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单元六国际多式联运6.1国内多式联运1、国内多式联运一般是以某种运输方式为主，其他运输方式为辅，完成从起运点到交付点的运输方式，如铁路+公路。2、源于满足客户“门到门”的服务需求。3、未来国内货运的发展趋势。6.1.1我国多式联运现状1、自1962年始，公水联运到公铁联运、铁水联运。2、1989年，“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”。3、2000年加大与国际多式联运合作。6.1.2我国多式联运面临的问题1、联运法规不完善，有待改进。2、没有形成统一的多式联运经营人网络。3、内陆地区适箱联运货源有待开发（市场有待推广）。4、行政管制较多较严，不适用多式联运的发展。（阻碍）6.2国际多式联运国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输。(InternationalMultimodalTransport)6.1.2国际多式联运概念6.2.2国际多式联运优势和局限性1、简化托运、结算及理赔手续，节省费用；“四个一”2、缩短货物运输时间，减少货损货差，提高货运质量；3、提高运输管理水平，实现运输合理化；4、对全货物运输过程的控制有利于供应链管理；5、运输过程中可以获得较大的运费收入；6、有助于引进新的先进运输技术，有利于环保。6.2.2.1国际多式联运的优势1、全球的运输网络有待完善；2、基础设施设备尚需改进和完善；3、信息技术水平需要提高；4、协调力度不够，缺乏统一规划；5、集装箱货运站区域分布不合理；6、物流中心可能不能提供国际联运服务。6.2.2.2我国国际多式联运发展中的局限性6.2.3国际多式联运的经营条件1、取得从业资格；2、拥有国际多式联运线路及经营网络；3、与实际承运人及车站，场站经营人建立长期合作关系；4、拥有必要的运输设备；5、拥有雄厚资金和良好商誉；6、拥有国际多式联运单据；7、具备经营国际多式联运线路运价表。6.2.4国际多式联运组织形式和服务产品1、国际多式联运必须是两种或两种以上不同运输方式组成国家间的连贯运输组织形式；2、该运输组织形式综合利用各种运输方式优点，充分体现社会化大交通特点；3、当前具有代表性国际多式联运的国家和地区有远东/欧洲、远东/北美等海陆空联运。1、国际多式联运主要组织形式之一；2、目前组织和经营远东/欧洲海陆联运业务主要有：马士基、地中海航运、中远、长荣等；3、海陆联运以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门合作，开展联运业务，其竞争对手为大陆桥运输。6.2.4.1海陆联运6.2.4.2陆桥运输集装箱海运航线公路/铁路（专用列车/卡车）集装箱海运航线其实质为海陆联运，地位特殊，单列。陆桥运输形式远东/欧洲和美洲其它西伯利亚大陆桥（SLB）北美大陆桥(NALB)小陆桥微陆桥6.2.4.2.1西伯利亚大陆桥（SLB）1、世界最长，13000公里；远东——俄罗斯东部港口——波罗的海沿岸港口——欧洲各地2、主要经营者：日本、中国和欧洲各国货代公司3、新“欧亚大陆桥”西伯利亚铁路铁路、公路或海运海运6.2.4.2.2北美大陆桥（NALB）远东——北美西海岸港口——北美东海岸港口——欧洲各地2、历史最久、影响最大、服务范围最广；3、远东-北美东海岸货运约50%以上采用双层列车运输。北美铁路海运海运1、小陆桥运输：运送货物目的地为沿海港口；2、显著缩短运输距离、节省运输时间。对比案例：日本/美东航线大阪——纽约全程水运9700海里、21-24天VS小陆桥运输7400海里、16天3、微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是交货地点在内陆地区。6.2.4.2.3其它陆桥运输形式1、空桥运输需在航空港换装航空集装箱；海运集装箱航空集装箱2、主要海空联运线：远东——中南美远东——欧洲远东——中近东、非洲、澳洲3、运输距离越远，采用海空联运优越性越大，因为其比全水时间短、全空费用低；4、主要市场：远东——欧洲、中南美、非洲6.2.4.3海空联运（空桥运输）1、同时发挥铁路（准时、安全、费用低）和公路（快速、灵活、服务到门）优势；2、驼背运输，也称平板车载运拖车（TOFC）是一种公铁联运方式。6.2.4.4公铁联运1、各国普遍采用，尤其工业发达国家、高速公路较多国家；2、到货迅速、安全保质、手续简便，可提前结汇。6.2.4.5陆空联运1、确定联运路线和运输方式；2、多式联运经营人与分包方签订分包合同；3、出运地作业；4、途中作业；5、目的地作业6、事故索赔与理赔。6.2.4.6国际多式联运的运作环节运输总成本+经营管理费+经营利润6.2.4.7国际多式联运费用构成6.2.5国际多式联运单证1、国际多式联运单证是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单证。包括：●集装箱提单：为集装箱运输签发的直达、转船、联运提单；●多式联运提单：FIATA、波罗的海公会多式联运提单。2、主要用于集装箱多式联运；3、主要由承担海运区段运输任务的承运人签发。6.2.6相关国际多式联运公约和规则1、《联合运输单证统一规则》1973，不具备强制性；2、《联合国国际货物多式联运公约》1980，未生效。3、《多式联运单证规则》1991，不具备强制性；6.2.7国际多式联运经营人的责任制1、多式联运经营人不承担全程运输责任；2、联运经营人和实际承运人仅承担自己运输区段责任；3、责任原则适用相应区段法律；4、目前很少被采用。6.2.7.1分割责任制1、联运经营人（提单签发人）先按统一责任限制负责赔偿，然后可向发生货物灭失损害运输区段的实际承运人追偿；2、全程运输按统一原则、约定责任进行赔偿，不考虑区段运输种类和其适用法律；3、《联合国国际货物多式联运公约》有关规定：⑴责任原则——以“推定过失”原则确定联运人赔偿责任⑵责任限制——对货物赔偿责任限制作了统一规定⑶责任期间——原则上同《汉堡规则》6.2.7.2统一责任制1、联运经营人（提单签发人）承担全程运输责任，但按造成货损的实际运输区段的责任限制赔偿；2、区段责任原则（适用法律）：公路运输：国际公路货运公约或内国法；铁路运输：国际铁路货运公约或内国法海上运输：《海牙规则》或内国法航空运输：《华沙航空公约》或内国法3、该责任制需合同当事人明确约定才对当事人有约束力；4、赔偿责任基础采用“推定过失责任制”。5、目前大多数国家多式联运经营人采用网状责任制。6.2.7.3网状责任制6.8我国《海商法》关于多式联运合同的特别规定1、能确定货损发生运输区段，适用《海牙——维斯比规则》105条。即适用“网状责任制”；2、不能确定货损发生运输区段，适用《海牙——维斯比规则》106条。6.9国际多式联运案例基本案情：1、20010530签订销售合同；2、20010608出具进出口委托书；3、20010620出具声明；4、20010626签发提单。天津港——大连港——丹东——新义州海运公路铁路案例提示（要点）1、本案运输是否国际多式联运合同关系？中国天津——朝鲜新义州水运+公路+铁路运输2、提单在国际多式联运合同关系中作用？提单具有承运人保证据以交付货物的物权凭证功能。3、出口委托书和声明的法律地位（性质）？本案合同的组成部分，与合同具有同等法律效力。4、原告6.26向被告出具的“声明”使得本案中“提单”功能发生了什么变化？使提单丧失了作为交付凭证和物权凭证的功能。