搜索
第一章1．电控汽油喷射系统，是根据检测的空气量信号及各种工况参数的信号，由发动机ECU计算出发动机燃烧所需要的汽油量，并向喷油器提供喷油脉冲信号，然后将加有一定压力的汽油，通过喷油器供给发动机。电控汽油喷射系统分类依据有以下几种：按汽油喷射的位置，按汽油喷射时刻，按喷射时序，按喷射控制方式，按汽油喷射压力，按空气量的检出方式和按控制系统有无等。电控汽油喷射系统大致由进气系统、汽油供给系统和电子控制系统3个部分组成。进气系统的功用，是测量和控制汽油燃烧时所需的空气量，为发动机可燃混合气的形供必需的空气。它由进气测量装置(含空气流量传感器、进气歧管绝对压力传感器和进气传感器)和进气量调节装置(含节气门体、节气门位置传感器、电子节气门系统、怠速空气装置、可变进气控制系统、废气涡轮增压装置等)组成。汽油供给系统的功用是向汽缸内供给燃烧时所需要的汽油量。它主要由电动汽油泵（含滚柱泵、齿轮泵、涡轮泵和侧槽泵）和喷油器（含轴针式、球阀式、片阀式，单点喷射用喷油器组成。电子控制系统的功能是根据发动机运转状况和车辆运行状况确定汽油的最佳喷射量一般由各种传感器(含冷却液温度传感器、曲轴位置传感器／发动机转速传感器、氧传感ECU和执行器3部分组成。2．共轨式柴油供给系统是用一个设置在喷油泵和喷油器之间的具有较大容积的共轨喷油泵输出的燃油蓄积起来，再通过各高压油管输送到每个喷油器上，由喷油器电磁阀的：控制燃油喷射，由电磁阀起作用的持续时间和共轨压力共同决定喷油量。共轨式柴油供给系统包括：①燃油低压子系统(包括油箱、输油泵、滤清器和低压回油。它任务是在任何一种工况下，以所需的压力，向喷油泵提供足够的燃油；②共轨压力控制一统(包括喷油泵、高压油管、共轨压力控制阀、共轨、共轨压力传感器及压力限制阀和流量阀)，它的任务是在发动机的各种工况下提供足够被压缩的燃油；③燃油喷射控制子系统(包括带有电磁阀的喷油器、凸轮轴和凸轮轴传感器等)，它的任务是控制喷油始点和喷油量；④电控柴油机控制系统由各种传感器(包括温度传感器、空气流量传感器、曲轴转速传感器、凸轮轴速传感器、大气压力传感器)；⑤ECU，它的任务是根据各个传感器的信息，计算出最佳喷油时间和最合适的喷油量，并且计算出在什么时刻、在多长的时问范围内向喷油器发出开启电磁阀或关闭电磁阀的指令等，从而精确控制发动机的工作过程。泵一喷嘴柴油供给系统采用了喷油泵一喷嘴、喷嘴增压和废气再循环(EGR)等世界上最前沿的技术，使汽车的动力性、燃油经济性、环保性、整车行使平顺性、冷起动性和安全可靠性，等达到了一个全新的高度。特别是其泵一喷嘴技术，改善了直喷式工作的部分缺陷，使发动机运转更加平稳。3．电控点火系可根据发动机的工况，计算出最佳点火提前角及闭合角，通过点火器控制器级线圈的电流，使发动机的动力性、燃料经济性、排放等方面的性能达到最优。另外，通过爆震传感器对爆震进行反馈控制，使汽油机在大部分运行2{ZT都处于刚好不致产生爆震的临界状态，保证汽油机的动力性潜力得到了充分发挥。电控点火系统主要由监测发动机运行工况的传感器、ECU(处理信号，发出指令)、控制点火线圈初级电流的点火器及点火线圈、分电器及高压线等组成。电控点火系统主要有两种形式：有分电器式电控点火系统和无分电器式电控点火系统。有分电器式电控点火系统ECU通过传感器得到发动机的转速和负荷信号，根据存于其内部存储器中的最佳控制参数，获得这一工况下的点火提前角和点火线圈初级电路通电时间将其转换成点火正时信号(IGt)送至点火器。当IGt信号变为低电平时，点火线圈初级电流被切断，次级线圈中感应出高压，再由分电器送至相应汽缸的火花塞产生电火花。无分电器式电控点火系统完全取消了传统的分电器，点火线圈产生的高压电直接送到火花塞，因此也称为直接点火系统。目前，常用的无分电器式电控点火系统有两种方式，即双缸同时点火方式和独立点火方式。电控点火系统的控制内容包括：点火提前角的控制、通电时间的控制和爆震控制3个方面。4．可变气门正时技术就是让气门正时能够随着发动机工况进行相应的调整。