旅行速度

第四篇列车运行图的编制第一章概述第二章列车运行图要素第三章列车运行图结构分析第四章列车晚点传播理论第五章列车旅行速度第六章区段管内工作组织第七章机车运用工作组织第八章列车运行图的编制第五章列车旅行速度第一节列车速度指标及其相关参数第二节列车旅行速度的分析计算第三节旅客列车追踪铺画对货物列车旅行速度系数影响的分析计算第一节列车速度指标及其相关参数一、列车速度指标的概念二、影响列车旅行速度系数的因素三、饱和运行图和非饱和运行图一、列车速度指标的概念列车运行速度列车技术速度列车旅行速度速度系数一、列车速度指标的概念列车运行速度：列车运行速度是指列车在区段内运行，不包括中间站停站时间及加减速附加时间在内的平均速度，它可按下式计算：)km/h（纯运运ntnLv一、列车速度指标的概念列车技术速度：列车技术速度是指列车在区段内运行，不包括中间站停站时间，但包括加减速附加时间在内的平均速度，计算公式为：)km/h（加减纯运技ntntnLv一、列车速度指标的概念列车旅行速度：列车旅行速度是指列车在区段内运行，包括在中间站停站时间及起停车附加时间在内的平均速度，计算公式为：)km/h（中停加减纯运旅ntntntnLv一、列车速度指标的概念速度系数：当已知旅行速度与运行速度的比值或者与技术速度的比值时，旅行速度也可以通过旅行速度系数来计算，即v旅＝运v运（km／h）v旅＝技v技（km／h）旅行速度是表明列车运行图质量的一项重要指标，也是影响机车车辆周转和货物送达的一项重要因素。因此，在编制列车运行图时，应力求把旅行速度同运行速度或技术速度的差别减少到最小程度，亦即必须尽可能减少列车在区段内的停站次数和停站时间。二、影响列车旅行速度系数的因素用系数运表示列车运行图质量更为全面影响列车旅行速度系数运大小的因素主要有：客货列车行车量，以及随之增加的停站次数和相应的时间消耗；与越行次数有关的客货列车速度比；供列车交会和越行的分界点分布密度（在其它条件相同的情况下，随着区段内分界点数目的增加，列车交会及越行的停站时间减少）；直接用于计算列车最小停站时间的车站间隔时间。三、饱和运行图和非饱和运行图1.概念根据列车在区段内车站上发生交会情况之不同，可以将单线铁路列车运行图分为：饱和运行图是指在区段运行的全部列车在所有车站上都需与相对方向列车交会的运行图（见图4—5—1a）；非饱和运行图是指其中部分列车通过某些分界点时，可不与相对方向列车交会的运行图（见图4—5—1b）。图4—5—1三、饱和运行图和非饱和运行图2.饱和运行图的特点：饱和运行图只有当区段内各区间完全或近似均等，且通过能力得到最充分或接近最充分地利用时才可能形成。这时，在区段内每个区间上，一昼夜内的全部列车运行时间及车站间隔时分之和为24列车小时。三、饱和运行图和非饱和运行图3.非饱和运行图的特点：非饱和运行图实际上就是在运行图中有一定时间空隙的运行图。产生运行图空隙的主要原因是：（1）通过能力未被充分利用，即运行图实际铺画列车数少于可能铺画列车数。（2）区间不均等，导致在运行图周期较小区间内形成空隙时间。区段内区间的不均等情况用区间不均等系数表示，它等于成对非追踪列车运行图平均运行图周期与限制区间运行图周期之比的比值。三、饱和运行图和非饱和运行图（3）当最大区间一昼夜时间与运行图周期不成整倍数时，也导致在限制区间及其它区间内产生空隙时间。（4）旅客列车和快运货物列车对普通列车的额外扣除以及摘挂列车的扣除。空隙时间的存在，不仅可减少列车在各中间站的停站次数，而且还可用来将运行图上某些运行线作适当移动，改变个别车站发车时刻，以减少列车交会和越行的停留时间。三、饱和运行图和非饱和运行图对于非饱和运行图，区段内的列车放行条件通常可用运行图铺满系数图来表示，它是反映列车运行图饱和程度的指标，用限制区间的占用时间与其可利用总时间之比来描述，即无占图Tnt1440第二节列车旅行速度的分析计算一、列车在中间站总停留时间二、列车的越行和交会次数三、列车越行和会车停站时间四、双线区段列车旅行速度系数一、列车在中间站总停留时间按新编运行图计算确定的货物列车旅行速度称为计划列车旅行速度，而按实绩列车运行图统计计算的为实际完成的列车旅行速度。可用分析方法计算理论的列车旅行速度。理论列车速度是旅行速度的近似值。在一定的列车运行速度条件下，旅行速度仅决定于列车在中间站的总停留时间。在单线区段，一对货物列车在中间站的总停留时间为：(min)技会会越越停站TtKtKT二、列车的越行和交会次数如图4—5—2所示，一列旅客列车越行货物列车的次数可按下式计算：KITTK客货越图4—5—2图4—5—3图4—5—4三、列车越行和会车停站时间货物列车被旅客列车越行的停站时间，主要取决于列车在运行图上的相互位置，速度比值，越行地点的选择，以及货物列车在旅客列车前后出发的条件。在自动闭塞区段，追踪间隔时间对于越行停站时间起着决定性的影响。在非自动闭塞区段，则邻接越行站的区间运行时间对越行停站时间起重大影响。因此，在编制列车运行图时，越行地点应尽可能选择在邻接区间运行时间较小的车站上。三、列车越行和会车停站时间列车交会的停站时间，主要取决于列车在运行图中的相互位置，会车地点的选择，以及行车闭塞设备。区间不均等系数愈小和通过能力愈大，会车时平均停站时间愈小，相应地也可以得到较高的列车旅行速度。货物列车在中间站的技术作业往往也可以与会车及越行结合进行。对运行图所作的大量分析表明，在单线区段进行这样的结合约占技术停站的90％。为了减少技术作业停站对旅行速度的影响，最好将上下行列车的技术作业分散在不同车站上办理。四、双线区段列车旅行速度系数在双线区段，货物列车（不包括摘挂列车）在区段内的停留时间只是由于列车越行及技术作业需要而引起的。因此，旅行速度系数与各种因素的关系，可以在单线普通运行图旅行速度系数的公式中除去会车停留时间的影响后求得。双线区段货物列车与旅客列车速度的比值，对旅行速度有着重大影响。因此，为了提高旅行速度，在双线区段应特别注意采取提高货物列车速度的措施，减少货物列车与旅客列车速度上的差额。应该指出，在双线区段铺画列车运行图时，应尽可能使越行与技术需要停站结合起来，因此，在近似计算时，列车在每一技术需要停车站的越行次数可取之为旅客列车数。第三节旅客列车追踪铺画对货物列车旅行速度系数影响的分析计算若将部分追踪运行图中组织追踪运行的一组列车，按占用一条假拟的列车运行线对待，则可将部分追踪运行图作为一假拟的非追踪运行图处理。在这一条件下，若旅客列车组织部分追踪运行，则当运行图上铺画的旅客列车数为n客、追踪系数为客追时，在每一追踪运行旅客列车组中的列车数为K的条件下，追踪铺画的旅客列车组数（即假拟的列车运行线数）n客追应为：n客追=n客客追/K在组织追踪运行时，列车越行和交会停站时间均将发生变化。