综合运输枢纽

综合运输枢纽规划研究内容及分析方法摘要:本文阐述了确定枢纽城市功能定位的分析角度与方法，详细论述了城市内运输枢纽体系规划的内容与分析方法。关键词:综合运输枢纽;枢纽场站;运输通道运输枢纽有宏观层面上运输枢纽城市和实体运输枢纽站场之分，实体运输枢纽站场是宏观运输枢纽城市最重要的构成要素。把一个城市作为综合运输枢纽进行整体规划研究，不但可以发挥其枢纽的功能作用，而且可以统筹协调各构成要素，加强城市内外交通的衔接，促进与城市的协调发展。综合运输枢纽城市规划主要围绕枢纽城市在综合交通网中的功能定位、枢纽城市对外运输通道的构建，以及枢纽城市内以站场为主体的运输枢纽体系三大方面。同时还包括如何落实规划，把规划逐步变为现实的策略与条件，即推进策略与近期建设重点、措施保障与政策建议两块内容。一、枢纽城市的功能定位运输枢纽城市是指具有良好的地理、交通区位等条件，是综合交通网中的重要结点，有广大的吸引和辐射范围，对区域内交通运输的衔接顺畅和高效运行具有全局性和重要影响的城市；是从交通运输的角度定位城市在综合运输体系中的地位和作用。枢纽城市的层次和类别划分有多种，各枢纽城市应根据自身特点确定功能定位。在《综合交通网中长期发展规划》中对枢纽城市划分为全国性、区域性、地区性三个层次，并确定了42个全国性综合交通枢纽城市。这虽是一种地位级别划分的方法，也在一定程度上明确了部分枢纽城市的定位，但对具体枢纽城市的功能定位还需具体分析。即使这些确定的全国性枢纽城市，实际辐射的范围也各不相同。枢纽城市在类型划分上有多种，根据主导运输方式的不同，可以分为以港口水运为主、以铁路枢纽为主、以铁路和机场为主等；根据主要运输对象的不同，可以分为以客运为主、以货运为主和客货兼顾；根据所处的地理区位不同，有沿海陆水联运枢纽、国内陆路中转枢纽、边境对外门户枢纽等之分。枢纽城市功能定位的论述主要依据城市的地理交通区位、城市规模及周边区域的经济基础、枢纽城市对外交通条件等。地理区位和城市规模是枢纽城市的内在决定因素，决定着交通运输网络是否以其为中心和节点，对外交通条件是外在前提，影响着枢纽辐射范围的广度与深度，共同决定着运输量的大小和枢纽规模。——地理区位决定了枢纽在区域运输中集聚、中转内在的经济性和过境运输的可能性与必然性。地理区位条件主要是指该城市在区域中的位置，是在沿海、内陆、还是边境地区。有的城市处于边境地区，但从更大的国际区域角度看，该城市又是该国际区域的中心，如昆明。有的处于大陆的末端或边角，但从全球角度看是全球的重要枢纽中心，如纽约、香港、新加坡等。地理区位分析还需要充分考虑经济发展分布和交通网络情况。——枢纽城市的规模及其在区域中的集聚辐射度决定了以该城市为起止点的客货运输流吸引、产生量，这些客货运输同时为集散、中转运输的经济性提供了基础条件。城市（或地区）的人口规模、经济规模以及经贸发展水平、对外开放程度都是影响客货运输流量的极其重要的因素。枢纽城市应有较大经济规模，产业体系相对比较完善，是区域经贸往来中心，具有较强集聚辐射和引领作用。确定枢纽城市的功能定位要分析其经贸、商贸市场以及文化交流情况，分析其经济上的实力和发展潜力，在区域经济发展中的影响力和领导地位。——对外交通运输发展水平直接关系到一个城市或地区的获取发展所需资源、要素的能力，同时也直接关系到是否能成为枢纽城市必要条件。作为外在条件，在分析枢纽城市功能定位时，主要依据对外交通运输发展现状情况。枢纽城市的功能定位分析需横向考虑与周边城市的协调、配合。一个区域中，存在不同层级的枢纽城市，既要考虑分析不同层级间的相互配合，也要分析同一层级间的分工协调。枢纽城市的重要性既要看城市自身规模的绝对大小，还要看与周边城市的相对大小及其聚集度。枢纽城市的功能定位分析需以历史发展的眼光，既要依据目前的发展现状，又要着眼未来。枢纽城市的地理区位、经济基础、对外交通条件都会发生变化。原来是边境末端的城市，区域对外开放等发展外部环境的变化可以使其地理经济区位发生根本变化，由区域末端变成对外开放的前沿和区域经济合作发展的中心。