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概述地下交通设施规划方法城市轨道交通系统规划与设计地下道路系统规划地下静态交通系统规划与设计Page1城市地下交通系统规划与设计城市交通(urbancommunication)通常涵义是指流的活动和物资的运输，简称为客运交通和货运交通。城市交通又可分为动态交通和静态交通。城市交通分属于两个学科，城市规划学(urbanplanning)和交通工程学(trafficengineering)。城市交通与城市发展城市交通在与城市发展的矛盾激化与缓解的过程中不断发展进步。城市交通与城市发展个人交通——无轨（步行、马车、自行车）公共交通——有轨（有轨电车）个人交通——无轨（私家车）公共交通——有轨（轨道交通）城市规模不断扩大服务导向开发理论（serviceorienteddevelopment，SOD):哪里交通服务不能满足客流需要，就根据需要在那里优先建设，是一种追随式的发展。适用于原有城市中心区。交通导向开发理论（Transitorienteddevelopment，TOD):将沿区域发展引导到沿轨道交通和公共汽车交通网络布置的节点上，把土地开发利用和公共交通的使用紧密联系起来。交通先行、引导城市发展。适用于新区。城市交通与城市发展我国大中城市的交通现状1.交通拥挤，行车速度下降已成为我国许多城市普遍存在的突出问题。北京市严重堵车路段1993年为27处1994年为36处1995年为55处1999年为99处2003年仍达87处堵塞在增加，车速在放缓1994年为45km/h1995年为33km/h1996年为20km/h2003年为12km/h左右，有的道路时速不到7km/h上海市一些重要路段的平均车速仅8km/h。我国大中城市的交通现状2．混合用道交通模式造成交通秩序混乱步行、低运输量的公共交通工具为主的出行方式，限制了城市客流的疏散。各种车辆混行在道路上，交通次序混乱，交通事故频增。我国大中城市的交通现状3．私人汽车数量增速迅猛，耗能多，污染严重北京机动车从建国初期的2300辆发展到1997年2月的100万辆，用了48年的时间。而从100万辆发展到2003年8月4日的200万辆，只用了6年半。2002年，北京新增机动车27.6万辆。而到了2003年，全年新增机动车高达40万辆。我国大中城市的交通现状引起城市交通拥挤的原因1．道路及其基础设施滞后于车辆数量的发展最近几年来，北京城市道路年增长速度是3%，车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%。2.人口密集、客流量大，缺乏科学管理近年来我国城市化步伐加快，百万人口以上的城市已达40座之多，50~100万人口之间的城市也超过44座。按照国际标准，城市人口密度大于每平方公里2万人，属于拥挤情况。引起城市交通拥挤的原因百万人口以上的城市已达40多座，按照国际标准，城市人口密度大于2万人/km2，属于拥挤情况。我国城市人口平均为4万/km2，局部地区有16万/km2，北京市内的4个区平均2.7万人/km2。我国许多大城市交通主干道的高峰每小时客流量均超过3万人次，有的高达8~9万人次，低运输量的公共交通运输工具很难适应客流增长的需要。引起城市交通拥挤的原因线网规划不尽合理，各种交通工具换乘联运不便，现有的道路、高架、地铁使用效率不高。不同公共客运方式间的换乘不便利，北京目前公交车站平均站距500m，乘客换乘一次公交车平均要步行332m，其中有16%的乘客换乘距离甚至超过了1000m。引起城市交通拥挤的原因快速轨道交通，简称快轨交通，是服务于城市客运交通的运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的快速公共运输系统，它可以位于地下、高架或地面。解决城市公共交通问题的途径资料表明，在进入伦敦、纽约、巴黎、东京核心地区的交通结构中，公共交通占67%~87%，居绝对主导地位；公共交通中又以轨道交通为主体，占58%~86%；小汽车交通(包括出租车)只占12%~32%。解决城市公共交通问题的途径快速轨道交通是城市地下铁道、单轨交通、新交通、磁悬浮交通和市郊客运铁路等城市轨道交通系统的通称。解决城市公共交通问题的途径城市地下交通体系地下交通地铁地下交通体系地下步行系统空间地下步行街地下人行过街地下机动车交通系统空间地下快速路地下停车系统地下轨道交通系统空间城市地下交通体系城市地下交通体系•地铁大跌进？•地下步行•地下停车•地下道路上海地铁世界最长！23年526公里——“奇迹”已开通地铁城市19个，在建或已批建城市20个建设的落后源自规划的落后！城市地下交通体系人行过街通道立交桥立体化交通局部立体化：立交桥、过街天桥和地道完全立体化：在一定范围内将整条道路高架或转入地下城市交通的立体化和地下化解决城市公共交通问题的途径城市交通的立体化和地下化城市交通的立体化和地下化高架路虽然在早期使交通状况得到了极大的改善，但是逐渐暴露出很多问题：占据了大量的城市空间，把城市分解得支离破碎；只对汽车有利，造成行人与公共交通不便；高架路带来的噪声、废气。高架路的建设虽然成本较低，却是以牺牲环境为代价的城市交通的立体化和地下化城市交通地下化优点：•避开地面交通干扰•不受街道布局影响•消除噪声和大气污染•节约城市用地•提高地下空间综合利用程度主要问题：•造价高、工期长、防灾城市交通的立体化和地下化地下交通与城市生态环境城市生态环境减少污染增加绿地降低能耗文脉与公共活动优质公共活动地下交通体系地下轨道交通减少废气/噪音地下快速路节约土地地下停车系统节约能源地下步行系统步行连续地下活动空间地铁站地下商业地下交通综合效益分析案例：香港地铁2001年实现利润40亿元，其独特的投资及经营方式都为国内轨道交通建设提供了参照。香港地铁的投资、建设、经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时，将周边的土地开发权交给地铁运营公司。