搜索
1全路点线能力配套方案研讨会（第一次）摘要（整理郑洪）第一部分全路编组站布局一、编组站布局的演变1974年前，铁道部掌握的编组站共86个；1981年对全路编组站进行了调整，根据车流结构和路网结构的特点，铁道部只掌握86个编组站的38个；1989年，根据当时车站技术管理的需要，铁道部编制下发了编组站技术条件标准，该标准将编组站分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站，根据这个标准，1990年核定全路共有编组站46个（路网性编组站13个，区域性编组站17个，地方性编组站16个）。1997年10月，全路编组站调整为49个（路网性编组站15个，区域性编组站16个，地方性编组站18个）。2001年7月，在编组站总数49个不变的情况下，增加了南岔站，取消了哈尔滨站。全路部控编组站见下表：顺序局别站名类别顺序局别站名类别1哈尔滨哈尔滨南路网性编组站25济南济南西路网性编组站2牡丹江地方性编组站26徐州北路网性编组站3三间房区域性编组站27青岛西地方性编组站4南岔地方性编组站28上海南京东路网性编组站5沈阳长春地方性编组站29南翔路网性编组站6四平区域性编组站30阜阳北路网性编组站7沈阳南路网性编组站31乔司地方性编组站8沈阳西路网性编组站32艮山门地方性编组站9通辽地方性编组站33耒舟地方性编组站10梅河口地方性编组站34淮南西地方性编组站11山海关路网性编组站35南昌鹰潭路网性编组站12北京南仓区域性编组站36向塘西区域性编组站13丰台西路网性编组站37广州株洲北路网性编组站14石家庄路网性编组站38衡阳北区域性编组站15大同区域性编组站39江村区域性编组站16太原北地方性编组站40怀化南地方性编组站17呼和包头西地方性编组站41柳州柳州南区域性编组站18郑州郑州北路网性编组站42成都成都东区域性编组站19江岸西区域性编组站43贵阳南区域性编组站20南昌南区域性编组站44重庆西区域性编组站221襄樊北路网性编组站45昆明昆明东地方性编组站22西安东区域性编组站46兰州兰州西区域性编组站23宝鸡东区域性编组站47武威南地方性编组站24安康东地方性编组站48乌局迎水桥地方性编组站49乌西地方性编组站二、编组站布局和运营存在的主要问题（一）编组站布局不尽合理编组站布局不尽合理，造成路网中车流截流点相对分散；部分枢纽布局不合理，造成车辆不顺畅，重复作业多，运营困难。如：个别枢纽设置了2个较大编组站，导致车流解编作业分散，增加了重复作业；个别编组站功能定位不够明确，没有设置在车流的自然截流点；部分编组站改扩建困难，不得不在枢纽另行选址新建，导致枢纽内新增大量重复作业等。（二）编组站阶段性能力不足由于旅客列车在特定的时间段密集到发，导致编组站货物列车阶段性到发不均衡十分严重，部分方向车流在编组站长时间积压，特别是位于京广、京沪、京哈以及京九线等主要干线的编组站在高峰阶段接发车能力、解编能力处于超饱和运用状态；技术状态不良的车辆、杂牌车较多，大量占用编组站分类线存放，影响编组站的作业效率，延缓车辆的周转速度；部分编组站如三间房机力供应不足，导致运用车阶段性、方向性膨胀、积压，影响编组站的效率。(三）缺乏有效的激励机制编组站的核心仍然是生产业绩、生产效率和作业组织水平，对成本、收入、利润及其他经济因素考虑较少，导致编组站缺乏生产经营和持续发展的主观能动性，缺乏利润最大化和成本最小化的内在动力，不利于铁路运输走向市场，按照市场经济规律优化资源配置。三、路网中编组站合理布局的基本思路以位于既有路网中干线交汇点的编组站为基本构成单元，改善这些构成单元的技术设备和运营条件，根据车流集散规律和路网建设规律，选择车流周转快、能最大限度减少车流改编次数、运营成本小的其他车流集散点，通过科学合理的论证规划，形成新的编组站布局。四、一些专家的发言重点摘要3陈应先1、关于编组站都应单独研究，竞标以来，枢纽拿到了干线一起研究，没有全方位的研究枢纽，所以存在一些问题也正常。