再论德系车和日系车

再论德系车和日系车：轿车安全系统解析日本车和德国车、美国车、欧洲车相比，安全性能到底有没有差距？有哪些差距？这个问题绝对不是用简单的蒙皮钢板厚薄和是否采用激光焊接车架，就能说清楚的。从用户的角度来说，轿车安全系统有以下两大子系统构成：主动安全性和被动安全性。不少网友津津乐道的德系车车架坚固，只是轿车被动安全性中的“内部被动安全性”，谈的是撞到之后车的状况，既没有提到如何减少碰撞，也没有提到撞到之后人在车中的情况。一、主动安全性是指汽车本身防止或减少道路交通事故发生的性能，充分体现在汽车的制动系统中。1有关主动安全性的电子控制系统参数包括：ABS——刹车防抱死制动EBD——制动力自动分配EDS——电子差速制动VSC——车身稳定性控制系统TRC——牵引力控制系统HAC——爬坡启动控制BA——辅助制动力TCS——循迹控制系统ASR——驱动防滑系统DSC——动态稳定控制系统ESP——电子稳定系统EBA——紧急刹车辅助系统VDC——车辆动态控制系统ABS和EBD可以根据车重和路况变化来控制制动过程，使前后轮的制动液压力接近理想化，从而大幅度提高了制动性能，特别是增强了紧急制动时的稳定性和安全性，防止甩尾现象的发生。TCS循迹控制系统，减少汽车在光滑路面、起步或急加速时的打滑现象，使得汽车可在85公里/小时的速度以内令车轮乃至整辆汽车稳定正常地工作。EDS电子差速制动，它是ABS的一种扩展功能。车辆可以更好地利用地面附着力，保证了两侧驱动轮都有足够的驱动力，防止起步和低速时打滑，从而提高车辆的运行性和行驶安全性。拥有EDS的汽车，即使两个驱动车轮分别处在不同附着系数的路面，汽车仍能平稳起步。不过一般情况下EDS有速度限制，只能在车速低于40km/h启动。ESP电子稳定系统。ESP系统是整合ABS及TCS系统的功能，并得到进一步完善的安全系统。ESP能防止车轮在制动时抱死（ABS），在启动时打滑（TCS），同时它还能防止侧滑。即使是在转向过度或转向不足的情况下，ESP也能够让车辆维持稳定的行驶状态。EBA紧急刹车辅助系统的汽车。ABS+EBD+EBA的安全组合，可以在极短的时间内判断驾驶员触动刹车踏板的行为，使制动力更快速的产生，适时防止车轮抱死，减少制动距离，保持刹车的准确性和车辆操控的稳定性。TCS+ASR的配备，对汽车的稳定性有很大的帮助，可以避免或减轻汽车在加速和转弯时驱动轮打滑而发生的车辆甩尾和跑偏的现象，保持车子沿正确方向行驶。特别是在湿滑的路面上时，TCS的作用就更明显了。DSC动态稳定系统是一种在动态行驶极限范围内将行车稳定性保持在物理范围内的控制系统，并且还能改善牵引力，保证汽车即使在弯路仍可以踩油门进行加速。BA和VDC技术。加以ABS和EBD的配合，就能够在激烈操控下确保车辆的安全性，在湿滑地面、转弯、紧急回避障碍物等情况下，帮助驾驶员轻松控制车辆。VSC车辆稳定性控制装置，通过传感器感知车辆的侧滑，自动控制各车轮的制动器与发动机的输出，尤其是在湿滑路面，急打方向时发挥威力。TRC则是控制起步或加速时的车轮空转，以确保良好的操控性与车身稳定性。HAC可以帮助驾驶员提高在坡路驾驶时的安全操作。具备ABS和EBD的才是及格的轿车，其他系统自然是越多越好。2有关主动安全性的刹车系统主要是盘式制动器的种类决定。盘式制动器的优点是体积小、质量轻，制动稳定性和和散热性都比较好。盘式制动器又分为实心盘式制动器和通风盘式制动器。实心盘是目前大部分中低档车普遍采用的，有成本低，加工工艺简单和容易获得较好的动平衡等优点，缺点是散热不好，不容易将刹车时产生的热量及时散发。通风盘式制动器可加速通风散热，提高制动效率，但是制造成本比较高，一般只用于四轮盘式制动轿车的前轮上。前后四轮上都用通风盘式制动器的轿车，制动性能会更好。3还有一个很少见的胎压监测装置。正常的轮胎胎压对于行车的安全性、省油性都很重要。轮胎胎压低于标准胎压时，如果车辆高速行驶，就可能导致爆胎；如果车辆低速行驶，也会伤胎，成为汽车安全的隐患。所以胎压监测装置对于行车安全是十分必要的。