VTEC系统使气门正时和气门升程根据发动机转速的变化作出相应的实时调整，使汽缸的充其量同时能够满足发动机低转速和高转速下的不同需要，从而，提向J发动机的动力性和燃料经济性。5．混合动力汽车(HEv)是在电动汽车(仅依靠电能驱动的车辆)上加入辅助动力单元，将电力驱动与辅助动力驱动结合起来，充分发挥两者各自的优势及两者相结合产生的新优势的电动汽车。按动力传输路线的不同，可将}昆合动力汽车分为串联、并联和混联3种形式。串联式混合动力汽车(sHEv)是由发动机、发电机和驱动电动机三大动力总成组成，发动机、发电机和驱动电动机采用“串联’’的方式组成SHEV的驱动系统，使用发动机驱动发电机发电，而发出的电能，通过电动机来驱动车辆行驶。并联式混合动力汽车(PHEV)是由发动机、电动／发电机或驱动电动机两大动力总成组成，发动机、电动／发电机或驱动电动机采用“并联”的方式组成PHEV的驱动系。混联式混合动力电动汽车(PsHEV)是综合SHEV和PHEV结构特点组成的。它又分为动力组合器动力组合式和驱动轮动力组合式两种组合模式的混联式混合动力电动汽车。第二章1．自动变速器主要由液力变矩器、行星齿轮机构、油泵、控制系统等几个部分组成。自动变速器通常是按驱动方式、挡位数、变速齿轮的结构型式、液力变矩器的结构类型及换挡控制形式等进行分类。液力变矩器的作用与采用手动变速器的汽车中的离合器和变速器相似。在导轮与导轮固定套之问装有单向离合器的液力变矩器称为综合式液力变矩器。现代很多轿车自动变速器采用一种带锁止离合器的综合式液力变矩器。辛普森式行星齿轮机构是一种双排行星齿轮机构；拉维娜行星齿轮机构是一种复合式行星齿轮机构。自动变速器的自动控制是指汽车在前进行驶过程中，根据发动机负荷和车速的变化，按照设定的换挡规律，自动选择挡位，并通过控制换挡执行元件的工作改变行星齿轮机构的传动比，从而实现挡位的变换。液压控制系统由动力源、执行机构和控制机构三部分组成。电控自动变速器采用电液控制系统，该系统由电子控制系统和阀体丽大部分组成。电子控制系统由传感器、控制开关、ECU等部件组成。电液式控制系统的控制阀也是采用由各种控制阀组成的阀体，它和液压式控制系统的阀体具有相似的结构。无级自动变速器(CV)是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。CVT采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力，可以自动改变传动速比，实现传动速比的全程无级连续改变，没有传统自动变速器换挡时那种“停顿”的感觉，从而得到传动系统与发动机工况的最佳匹配，提高车辆的燃油经济性和动力性。2．电控悬架控制系统可实现对车高、悬架弹簧刚度和减振器阻尼各参数进行主动调节，它属于有源控制的主动悬架。与其他控制系统一样，悬架控制系统一般也包含传感器、ECU和执行机构3部分。传感器用来感受汽车运动状态(路况和车速及起动、加速、转向制动等情况)，并将各种状态转变为电信号输送给ECU。ECU对传感器输入的电信号进行综合处理，向执行机构发出控制指令。悬架控制系统的执行机构是电磁阀、步进电机和空气压缩机。它们接受来自ECU的控制指令，准确、快速和及时地作出动作反应，实现对弹簧刚度、减振器阻尼和车身高度的调节。3．轮胎压力监测系统主要有两种类型．即直接系统和间接系统。直接式轮胎压力监测系统是利用安装在每一个轮胎里的压力传感器来直接测量轮胎气压，并对各轮胎气压进行显示及监控，当轮胎气压太低或有渗漏时，系统会自动报警。直接是轮胎压力监测系统通常由轮胎模块和车载接收模块两部分组成。轮胎模块安装在轮胎内通过压力和温度传感器检测轮胎内部的压力和温度信息；车载接收模块安装在驾驶室内，射频收器接收来自轮胎模块的压力和温度信息，当轮胎压力过高或过低时，通过显示和报警装置发出报警信息。间接式轮胎压力监测系统是通过汽车ABS系统的轮速传感器来比较轮胎之间的转速差别，以达到监控胎压的目的。4．