进入限制区的替换方案是：在较晚的时间段进入以求支付更少的费用，或选用公共运输方式进入限制区。根据计算值，在最高峰时段内，即上午8：00到9：00弹性表现为负值。车辆的弹性值在-0.12和-0.35之间变化。在使用ALS系统时，1976年通行券的费用增加了（在建立后的一年），其弹性值稳定在-0.15左右。摩托车的弹性值在-0.7和-0.28之间变化。由于摩托车的费用没有发生变化，所以没有ALS系统使用期间的相应弹性值。摩托车驾驶员对价格的变化反应明显，然而汽车驾驶员对价格变化的反应则迟钝一些。这种敏感性的不同可以解释为汽车驾驶员往往比摩托车驾驶员的收入层次高。必须指出的是，这些仅仅是短期的需求弹性变化，其值在长期内将会有所变化。这就和摩托车驾驶员调整他们的行为一样。13.对待外国车辆的措施在ERP系统中，如何对待国外车辆是一直被关注的问题，实质上这一问题在ERP系统设计时就得到了仔细考虑。国外的车辆可以从马来半岛上的两条道路进入新加坡。一些经常进入并使用新加坡道路的外国车辆可以像当地车辆一样安装永久性的IU设备。一些希望进入限制区域并使用收费高速公路的临时性车辆可以在指定加油站或边界附近的委托点租用一个临时IU设备，购买正常的现金卡。与永久性IU设备不同，暂时性IU设备以干电池为能源，并用暂时性的尼龙拉扣固定在挡风屏上，这种设计形式非常容易拆装。14.驾驶员提出的若干问题ERP系统的建立是一个事先大作宣传但并没引起特别新闻效应的事件。因为在它建立一年以前，宣传和教育工作就已经展开了。而且驾驶员主要关心的问题是ERP技术实施的可能性。公众也提出了其它一些问题，这些问题在1998年9月ERP系统建立之前就已经得到了满意的解决。1998年9月以后，ERP系统在实施过程中出现的问题如下：忘记插入现金卡或卡上金额不足被认为是同一种违章行为，每位违章者必须支付70美金的罚款，这种处罚引起了公众的不满。很多现金卡违章者是因为忘记或没有将卡完全插入IU设备中。因此，很多驾驶员声称他们没有蓄意违章。但是如果他们知道系统可以探测到所有的违章行为时，他们仍然试图违章就显得很愚蠢了。公众对下面的一项措施存在着大量的争议。在新的规定下，驾驶员如果存在以下现金卡违章行为，如无现金卡或现金卡储备金额不足，驾驶员仅需支付ERP费用和10美金的管理费用。但是，没有IU设备的驾驶员将必须支付70美金的罚款。一些人会问，当驾驶员第一次使用钥匙启动时，IU设备应当提醒驾驶员没有插入现金卡。在目前的系统中，IU设备是从车辆的蓄电池中直接获取能量的，因此这种提示是不可能的。当新一代的IU设备问世时，我们可以看到这方面功能的改进。一些人抱怨说，他们因将现金卡插入IU设