总的来说，车辆采用的先进技术越多，车辆的主动安全性就会越好，汽车在恶劣的环境下的行驶和操控的稳定性也会越好。在上面这些系统，要具体根据车型来比较，德系车或日系车并没有显著差异。二、被动安全性是在事故发生后，汽车本身减轻人员受伤和货物受损的性能，包括了内部被动安全性和外部被动安全性。内部被动安全性1安全车身所谓的德国车钢板厚和激光焊接车架，都是这一范畴的。德系车的特点是整车使用坚固了的刚性车身骨架，车身的关键部分选用了高强度钢、超高强度钢和特殊钢，大大提高了车身强度，保证了汽车的外形完整。实际上是碰撞能量转移系统，这种车身结构能够在受到外力侵袭的瞬间便把力量均匀地分散到车体各部。日系车多采用安全车身设计技术，具有优良吸能特性的部件。碰撞能量吸收系统最大限度地减轻了对行人以及对方车辆的冲击和伤害，外部被动安全性非常好。但是在强调能量吸收的同时，车身的变形也会比较大。各有各的理念，关键就是撞击之后，驾驶舱是否保持完整，车门还能不能打开。目前没有权威的统计数字证实那类的车身设计更安全，德系车主要是刚性车架导致小擦撞中车身变形少可以减少修理费（日系车车身轻省油费）给大众带来“德国车皮实”的误导。外部被动安全性2正副驾驶位气囊这个现在基本是标配，问题在于必须每年检查。不管是德系车还是日系车，都有大量碰撞后气囊不爆的报道。3气囊气吊个数气囊气吊个数多的车辆在保护内部成员安全方面则会更出色。这就要看具体车型了。4侧气囊有了更好。5膝部气囊有了更好。暂时只听说部分日系高档车具备。6安全带预收紧功能基本新车都有，但是也需要每年检查调试。7头颈保护系统当轿车受到后部的撞击时，“头部保护系统”(WHIPS)会迅速充气膨胀起来。整个靠背都会随乘坐者一起后倾，乘坐者的整个背部和靠背安稳地贴近在一起，靠背则会后倾以最大限度地降低头部向前甩的力量，座椅的椅背和头枕会向后水平移动，使身体的上部和头部得到均衡的支撑与保护，以减轻脊椎以及颈部所承受的冲击力，并防止头部向后甩所带来的伤害。这个用于减轻追尾伤害，暂时只听说欧系的Volvo具备。固定钳盘式制动器【申请(专利)号】CN02106148.3【专利申请日】2002-04-05【公开(公告)号】CN1450284【公开(公告)日】2003-10-22【主分类号】F16D65/12【分类号】F16D65/12;B60B27/00【颁证日】0000-00-00【优先权】【申请(专利权)人】奥特索厄车桥制造厂凯尔贝格公司【地址】联邦德国贝森巴赫【发明(设计)人】奥拉夫·J·德雷维斯;约翰·丹特勒【国际申请】【国际公布】【进入国家日期】0000-00-00【专利代理机构】中国国际贸易促进委员会专利商标事务所【代理人】孙征【摘要】本发明涉及一种用于车辆的固定钳盘式制动器，其各车轮分别借助于各车轮螺栓固定到轮毂上。在轮毂的区域支承一可轴向移动的制动盘，其可以夹紧在各制动块之间。按照本发明制动盘靠至少一个指向内部的螺栓延长部、尤其是车轮本身的螺栓延长部相对于轮毂可轴向移动地引导。以这种方式可以简单、低成本而可靠地补偿制动盘的磨损。【主权项】1.用于车辆、尤其是商用车辆的固定钳盘式制动器，其各车轮(2)分别借助于各车轮螺栓(3)固定到轮毂(4)上，具有一在轮毂(4)的区域设置的可轴向移动地支承的制动盘(5)，其可以通过液压夹紧在各制动块(6)之间，其特征在于，制动盘(5)靠至少一个指向内部的螺栓延长部(7)、尤其是车轮螺栓延长部相对于轮毂(4)可轴向移动地引导。汽车常用术语简述转载请注明出自绿城52nv.com,本贴地址:=183369随着电控技术的普及,现代汽车越来越多的采用了很多新技术,与老化油器汽车相比,大家很可能会觉得有一点陌生,在这里,我向大家介绍几种常见的汽车方面的术语.1.ABS:“ABS”是英文“Anti－lockBreakSystem”的缩写，中文译为“防死锁刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的安全刹车控制系统。没有安装ABS系统的车，在遇到紧急情况时，来不及分步缓刹，只能一脚踩死。这时车轮容易抱死，加之车辆冲刺惯性，便可能发生侧滑、跑偏、方向不受控制等危险状况。