道路网的完美规划

§城市道路网规划城市交通规划理论与实践道路网系统初始规划方案按以下程序产生：将预测的规划年份出行量分配到现状道路网络上，对该分配的路网交通量及现状路网现状交通量进行交通质量评价；分析现状的交通问题及规划年份的主要客货流量、流向、主要交通矛盾；结合城市用地规划和路网规划原则，对各级道路进行空间布局，便可得到一个或几个比较粗糙的路网规划方案；最后方案是在该初始方案的基础上经过不断的修改、调整后产生的。道路作为城市中不可缺少的组成部分，它的功能不止只有交通一项。那么城市道路都有哪些功能？交通运输的功能空间的功能结构的功能防灾的功能一、城市道路的功能二、城市道路分类城市道路分类：按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类：1.快速路设计年限20年2.主干路设计年限20年3.次干路设计年限15年4.支路设计年限10－15年城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、容量调控、道路功能划分的5项基本原则。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。远近分离的原则－不同距离出行者的需求。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。0102030405060支路次干道主干道快速路（％）我国某大城市现状道路网等级结构道路等级结构在道路规划建设中应给予高度的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4：8，中等城市主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、支路的里程比例可采用1：2通达分离原则－穿越与到达交通的需求。出行者通过某一地点的交通目的不同，一个是快速通过，一个是慢速进出。路段两侧开口过多，车辆不断进出会影响道路的通行效率，所以“通、达”要适度分离。快慢分离的原则－不同交通方式的需求。为了提高道路的交通效率，要把快慢交通分离。支路还要承担布置公交线网的作用，甚至提供公交专用道、专用路。容量控制的原则－减少低效运行的需求。低等级道路进入高等级道路的交通需求应小于或等于高等级路网的最大容量，低等级道路的进口通行能力应大于或等于高等级道路的流出量。要满足金字塔形路网密度级配。道路功能划分原则－减少公共空间功能与交通功能冲突。城市各类用地都需要出入口与街道连接，来解决交通的问题。支路要提供足够的长度，供城市活动出入，再通过支路与干路连接。快速干道主干路次干路支路快速干道立交立交立交或展宽式信控—主干路立交或展宽式信控展宽式信控或环交展宽式信号控制或信号控制次干路信控或环交环形或信控支路优先控制或无管制大、中城市道路交叉口控制方式三、城市道路交叉口形式的选择城市人口相交道路干路支路5万干路展宽式信号控制、信号控制或环交信号控制或无管制支路不设管制1~5万干路信号控制或环交或不设管制不设管制支路不设管制小城市道路交叉口控制方式注：20万人—小城市20万~50万—中等城市50万~100万—大城市100万—特大城市项目控制方式不设管制让路单向停车全向停车信号控制交通量主要道路辆/h———300600次要道路辆/h———200200合计辆/h100100-300300500800辆/d≤10001000-30003000-500050008000其他因素————行人，间隙，信号联动等按交通量选择交叉口控制方式城市对外出入口道路规划首先应考虑城市市区周围地区客货运交通源的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应能将城市市区周围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。城市出入口道路上存在三种交通形态，即地方交通、对外交通、过境交通。经验表明，城市越大，以出入境为目的的对外交通占的比重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的扩大而增加。根据统计计城市规模与城市过境交通比例之间有以下关系城市规模（万人）100100～5050～1010～22过境交通比例（%）1～98～1412～2814～4760～100四、对外出入口道路布局规划切线绕行式分离式组团穿过式环形绕行式高等级公路与城市连接的四种主要形式交通枢纽型城市由于汇集了多条高等级交通干线，采取环线绕行方式比较适宜。特大城市及大城市一般汇集了多条高等级干线，且城市发展用地范围相对较大，可采用环线绕行方式、切线绕行式或组团穿过式（可结合使用），提高运行效率。中小城市对外交通相对单一，且过境交通比重较大，适宜采用切线绕行式或分离式。五、主要的道路网规划指标人均道路用地面积车均车行道面积道路网密度道路网等级结构道路网连结度非直线系数主要道路网规划指标的确定人均道路用地面积现行的《规范》中仅给出了人均占有道路面积的范围7~15m2，其中6~13.5m2为满足交通需求的人均道路面积已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面积是不同的，因此在不同的交通结构状态下，所需要的人均道路面积也是不相同的人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。式中，D—城市道路面积需求总量（m2）；Pi—第i种交通方式高峰小时出行量（人次）；αi—第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2）相应的，a=D/S式中，a—人均道路面积（m2）；S—城市总人口（人）。iiPD在得到的人均道路面积指标基础上，考虑到相应的广场和公共停车场用地面积，人均道路用地面积Ap=1.15a。