地铁有限公司通过地产交易筹到的资金，可以很大程度上补贴地铁建设的需求。香港人口密集，多数居民出行选择地铁，82km的运营线路实现日均250万的客运量。香港政府赋予地铁公司票价制定的自主权，其票价制定是通过平衡经营成本反算的。香港地铁的票务收入占公司总收入的60％，地铁公司一直保持较好的盈利水平。香港经验值得借鉴——加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下,大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁融资与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港轨道交通业发展重要资金来源之一。原则适应性适度超前公交优先统筹规划适应城市发展要求，与城市建设总体布局一致。全面形成地下交通体系比较复杂且耗资巨大，应视具体情况分阶段实现。适应性适度超前公交优先统筹规划“这里就有一个前瞻性的问题，尤其是一些还没有开始大规模建设地下交通的城市，应该从地面、地下一体的角度去做规划，让地面交通、轨道交通、地下公路、地下人行道、地下停车场等形成一个完整的体系。”适应性适度超前公交优先统筹规划面对地面上大规模的交通堵塞，人们首先想到的是缓解拥堵，所以先建地铁，解决大容量的交通问题是正确的，从国际经验上来看也是如此。在解决这个问题的基础上，则应该全面发展其他形式的地下交通。适应性适度超前公交优先统筹规划在需要地下交通的地方，如果能预见性地把地铁与地下快速路统一规划、同步建设，是一个比较好的处理办法，可以避免两者单独建设时出现的衔接、冲突等相互干扰和影响。适应性适度超前公交优先统筹规划思路交通现状现状特点与问题上位规划交通规划布局地下交通发展策略交通组织优化公交优先交通立体化停车地下化地下交通规划布局地下交通网络地下道路交通地下交通站场布局以地铁为骨架，以车站为节点，与周边联合开发尽量利用次浅层和次深层地下空间中心区形成立体交通体系，合理开发商业中心商业区规划地下步行系统停车场地下化大多数的城市轨道交通系统在城市中心的路段都会铺在地下挖掘的隧道里。这些系统亦可称为地下铁路，简称地下铁或地铁。地铁是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。1．快速。最高时速达80公里左右，平均行车时速约36公里，每站停车一般为30秒。其行驶速度为地面公共交通工具行车速度的2-4倍。2．准确。城市地面交通工具受路面交通情况或天气的影响，但地铁却不受干扰。在交通繁忙的高峰时间，地铁列车每数分钟就开出一班。3．安全。列车采用安全自动控制系统来操作，严格保证列车行车间隔。地铁供电采用双电源，停电可能性甚微。地铁同样重视防火措施，设有足够的灭火设施设备，各车站均安装有闭路监控系统，以便随时了解车站的情况。4．舒适。列车与车站通常都有空气调节装置，使温度与湿度保持在最舒适的范围内。5．运量大。其运量为公共汽车的6-8倍，完善的地下铁道系统可承担市内公共交通运量的50%左右。轨道交通规划设计可划分为线网规划与线路设计两部分，两者是系统与子系统间的关系。◦线，线路，城市中把甲地和乙地连接起来的轨道路由.◦网，线网，一个城市中轨道交通线路所构成的线网状态.城市轨道交通线网规划是城市建设规划、城市交通规划、轨道交通规划三者之间的边缘科学。是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。城市轨道交通规划设计的构成线网规划在一定线路数量规模条件下，确定线网的形态及各条线路走向的决策过程。线路设计在已经确定的线网规划基础上，研究某一条或某一段线路的具体位置、敷设方式及站点选择等的确定过程。(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。线网结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。城市总体规划是每5～10年修编，轨道交通规划应随之调整。(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。(3)超前城市总体规划――线网规划是适应城市远景的长远性规划。经验证明：轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，对城市发展具有引导作用。(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向，城市规划也会随之调整，使轨道交通线网规划融入城市规划，最终又回归于城市规划。城市轨道交通已从城市化发展到城际化。城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。城际快速轨道交通是各城市间的快速轨道交通客运系统；对每个城市间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，线路长度取决与城市群的范围，运营模式介于高铁与城市轨道交通之间，与高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。轨道交通的性质珠江三角洲、长江三角洲、京津地区等城市群都规划了城际轨道交通，城际轨道交通的发展将成为改变中国区域发展格局的重要方式。2005年3月，国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》。目前中国已经建成北京至天津、南京至上海、广州至珠海等城际轨道交通。2013年10月16日上午，中国首个城市轨道交通跨省项目——上海地铁11号线延伸段开通试运行，从上海安亭站到江苏昆山花桥站共3站，10分钟可达。花桥周边的房产商迎来地铁商机，“倾巢出动”对上海来客进行推销。由于城市化的发展，使各个城市