而装有ABS的车，当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹”。因此，可以避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，轮胎不在一个点上与地面摩擦，加大了摩擦力，使刹车效率达到90％以上。一般说，在制动力缓缓施加的情况下，ABS多不作用，只有在制动力猛然增加使车轮转速骤消的时候ABS才发生效力。ABS的另一主要功效是制动的同时打方向躲避障。因此，在制动距离较短，无法避免触障时，迅速制动转向，是避免事故的最佳选择。值得注意的是，汽车装有ABS，并不代表就一切万事大吉了。所以在此奉劝装有ABS系统的车主，万不可放心大胆地超能力驾驶，引发事故，也许ABS也救不了你。2.OBD:OBD是英文On-BoardDiagnostics的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。当系统出现故障时，故障(MIL)灯或检查发动机(CheckEngine)警告灯亮，同时动力总成控制模块(PCM)将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM中读出。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。从20世纪80年代起，美、日、欧等各大汽车制造企业开始在其生产的电喷汽车上配备OBD，初期的OBD没有自检功能。比OBD更先进的OBD-Ⅱ在20世纪90年代中期产生，美国汽车工程师协会(SAE)制定了一套标准规范，要求各汽车制造企业按照OBD-Ⅱ的标准提供统一的诊断模式，在20世纪90年末期，进入北美市场的汽车都按照新标准设置OBD。OBD-Ⅱ与以前的所有车载自诊断系统不同之处在于有严格的排放针对性，其实质性能就是监测汽车排放。当汽车排放的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)或燃油蒸发污染量超过设定的标准，故障灯就会点亮报警。虽然OBD-Ⅱ对监测汽车排放十分有效，但驾驶员接受不接受警告全凭“自觉”。为此，比OBD-Ⅱ更先进的OBD-Ⅲ产生了。OBD-Ⅲ主要目的是使汽车的检测、维护和管理合为一体，以满足环境保护的要求。OBD-Ⅲ系统会分别进入发动机、变速箱、ABS等系统ECU(电脑)中去读取故障码和其它相关数据，并利用小型车载通讯系统，例如GPS导航系统或无线通信方式将车辆的身份代码、故障码及所在位置等信息自动通告管理部门，管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去哪里维修的建议，解决排放问题的时限等，还可对超出时限的违规者的车辆发出禁行指令。因此，OBD-Ⅲ系统不仅能对车辆排放问题向驾驶者发出警告，而且还能对违规者进行惩罚。据了解，国内合资汽车厂近年来引进的一些车型在欧洲也有生产销售，它们本身就配备有OBD并达到了欧III甚至欧IV标准，国产后往往会减去或关闭OBD，一方面是节约成本，也为了避免在油品质量不达标的情况下因OBD报警而引发麻烦。而北京在实行欧Ⅲ标准后，将要求汽车增加OBD装备。据称欧Ⅲ标准在北京执行的第一年厂家可以不加装OBD，但从第二年开始将做此项要求。3.ASR:ASR是驱动防滑系统的简称，其作用是防止汽车起步、加速过程中驱动轮打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转，并将滑移率控制在10％—20％范围内。由于ASR多是通过调节驱动轮的驱动力实现控制的，因而又叫驱动力控制系统，简称TCS，在日本等地还称之为TRC或TRAC。ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，因而常将两者组合在一起使用，构成具有制动防抱死和驱动轮防滑转控制(ABS／ASR)系统。该系统主要由轮速传感器、ABS