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“大客户”战略实施大客户战略，旨在更有效地确保重点物资运输，培育货物运输市场、引导货源集中化，推进货运代理的发展，优化铁路货运组织，提高铁路货运服务质量，发展铁路与运输大客户的战略合作关系。通过实施大客户战略从货物发送的源头，实现了发货人集中，装车计划的集中。改变了以往一个发货人在多个地点申请货运计划的局面，是通过引导运输需求，实现了货流源头的集约化。实施大客户战略对重点行业中的重点企业纳入大客户运输，对其年运量、月计划、日装车、运输付费和信息服务实行统一管理，实现了全过程的组织服务、均衡运输和运力保障。实施大客户战略，有利于将分散的货源有效集中，结合战略装车点的建设，加大装卸设备的更新改造，适应整列装车，形成规模效应，实现运力的优化配置，实现运输资源的集约化经营，更好地为大客户提供运力保障，不断提高铁路运输效率。“大客户”战略2005年初，明确提出了实施铁路大客户战略，先从煤矿、电厂、港口等大型企业试点，对符合大客户运输条件的客户实施协议运输，与其签订年度运量，首先选择了9家铁路年运量在100万吨以上的大型重点企业作为全路试点，在试点成功的基础上，2005年11月，大客户推广发展到100家，其中煤炭企业70家、冶金企业20家、石油化工企业4家、磷矿企业1家、化肥企业2家、粮食企业2家和港口1家，涉及全路18个铁路局。2006年，铁路大客户战略继续深入推进，100家大客户企业全年完成运量74724万吨，占国家铁路总运量的30.6％。国家重点煤矿、电厂、钢厂、港口运输需求得到了有效保证。大客户运输服务质量也得到了进一步提升。到2006年底，100家大客户基本实现了运费集中结算操作，实现了对大客户的年运量、月计划、日装车、运费结算、运输服务等的统一管理，为大客户提供手续简便、计划优先、运力倾斜的优质服务。2007年底大客户发展到200家，运量占全路货物运量的50％以上。2008年，全路货运大客户将达到300家，运量占全路货运总量的60％以上，运输付费占全路货物运费收入的70％以上；铁路对大客户的装车计划兑现率达到95%以上。货物运输组织理论的发展与创新——“路企直通”战略“路企直通”战略为了最大程度地满足经济社会发展的需要，充分发挥路网能力，实现路企资源共享，铁路采取路企调度合署办公、作业流程再造、短平快技术改造、建立联挂考核协调机制等措施，在“三厂”（电厂、钢厂、石化及炼油厂）、“两矿”（煤矿、金属及非金属矿）、“一港”（主要港口）、“一路”（合资及地方铁路）间实施了“路企直通”战略。“路企直通”战略的实施深化了运输组织改革，实现了路企资源共享，通过技术设备改造，在运输组织方面优化和简化运输环节，实现了运输生产流程再造、结合部的无缝衔接、运输过程全程追踪和贯通，以及货流和列流的对接。“路企直通”运输的战略思维大通道建设和大客户战略建设铁路运输大通道建设铁路运输大通道有两个基本条件，一是通道内有密集的客货流，二是高效率，大通道运输能提高效率，节约运输成本，这就是为什么发达国家的高速公路、铁路路网里程占总路网里程的1％～2％，容纳的交通流是总交通流的50％～90％的主要原因。大通道建设是我国交通运输的发展方向。实施铁路大客户战略目前，一半以上的货流由煤炭、电力、冶金、钢铁等大型企业提供，上述企业属于铁路运输的大客户的主要成分。铁道部自2006年开始推行大客户策略以来，大客户的数量不断增长，有效的大客户管理，应是大客户规模的选择是适度的。协调点在于大客户规模数量的“度”。适度的确定大客户规模数量，是当前铁路大客户战略成败的关键。推行货运大客户策略，推行路企直通运输，是为了改变长期以来，人为分割完整的铁路运输作业过程的状况。