2、我国应加强大的编组站，减少小的编组站是一个发展方向，但我国是发展中国家，路网还未形成，就我国疆域、人口，7万多公里的铁路还远远不够，编组站数量应有发展的眼光，从目前看并不多。3、编组站的设置、规模还应考虑以下几方面的因素:（1）编组站根据需要设置；（2）编组站也要考虑地区车流、重复作业车流、区段车流等；（3）受地形条件限制及工程量大的地方，可以调整车流；（4）客货分线后编组站的适应情况；（5）编组站的建设应与枢纽总图相结合，集中与分散是相对的。南京枢纽的永宁编组站修了以后，大桥的负荷太大，应当分线，修建大胜关桥走货，枢纽客货分线可以发挥枢纽更大的效率。吴家豪1、把握大方向，编组站集中作业是为了效益和效率；2、编组站的设置合理是相对的，要有一定的基础条件，也要充分利用既有设备，逐步走向合理；3、要把西部好好研究一下，西安枢纽是三条干线的交叉点，通道必须畅通，枢纽必须好好研究，否则要犯错误的。杜文（西南交大教授）1、物流也是流，我们的思路应换一换，以市场为倒向，市场不等人，要追求服务性，不要能力性。2、货物分类中大、重货物占70％，这些是跑不掉的，以其为基础布置我们的编组站是合理的。以物流为基础的，则要以快捷的方式组织，非大、重货物在编组站停留时间能不能限制一个时间。3、编组站设置主要考虑在多线交叉的地方，在干线中间设置是不合适的，山海关编组站不应定位路网性编组站，应弱化其重要性。苏振声41、应当重视既有布点，应注意西部点的研究。浙赣线上编组站在每次工程中也就加加股道罢了；2、高附加值的货物应加大开发力度；3、工业结构变化、货物结构的变化是决定、影响编组站的设置主要因素，还有一个重要的因素是牵引定数的统一，换重也是形成点的因素（柳州南100％有调，就是牵引定数的不一致）。4、编组站设置要考虑实际情况，数学模型只能指导决策。注：还有一些专家及各设计院发言未摘录。五、我院认为全路部控编组站见下表顺序局别站名编组站类别顺序局别站名编组站类别原定位建议原定位建议1哈尔滨哈尔滨南路网性路网性23济南济南西路网性路网性2牡丹江地方性地方性24徐州北路网性路网性3三间房区域性区域性25青岛西地方性地方性4南岔地方性地方性26上海南京东路网性路网性5沈阳长春地方性地方性27南翔路网性路网性6四平区域性区域性28阜阳北路网性路网性7沈阳南路网性区域性29乔司地方性地方性8沈阳西路网性路网性艮山门地方性删除9通辽地方性地方性30耒舟地方性地方性10梅河口地方性地方性31淮南西地方性地方性32合肥东地方性33樟林地方性11山海关路网性区域性34南昌鹰潭路网性区域性12北京南仓区域性路网性35向塘西区域性路网性36沙河街北地方性13丰台西路网性路网性37广州株洲北路网性路网性14石家庄路网性路网性38衡阳北区域性区域性15大同区域性区域性39江村区域性区域性16太原北地方性地方性40怀化南地方性区域性17呼和包头西地方性地方性41柳州柳州南区域性区域性18郑州郑州北路网性路网性成都成都东区域性删除42成都北区域性19江岸西区域性路网性43贵阳南区域性区域性南昌南区域性删除44重庆西区域性区域性20襄樊北路网性路网性45昆明昆明东地方性地方性西安东区域性删除46兰州兰州西区域性区域性21宝鸡东区域性区域性47武威南地方性地方性5顺序局别站名编组站类别顺序局别站名编组站类别48新丰镇路网性22安康东地方性地方性49乌局迎水桥地方性地方性50乌西地方性地方性注：隶书字体为增加路网性编组站16个，区域性编组站15个，地方性编组站19个。第二部分客运站布局规划（综合专家意见）一、城市与铁路客运量的关系据《2001年中国城市统计年鉴》，全国共有663个城市，其中城市人口（以下均指城镇人口）在200万以上的超大城市有13个，城市人口在100～200万的特大城市共有25个，城市人口在50～100万的大城市共有54个，城市人口在20～50万的中等城市共有219个，城市人口在20万以下的小城市共有352个。13个超大城市的客运量共计34690万人，占总运量的33.0%，25个特大城市的客运量共计21431万人，占总运量的20.4%，54个大城市的客运量共计20314万人，占总运量的19.3%。