枢纽城市及其周边地区城市的经济发展速度不同，影响着城市绝对规模和相对大小，进而影响着枢纽城市的地位。区域交通路网的变化也直接影响着枢纽城市地位的改变。由于对外交通条件的改变相对容易，应更多的根据地理区位条件和城市在区域经济中的地位，确定该枢纽城市应该承担或可能承担的功能定位，作为枢纽城市未来发展的目标。二、对外交通运输通道网络运输枢纽与运输通道相对应，两者相互依存、相互促进发展。通道的功能在于为载运工具的运行提供大能力的通行条件，客货运输必须依托枢纽进行组织和提供相应的服务才能实现。枢纽依托通道而产生和加强，通道的通达程度是枢纽服务范围和辐射半径的主要体现，枢纽的地位和功能很大程度由所连接的通道决定。因此，枢纽城市的规划和打造需要构建完善的对外运输通道网络。运输通道是区域综合运输体系规划的重点，其中对通道的走向、能力、方式构成等都进行详尽的规划描述，但其着眼点是站在区域的角度，为了加强城市、区域间客货运输的互联互通，而非从打造枢纽城市的角度，实现枢纽城市的功能定位。两者有较强的共性，但又有一定的区别，对于运输枢纽（城市）规划，应在区域综合运输体系规划的基础上，根据需要对通道规划进行补充完善。作为实现枢纽功能定位的外部前提条件，应根据确定的枢纽城市功能定位，结合目前发展现状与问题，构建打造与枢纽城市功能定位相适应的对外交通运输通道网络，其线路等级和能力与枢纽城市的规模和承担的客货运输作业量相匹配。对外运输通道既包括交通基础设施网络，又包括运输运营网络。枢纽主要服务范围和辐射半径既取决于交通基础设施网络的通达程度，也取决于运输运营网络的覆盖范围。运输网络是进行运输经营与服务提供的生产要素，它决定着枢纽的服务辐射范围和与相关链接点之间的通达度、便捷度。因此，枢纽通道网络规划既要构建交通基础设施网络，又要依托该通道构造运输网络，并进行运输组织模式设计。对于国际枢纽通道网络还需进行口岸和便利通关等方面问题研究。三、城市内运输枢纽体系运输枢纽城市在综合运输体系中承担客货运输集散、中转、换乘、换装以及过境等功能，该功能的发挥依靠城市中相关交通基础设施及其设备、信息系统等要素构成运输枢纽体系。基础设施具体包括各种运输枢纽站场及其集散线路、运输枢纽场站之间的联络线、城市道路与对外公路的衔接以及过境线路等，其中运输枢纽站场是主体，是枢纽功能的主要承担者。综合运输枢纽城市主要发挥城市交通和对外交通运输的衔接以及外部交通运输在城市内中转换乘作用，运输枢纽站场主要指机场、火车站、长途汽车站、港口等，不包括城市内客运出行形成的中转换乘枢纽站场，即市内交通枢纽站场，如轨道交通换乘枢纽站、地面公交换乘枢纽站等。城市内运输枢纽体系规划应主要处理与城市发展和产业布局的协调、减少对城市交通的影响、便于客货集散、提高旅客中转换乘的方便和快捷，以及城市土地资源的集约利用等问题。1.枢纽站场布局调整枢纽站场的布局应在与城市发展及产业布局相适应的前提下，尽量便于旅客和货物到达站场，缩短枢纽站场与客货源点之间的运输时间。在确定枢纽站场的具体位置时，还需考虑其他一些实际因素，如周边道路交通条件、土地的可获得性、与周边环境的协调性等。另外，枢纽站场尤其是大型客运枢纽站场对周边地区具有很强的催生效应，在目前我国城市化进程快速发展阶段，一些城市为了拓展城市发展空间，调整城市布局，利用枢纽的集聚效应，可以把枢纽站场布局在建成区以外或者更远地区，促进形成城市副中心。2.枢纽站场的规模与集中度、综合性枢纽站场的规模主要依据未来客货吞吐量、中转量确定。客运枢纽站的集中和综合可以减少旅客换乘次数和换乘时间，大大提高便捷性，同时还可以节约城市中宝贵的土地资源。铁路、民航主要承担中长途客运，公路客运是中短途，部分是为中长途进行旅客集散。为方便旅客中转换乘，应重视公路长途客运站与铁路客运站、机场的一体化。随着客运专线、城际铁路的建成运营，铁路客运站与机场的综合一体化也逐步必要。