“路企直通”战略编组站企业或专用线交接场国铁站装卸作业调车作业车流集结路企交接车流集结向编组站输送调车作业车流改编集结途中运行路企直通前作业过程编组站企业或专用线交接场国铁站货物装卸、取消路企交接、形成列车路企直通后作业过程到达卸车或向目的站输送“路企直通”战略合作博弈的三阶段论阶段一：主动与客户结盟阶段主动与客户结盟阶段的定位十分明确，即包含两个方面，一是确定铁路的核心客户；二是确定现阶段应该舍弃的部分。针对应该舍弃的部分，铁路部门陆续出台了一些规定，如关闭小站，减少慢车开行等，从而使铁路的运能的空间有了一定程度上的释放。主动与客户结盟是为了着眼于运输链的薄弱环节，目前较一致的看法有以下三个方面，共同寻找双方的嵌入点；一是客户的需求转移问题；二是业务模式不完善问题；三是产品不成熟或存在缺陷问题。“路企直通”战略合作博弈的三阶段论阶段二：不被动为客户服务阶段铁路部门对客户的服务要从被动到不被动，是铁路部门一个大范围、大环境、大政策之下的战略课题，国家应该制定中国铁路迈向不被动为客户服务阶段的计划、目标，当前的策略有三点：首先，中国铁路通过10～20年的快速发展期，快速提升运能；其次，政府从政策层面上，为铁路的快速发展创造适当的空间；第三，国家为政策运价补偿，并返回铁路基本建设资金。不被动为客户服务，是铁路部门的一个理想和长远目标，要实现不被动为客户服务，前提是铁路运能的快速、大幅度提升。“路企直通”战略合作博弈的三阶段论阶段三：谋求客户为你服务阶段(1)路企双方的共同基础通过建立战略合作伙伴关系双方共同努力做到：1)统一双方的技术作业过程：2)合理规定路企结合部双方的考核指标：3)建立互利双赢的运作机制。(2)铁路的三项工作基础铁路部门为实现这个目标，需在上述双方的三项工作基础上做到：以优化产品为核心，以满足客户需求为核心；以提高企业效率为核心，追求共同的赢得函数，使得路企之间的得失最小，收益最大。谋求客户为你服务这是铁路运输部门的终极目标。它有两个标志：1)企业在规划提高运量的同时，十分注重资金投入提高运输能力；2)路企双方设计出合理的作业流程，实现效益效率的显著提高。“路企直通”战略实施路企直通是一项全新的运输组织模式，是对运输组织的改革。实施过程中，对线路、信联闭设备和作业条件进行了改造，同时对传统的货源组织、调度指挥、行车组织、技术作业，以及专用线管理和安全管理等进行了全面改革与创新：设备改造作业流程再造“路企直通”战略实施路企直通后，通过对作业流程的再造，最大限度地实现了多工种、多项目的平行作业，最大限度地减少了作业结合部（例如：商检、列检、交接场交接等），减少了非生产等待时间，运输效率得到了快速提升，推进了铁路运输的精细化、规模化和集约化。2008年全路基本具备条件的260家企业，年底前将全部实现路企直通运输。路企直通运输不仅带来铁路内部运输效率的提高，而且有利于进一步为企业提供充足运能和优质服务。企业可减少机车和相关设备购置及其维护成本，有利于企业精简人员，有利于企业集中精力搞好主业生产。均衡的直达运输还可大大降低企业库存，加快资金周转。货物运输组织理论的发展与创新——大秦线重载运输大秦线重载运输的发展大秦线西起山西大同，东至河北秦皇岛，全长653公里。这是一条流动的黑色动脉，是“三西”（山西、陕西和内蒙古西部等煤炭主产区）地区，尤其是晋煤外运的主通道，煤炭运量占到全国铁路煤运总量的近七分之一。起迄点营业里程级别正线数目闭塞方式牵引类型韩家岭（不含）—柳村南653km国家I级双线自动闭塞电力牵引大秦线重载运输的发展大秦铁路运输系统大秦线重载运输的发展1988年，大秦铁线一期工程完成；1992年，大秦线二期工程完成；2002年，大秦线全年完成煤炭运量达10,340万t，达到了年运量1亿吨的目标；2004年，12月12日，大秦线2万吨重载组合列车首次试验成功2004年，年运量突破1.5亿吨；2005年，年运量完成2亿吨的目标；2006年3月28日，大秦线2万吨重载列车正式开行2006年12月24日18时，大秦线提前7天实现了全年运量2.5亿吨的目标。2007年，大秦线实现了全年运量3亿吨的目标。