浅析长下坡路段事故多发原因与应对措施

浅析长下坡路段事故多发原因与应对措施摘要：由于山区地形和经济等条件限制，长下坡的出现不可难免。但是长下坡路段是道路交通事故频发地段，且一旦发生事故，多是车毁人亡的重特大恶性交通事故，给社会和各个人都带来了巨大损失。因此，对长下坡路段事故多发原因的分析就显得尤为重要。本文试图对其原因进行具体分析，并提出必要的应对措施，以期对该问题提供一些参考。关键词：长下坡；事故原因；应对措施1引言我国地势西高东低,山地、高原和丘陵约占全国土地总面积的2/3。在这些地区的公路存在着大量连续下坡路段。连续下坡路段的突出特点是,虽然单个坡长、坡度符合设计规范,但道路在连续几千米至几十千米范围内使用连续下坡的纵断面线形。这种连续下坡路段经常成为事故多发路段,重特大交通事故频发。有关坡度坡长与交通事故的关系,国内外学者进行了长期研究。本文在此基础上,对事故多发原因进行分析总结，并初步提出应对措施。2长下坡路段事故多发原因总的来说，造成长下坡路段事故的原因是多方面的，如汽车、驾驶员和道路等方面，本文将重点分析道路方面的原因。并从坡度、坡长和线形三方面来说明。2.1坡度方面的因素目前，国内给出不同的纵坡坡度对事故有不同的影响为:(1)当i=-1%~2%时,纵坡对事故率无影响,即K=1；(2)当i=2%~9%时,K=-0.36+0.76i-0.04i2；(3)当i=9%~11%时,K=1.4+0.2i；(4)当i=-1%~-11%时,K=0.16-0.88i-0.04i2。其中,K为纵坡影响系数；i为道路纵坡,上坡取+,下坡取-。可以看出,同样的坡度下坡时事故率高于上坡方向,下坡方向当坡度代数值在-1%~-11%范围内,坡度越陡事故率越高,不过事故率的增长幅度越来越小,在-11%附近增幅接近于零。根据相关交通事故的调查资料可知，随着坡值的增大，交通安全性降低，当坡值＞5%时，事故发生率明显高于平均值。《公路路线设计规范》中特别强调越岭路线任意连续3km路段的平均纵坡坡值不应大于5.5%。2.2坡长方面的因素下坡的坡值过大、坡长过长对安全的影响主要体现在对车辆刹车系统的影响。车辆在长时间的下坡过程中，需要不断刹车，从而使刹车毂的温度不断上升，性能不断衰减。当刹车毂温度上升到一定值时，车辆的刹车系统就会失灵，易导致交通事故的发生。目前，我国尚无公认的对连续长下坡路段界定的定量规定。在长安大学和交通运输部公路科学研究院共同承担的西部课题《连续长大下坡路段安全保障技术研究》中，根据汽车制动器温升模型和制动器的温度阈值，推荐采用表1所列的平均纵坡与坡长建议值，作为各等级公路越岭线中“连续长大下坡路段”的定量规定。表1公路连续长大下坡路段的界定2.3线形及其他方面长坡路段本就具有高危险性，若还存在以下方面的问题，则会是问题变得更加严重：（1）在长下坡路段设置急弯甚至连续急弯等不当线形；（2）转弯处视距不良，例如绿化树对视线的遮挡；（3）标志、标线缺失或损坏或设置距离不当，对驾驶员起不到警示提醒作用；（4）路侧险要，无护栏或护栏防护等级不足。3应对措施长大纵坡路段的设计应使坡度、坡长尽可能的减小；并尽可能将平面线形设计为直线，迫不得已要设置弯道时，要设置明显的标志以提醒驾驶员提前做好准备，若路侧险要，一定要设置护栏，并经常检查已确定道路的各项设施完好。除此之外，在应对长下坡事故问题方面还有以下两种方法。3.2.1设置避险车道紧急避险车道设置在有长大下坡、较易发生严重事故路段的道路上，为失控车辆所设置的紧急避险通道。避险车道分为3种类型：重力式、沙堆式、制动式，而制动式是近年来较为多用的一种，它克服了沙堆式坡床的缺点，也不受限于是否有便于利用的旧路。避险车道一般设置在连续下坡路段或陡坡路段与小半径平曲线相接处，在车辆驶入小半径曲线前，宜沿曲线切线设置避险车道和连续长下坡的下半部。并应前1km、前500m处设置警示标志。避险车道与公路行车道之间的夹角尽可能小，在曲线路段设置避险车道时应尽量以切线方向切出，在直线路段上时，避险车道的驶入角不应过大，一般小于5°，以免失控车辆产生横向滑移而引起侧翻。另外避险车道平面和纵断面线形都应该是直线。2005版的《新理念公路设计指南》给出了可供参考的避险车道长度，依据公式：式中：v1为车辆驶出速度，货车辆按100km/h、110km/h计；v2为通过坡床缓冲后由强制减弱装置消止的速度，km/h；R为滚动阻力，以当量坡度百分数表示；G为坡床纵坡，以代数值表示。避险车道由于地形、经济等限制达不到需要长度时，可在避险车道的顶部设置防撞消能附属设施，如在端部设置砂袋或废轮胎。合理设置端部防撞消能附属设施是非常关键的。3.2.2设置专用减速带高速公路专用减速带的原理是主动在连续长大下坡的行车道上设置专门设计的减速带,当汽车以较高速度通过时会产生激烈的机械振动,这种振动会对驾驶员的生理和心理产生影响从而自觉、主动降低车速,达到提高此类特殊路段行车安全的目的。综合考虑车轮和减速带切入点之间连接的平顺性和车轮驶过减速带时的振动效果,肖润谋等人将减速带的长、宽及断面高度分别设计为700、500、35mm,斜边和地面之间的夹角为14°。布置方案分为3种：三实三虚、二实四虚、一实五虚。投入使用后,大型车辆冲上避险车道时的速度降低了14km/h,平均救援时间缩短了50min,说明减速带对大型车辆的速度控制效果明显。4结语本文重点从道路本身方面对山区高速公路长下坡路段的安全问题进行了分析并提出相应的改善对策，其中设置避险车道和专用减速带证明效果明显，但还应在这两方面做积极深入的研究，以期能减轻驾驶员人身和财产损失，最大限度减轻长下坡危害性。参考文献：[1]贺玉龙，孙小端，刘小明，等．紧急避险车道在美国山区公路上的应用［Ｊ］．交通运输工程与信息学报，2005（9）．[2]陈兴旺.鼓式制动器制动温度场的研究[D].西安:长安大学,2006.[3]胡功宏，高建平．山区高速公路长大下坡路段安全措施研究［Ｊ］．山西建筑，2007，33（9）．[4]运伟国，李彬，叶燕仙．紧急避险车道在长大下坡道路上的应用［Ｊ］．公路工程，2007，32（4）．[5]林晓阳．山区公路避险车道的设计应用［Ｊ］．交通科技，2007（4）．[6]汪锋.山区高速公路避险车道设置探讨[J].福建交通科技,2005(3):9-10·[7]SmithD,HallmarkS,KnappK,eta1.Temporaryspeedhumpimpactevaluation[R].Iowa:IowaStateUniversity,2002.[8]徐慧芬,唐伯明,徐建涛.长大下坡路段交通安全分析[J].重庆交通学院学报,2007(1).[9]李险峰．紧急避险车道监控系统在龙长高速的应用［Ｊ］．中国交通信息产业，2009，（8）．[10]JTGD20—2006,公路路线设计规范[S].