根据调查，大城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的50%左右，中、小城市高峰小时出行人数一般占城市总人口的60%~70%城市调查时间人口（万人）高峰小时出行人数比例苏州市200011054.4%常州市20017351.6%蚌埠市20025452.5%常德市20013461.5%濮阳市20013063.1%张家港市20022260.5%昆山市20011966.7%太仓市20021366.6%吴江市20021065.4%典型城市高峰小时出行人数比例城市主要交通方式常速时占用道路空间交通方式常见速度（km/h）车头间距（m）车道宽度（m）占用道路面积（m2）车均载客数（人）平均每位乘客占用道路空间（m2）步行411.011.01.0自行车1581.081.08摩托车30202.0401.233小汽车40403.01201.580中型公共汽车25203.57040.01.8大型公共汽车20253.58860.01.5通道型公共汽车16253.7594120.00.8例如果200万人口的城市有100万人同时出行，交通方式结构为步行30%、自行车40%、公交（中型）15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该方法计算的人均道路用地面积为)(26.820000008012000033300008.115000084000000.130000015.12mAp该方法计算得到的人均道路用地面积包括车行道、人行道面积以及相应的广场和公共停车场用地面积，不包括人行道外侧沿街的绿化用地，为对应城市通方式结构下满足客运交通需求的最低控制水平，规划时应留有余地以不同车辆常速行驶时占用道路面积为基础对车均车行道面积进行测算式中，Av—车均车行道面积（m2/辆）；Ci—第i种机动车拥有量（辆）；βi—第i种机动车高峰小时平均出车率；Ti—第i种机动车常速行驶时占用的道路面积（m2）iiiivCTCA车均车行道面积计算中，第i种机动车高峰小时平均出车率βi是重要的参数。一般对小汽车高峰小时平均出车率可分别取0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公共汽车和出租车可取0.9；社会大客车可取0.5；摩托车可取0.5；一般城市高峰小时内限制货运车辆通行，货运车辆可不考虑。具体城市计算时可以根据调查结果选择采用。城市主要交通方式常速时占用道路空间交通方式常见速度（km/h）车头间距（m）车道宽度（m）占用道路面积（m2）车均载客数（人）平均每位乘客占用道路空间（m2）步行411.011.01.0自行车1581.081.08摩托车30202.0401.233小汽车40403.01201.580中型公共汽车25203.57040.01.8大型公共汽车20253.58860.01.5通道型公共汽车16253.7594120.00.8如果200万人口的城市，拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、公交车(中型）0.25万辆、社会大客车0.25万辆、摩托车6万辆。小汽车高峰小时平均出车率取0.2（竞争型），则采用该方法计算的车均车行道面积为例)(35.27171000405.0600001235.02500709.025001209.060001202.01000002mCTCAiiiiv该城市计算得到的车均车行道面积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车行道面积相近。该城市车均车行道面积27.35m2对应于390Km标准四车道城市道路的车行道面积。丹麦规划700m为城市道路交叉口一般间距；德国在交通干线上采用“绿波”控制，交叉口间距为700-1000m；前苏联规定，改建区道路交叉口间距为600—800m，新建区道路交叉口间距为800—1000m；美国早期的道路网多采用方格式，纽约的曼哈顿岛和华盛顿市区道路交叉口间距很小，有的是60—70m，有的是100—200m；英国根据较密的道路网条件多采用区域自动化控制，道路交叉口间距为250—700m道路网密度根据国际上一些代表性城市道路网使用的经验，确定道路网密度时应遵循以下的原则：从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，不能过密要兼顾交通与生活居住等各方面的要求每个城市，根据地区不同、交通管理控制方式不同，道路网密度亦不同特殊城市或特殊的地区，可以另作考虑规划人口（万人）快速道路主干道次干道支路机动车设计速度》20050-20020-508060-80--6040-6040404040303030道路网密度(km/km)》20050-20020-500.4-0.50.2-0.4---0.8-1.20.8-1.21.0-1.21.2-1.41.2-1.41.2-1.42-32-32-3机动车车道(条)》20050-20020-506-84-6----6-84-644-64-62-42-322道路路面宽度(m)》20050-20020-5040-5040-45------40-5035-4530-4025-4525-4025-3515-3015-2015-20城市道路网规划指标《规范》六、道路网空间布局形式和影响因素1、常见的城市道路网布局有四种典型类型方格网式道路网布局环形放射式道路网布局自由式道路网布局混合式道路网布局城市道路网1．城市道路网的布局方格网式：北京旧城，西安，洛阳，开封。优点：布局整齐，有利于建筑物的布置，方向性好。缺点：对角线方向交通不便，非直线系数较大。1.27-1.4。城市道路网1．城市道路网的布局环形放射式：沈阳，成都，伦敦，东京，莫斯科、柏林。优点：利于城市中心对外联系。非直线系数较小。缺点：交通组织不灵活，各区间联系稍有不便。城市道路网1．城市道路网的布局自由式：重庆，青岛，九江，南宁优点：能结合自然地形，节省工