轮胎充氮气的优点：减少爆胎几率，提高行车安全；延长了轮胎及相关部件的使用寿命；减小轮胎异常变形，降低油耗和具有降噪声的特点。目前的制氮方法有低温精馏法(深冷法)、变压吸附法(PSA)和膜分离法。PSA法制氮是利用一种高效能、高选择性的固体吸附剂(常用碳分子筛吸附剂)对氧或氮优先吸附的功能，把空气中的氧和氮分离出来。膜分离法制氮是利用某些有机高分子和无机材料形成的膜对不同，组分分子的选择性渗透进行分离，大都采用中空纤维膜。5．在普通转向系统中增设动力装置(也称为倍力装置)后就是动力转向系统。采用动力装置的目的是使转向操纵轻便、提高响应特性。目前的动力转向系统主要采用液压作为动力。它是利用油泵建立一定的压力，再经过控制阀来调整压力油的流量，根据汽车的行驶状态，控制转向系统。动力转向系统按控制方式有机械控制式和电子控制式两种。机械控制式是根据车速或发动机转速进行控制、最早使用的是在油压系统内用螺线管改变油路通道面积，以此控制动力转向系统中油的压力，车速传感器采用凸轮式机械传感器。电子控制式是根据汽车的运行状态控制动力转向辅助系统的工作。例如根据行驶车速、转向工作量(转向盘转角、转向盘转动速度)及车轮侧滑量等因素，控制转向过程中辅助着系统的油流量。第三章1．检测站计算机控制系统是将计算机技术与自动控制技术、网络通讯技术相结合，对车辆的安全性、动力性、燃料经济性、尾气排放、整车装备等参数进行测量、计算、判断，并将结果进行输出、存贮、传送的智能化系统。检测站计算机控制系统由硬件和软件构成。硬件包括计算机及外设、外部接口、传感器和前端处理单元，软件包括系统软件、应用软件和数据库。检测站计算机控制系统的常见控制方式有集中式和集散式两种，其中集散式控制方式应用较为常见。2．登录注册子系统将车辆基本信息和检测项目录入计算机控制系统，为主控子系统控制和报告打印提供信息。调度子系统，根据车辆实际到达检测车间的顺序，在无序登录到计算机控制系统的车辆中，选择相应车号，发往主控子系统，开始检测主控子系统根据车辆需要检测的项目，控制相应检测设备、采集检测数据、判定并存贮检测结果。主控子系统通常包含外观、底盘、尾气、速度、制动、灯光、声级、侧滑、悬架、底盘测功、油耗等检测模块。打印子系统按照规定的报告式样，打印出李辆的基本信息和各个检测项目的检测数据，并给出判定结果和评语。监控子系统将前端摄像机采集的视频信号，通过传输线路集中到监视器或录像机，供人们实时监控或存档查询。根据视频采集和存储方式的不同，有模拟和数字两种监控方式。客户管理子系统是对客户资源的管理，通常包括客户信息录入、业务收费、财务审核、领导查询等功能模块。系统维护子系统一般包括设备标定、标准维护、数据库备份、硬件维护、软件维护等功能。查询统计子系统可按任意时间段，对被检车辆、车辆单位、检测合格率、引车员工作量、检测收入等信息进行查询、统计，并生成相关统计报表。3．检测站计算机控制系统的发展呈现出以下几个特点：从单站联网向区域联网发展，从单一检测系统向综合管理系统发展，从集散控制方式向现场总线控制方式发展。第四章1．GBl8565—2001{营运车辆综合性能要求和检验方法》规定用底盘测功机检测发动机在额定扭矩(或额定功率)工况时的驱动轮输出功率，作为整车动力性的评价指标，不但科学合理，而且快速简便。驱动轮输出功率的值，是发动机功率和传动系传动效率的综合结果，而计算机的控制系统，对车速加载量有很好的调节控制，用底盘测功机检测，可避免道路试验中环境条件，操作控制中许多难以克服的干扰和影响，能确保检测数据的真实和可信。2．底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集控制系统、安全保障系统和引导系统等组成，通过对各系统工作原理的分析，不仅可了解各系统结构，而且可了解车速、加载量、驱动力的控制调节对检测结果的影响；使用者在操作使用底盘测功机时，应严格按底盘测功机的安全操作规程和操作方法的规定进行使用，做好底盘测功机的维护，以确保检测精度。用发动机综合分析仪进行无负载测功判定发动机功率还存在争议，但作为对发动机的故障诊