枢纽站场过度集中也会带来规模过大、集散距离过长，并且使大量集散客流、车流汇集于枢纽站场周边相对狭小的区域内，局部交通组织困难等问题，因此也不应该过于追求枢纽站场的规模和集中，大城市规划建立几个客运枢纽站场是合理的。3.枢纽站场的功能分工城市内规划布局两个或两个以上的客货运输枢纽站场时，对其进行功能分工非常必要。货运站场可以依据所服务的区域范围和业务类型，结合对外运输线路的方向进行分工。客运站场可根据具体情况采取如下方法进行功能分工：按衔接线路方向进行分工；按办理快、慢车分工;按办理中长距离、城际和市郊旅客列车分工。即使综合性客运枢纽，如上海虹桥客运枢纽，其铁路功能、航空功能也应在全市铁路运输、民航运输中有一定功能分工。4.枢纽站场的集疏运网络枢纽站场集疏运网络规划应该对其周边区域交通现状及未来发展全面了解的基础上，结合城市轨道交通、城市道路等建设，合理构建。其核心理念应为干线运输与集疏运能力匹配，能够实现快速集散，并尽量减少城市交通压力。具体应依据三方面原则：首先，客运枢纽应建立以公共交通为主导，出租车和社会车辆为辅的多种客流集散方式，大型综合客运枢纽应以城市轨道交通为骨干；其次，大型国际机场既要有轨道交通与城市轨道网相衔接，又要有高速铁路经过或与主要铁路客运站建立直接、快速的客运通道；最后，加大铁路运输在港口货物集散中的比重，并采取建立货运专用通道等措施，尽可能减少公路集散运输对城市的影响。5.枢纽站场间运输联系通道大型客运枢纽站场之间都有较大规模的旅客中转换乘，有必要建立有效的衔接。这些中转换乘交通限于客运站场之间，目的明确、相对集中，与城市内部交通出行有较大不同，应为其提供快速、经济、直达的中转换乘方式。一种方式是与城市地面公交或轨道交通相结合，有运营线路为枢纽站场间建立快速、直通的联系，同时服务城市居民日常出行;另一种方式是在各站场之间建立专门、独立的换乘公交线路，这种公交按一定的频率穿梭往来于各站场之间，仅在各客运站场停靠。货物很少从一个站场运送到另外一个站场，货运站场之间一般不需要衔接通道。6.合理处理（分离）过境运输枢纽城市的地理区位决定了必定有较大规模的过境运输，过境运输不在枢纽城市停留，与城市的经济社会发展基本没有关系，有必要通过各种形式实现分离。分离的形式有过境公路、过境铁路、绕城高速公路等。如果受客观条件限制或从技术经济角度修建独立过境线路不经济合理，过境交通运输通过城市内部道路，该道路应按城市快速道路的标准建设与控制，或直接采用高架或下穿的方式过境。目前在中小城市过境交通可以利用城市道路与城市交通混行。随着城市发展和扩大，应修建专用过境铁路和公路。对于过境公路，还需通过交通管制、经济手段等加以引导，以达到过境交通与城市交通分离的预期目的。流顺畅，避免在城郊结合处出现交7.对外公路与城市道路的衔接综合运输枢纽城市还有大量的汽车进出城区，为了使这部分交通通拥堵，要求对外公路与城市道路有良好的物理连接和通行能力的匹配。其中通行能力的匹配是指对外公路衔接的所有城市道路的通行能力之和与对外公路的通行能力相匹配。由于城市道路本身要承担城市内部的交通，只有部分通行能力可以用来承担对外客货运输，因此应是该有效通行能力之和与对外公路通行能力相匹配，需要主要对外公路与多条城市主干道相衔接。另外，城市交通和对外干线交通流在时间上都有不均衡性，如城市交通的早晚高峰等，能力匹配还需考虑这种时间上的不均衡性。此外，城市枢纽体系规划还应对站场设计的立体化和人性化、信息系统与运营服务方面的完善、衔接等提出一定的要求。总之，城市内运输枢纽体系规划应以强化衔接为核心，建立功能完备、布局与分工合理、设计人性化、集疏运体系完善的枢纽站场和能力匹配的线路网络，加强信息系统、运营服务的衔接，使城市内外交通、客货中转换乘更加便捷、顺畅，提高综合运输体系的整体效率和服务水平，促进运输枢纽与城市的协调发展。四、推进策略与近期建设重点对外运输通道网络和市内枢纽体系的构建，涉及许多建设项目和工作任务，在投资资金、外