大秦线重载运输的发展2004年12月12日，大秦线首次进行了2万吨重载组合列车的试验，并取得圆满成功。这标志着中国铁路重载运输跨入了世界先进行列。2006年3月28日，大秦线2万吨重载列车正式开行，刷新了我国重载运输纪录。全长2600多米、由204辆车辆组成、重2万吨的煤炭由5台韶山4型电力机车从湖东站二场发车，运行10多个小时后，直达650多公里外的秦皇岛港口。大秦线重载运输系统的特点集运系统的特点装车站点布局分散,有100多个装车点，煤炭吸引区最远延伸到300公里以上。大秦线重载运输系统的特点大秦线货源吸引区大秦线重载运输系统的特点疏运系统的特点用户对煤炭的需求十分旺盛；煤炭流向比较分散，但流量集中。大秦线重载运输系统的特点大秦线煤炭去向大秦线重载运输系统的特点运行系统的特点沿线车站分布少，站间距离大。线路自然条件较差，所经地带大多为山区，沿线隧道多且地形复杂，牵引供电系统、电力配电系统各被控站均采用综合自动化系统，可实现与调度所的通信。采用集疏运一体化的运输组织模式将集疏运三过程视为不可分割的整体，从整体作业效率最大化、整体社会效益最大化出发，统一技术作业过程、统一编制集、疏、运计划，统一组织实施的组织模式。采用集疏运一体化的运输组织模式货流组织基地化目前，在大秦线煤炭吸引区，已建成有整列装车能力的1万吨以上装车基地58个，其中2万吨基地10个，形成了规模化战略装车基地网络，基地装运量已占大秦线发送量的80%以上。装车组织菜单化结合各装车点存煤、煤种等情况，共同确定菜单。压缩车辆在港停留时间，及时送重取空，提高港口作业效率。班列化的列车运行组织建立班列化运输组织平台，按照旅客列车组织模式，在主要装车站和卸车地间进行循环运输，按照固定车底、固定装车站、固定卸车站、固定运行线、固定机车交路，即“五固定”的原则，分煤种定向组织运输。客货分线运输客货分线运输我国铁路提速工程已经为客运高速和货运快捷、重载做好了充分的技术准备。为了适应增长的客货运输需求，克服客货列车速差过大造成能力扣除严重的弊端，充分利用线路能力，我国铁路实现客货分线运输将是大势所趋。广深铁路第4线投入运营，意味着我国铁路有了客货分线运输的新模式，是我国既有线提速过程中客货分线运输的有益探索。随着客运专线的建设与发展，我国铁路主要干线上传统客货混线运行的运输组织模式将被客货分线运行取代，运能与运量之间的矛盾将逐步得到有效缓解，为全面提升客货运输服务质量提供了有利的契机。城际旅客运输的发展铁路城际旅客运输的发展铁路经过6次提速，城际旅客运输得到了充分的重视，在各主要经济区内、经济区之间大量开行了快速旅客列车，形成了以北京、上海、广州为中心的快速客运通道。中心城市与周边城市“经济距离”的缩短，增强了中心城市对周边城市的辐射和扩散效应，同城效应优势逐渐凸显。安全、便捷、舒适的公交化铁路客运模式，重构了铁路的竞争优势，适应了社会、经济的发展需要。铁路提速为都市圈经济的快速发展提供了有力保障，铁路客运公交化客运很好地满足了城际客流的出行需求，将成为输送城际间客流的主要方式。广州至深圳城际铁路首先采用了铁路客运公交化运输的模式，每天开行动车组列车80余对，最短间隔仅为6min，很好地适应了广州和深圳之间的旅客运输需求。铁路城际旅客运输的发展2008年8月1日，京津城际铁路正式运营，从北京到天津只需30分钟，到滨海新区也不过50分钟，北京人吃海鲜、购物将更快捷，天津人吃烤鸭、逛皇城根儿也更加方便。京津城际高速铁路的开通，将给两座城市带来巨大而深远的影响，人们的消费方式、生活方式也在潜移默化中发生改变。京津城际铁路运输组织的创新调度集中公交化开行方案严格的“天窗”维修列车运行组织京津城际铁路上午6:00-11:00列车运行线布局京津城际铁路运输组织的创新无缝换乘的客流组织实行北京站对北京南站业务实行垂直管理的“大站管大站”模式市场化管理模式车站运营管理北京南站各种交通设施分布示意图京津城际铁路运输组织的创新无缝换乘的客流组织实行北京站对北京南站业务实行垂直管理的“大站管大站”模式市场化