38个特大城市以上城市的铁路客流占铁路总运量的53.4%，92个大城市以上城市铁路客流占铁路总运量的72.7%。按照2001年城市实际铁路客运量进行排序，其结果如下：1、客运量2000万人以上的城市共计有8个（日均5.48万人），共完成客运量27407万人，占铁路客运量的26.2％，它们是：上海、北京、天津、武汉、广州、沈阳、重庆和哈尔滨。2、客运量1000～2000万人的城市共计有15个（日均2.74～5.48万人），共完成客运量20885万人，占铁路客运量的19.9％，它们是：南京、西安、成都、长春、大连、太原、青岛、济南、郑州、昆明、淄博、兰州、石家庄、杭州、长沙。前5个城市为超大城市，后10个为特大城市。3、客运量在500～1000万人的城市共计有22个（日均1.37～2.74万人），共完成客运量15649万人，占铁路客运量的14.9％，它们是：南昌、乌鲁木齐、贵阳、鞍山、唐山、抚顺、吉林、包头、齐齐哈尔、福州、徐州、合肥、邯郸、洛阳、深圳、无锡、南宁、大同、烟台、汕头和苏州。前15个城市为特大城市，后7个为大城市，且人口接近100万人。6客运量超过500万人的城市还有：通辽、铁岭、通化、大庆、金华、孝感、岳阳、怀化、韶关等9个。影响城市客运量的主要因素有：城市人口；城市类型；城市在全国或地区经济发展中的地位和作用；城市地理位置等。如商贸城市，对外交流频繁；旅游城市，有大量的旅游客流；交通枢纽所在城市，产生大量中转等。二、快速客运网规划思路2001年完成的《铁路快速客运网发展规划研究》的主要内容：提出要在大城市所在地逐步建设具有综合功能的客运中心。快速客运网的发展目标是：逐步建成以北京、上海、广州为中心，沟通所有区域性和绝大部分地区性客流中心的铁路快速客运网。客货繁忙的干线逐步实现客货分线，建设客运专线，实现高速化；主要干线实现快速化，全国主要大城市间旅客和高附加值货物运输逐步实现快速化。通过既有线改造和新建客运专线，我国将逐步形成以“三纵两横”高速铁路为核心，“八纵八横”路网主骨架为基础，连接全国主要城市的快速客运网络。2003年3月完成的《客运专线网规划思路研究》的主要内容：发展目标：到本世纪中叶，建成以北京、上海、广州、武汉等城市为中心，连接绝大部分目前人口100万人以上的城市和省会城市的客运专线网，进一步拓展城市间的“朝发夕归圈”、“夕发朝至圈”和“一日到达圈”。繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道；中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化；一般城市间利用较高标准的客货混跑线路，实现客运快速化。形成“四纵四横”8个客运专线通道：北京～上海、北京～广州、天津～哈尔滨（大连）、杭州～福州～深圳、徐州～兰州、上海～长沙～昆明、上海～武汉～成都、青岛～济南～太原。客运专线达到15000Km，覆盖目前人口在100万人以上的38个城市中的33个，100万人以上城市的覆盖率为85％以上，省会城市的覆盖率为80％以上。未覆盖的省会城市有：南宁、拉萨、海口、呼和浩特、银川、西宁、乌鲁木齐7个城市。三、客运站布局原则和思路本次研究的客运站范围为办理旅客列车始发终到作业的客运站，仅办理旅客上下车客运业务的中间站不在研究范围。（一）客运站布局原则1、客运站的布局应体现以人为本的思想，以方便旅客乘车为目标，减少和方便旅7客换乘；2、客运站的布局应以市场为导向，以经济效益为中心，通过合理布局客运设施，形成规模效益；3、客运站的布局应与城市发展和规划相结合，主要体现在：尽量缩短旅客市内运输距离，并与城市交通衔接配套。（二）客运站布局思路客运设施应尽量集中设置，有利于形成规模效益。客运站分四类：客运中心（或叫客运枢纽或叫路网性客运站）、客运中心基地站（或叫区域性客运站）、客运站（或叫地方性客运站）、一般客运站。运输组织模式：客运中心间互开客车，客运中心与客