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一、轮胎、轮毂的选择通常轮胎壁上都会清楚标示规格，如图所示的225/40ZR18，代表这条轮胎的胎面宽度为225mm，扁平比为40（胎高为胎面的40%）。搭配的轮毂直径为18英寸。选择轮胎时，“抓地力”是最大的考虑因素，而跟抓地力有关的元素有二，第一个是轮胎的磨耗指数，第二为胎面纹路。胎纹越细致行驶时的噪音越小，相对的与地面接触的面积也较小，抓地力相对较差。排水性较佳，反之则反。磨耗指数通常以数字来标示，将其订为100，这是以材质来区分，数字越大代表轮胎越硬、越耐磨，抓地力也会较差，反之则反。180以上称之为街道用胎，140-180者称为性能胎。100-140之间的一般称为半热熔胎，80以下称为全能熔胎。一般的轮胎升级有一个简单的原则：“加10减5”。轮毂的选择OFFSET值与J数为重点一般来说，在升级轮胎轮毂时，通常较为注重轮胎的选择，轮毂则以“外型”为选择的主要考虑,不过必须注意轮毂的宽度（通常以J数表示）、pcd值、offset（ET值）三项数据。如15×6.5J，即为直径15英寸，宽度为6.5英寸，J则是轮毂外缘部（与轮唇结合部）的形，目前市面上多数轮毂都时采用J型设计，还有B，JJ，K等多种形式。Pcd为轮毂固定螺丝的规格，通常以xh/xxx标示，5h/114.3者，表示改轮毂时由5支螺丝固定，也就时俗称的五孔，各螺丝孔的直径间距则为114.3mm，offset值一般又称为ET值，代表的是轮毂中线到轮毂固定面的偏差距离，如offset为40，代表轮毂中心线与轮毂平面间的距离为40mm，正值越大，轮毂安装后便会越向内缩，如为负值便会越向外偏，利用轮距垫宽器不仅可以解决offset值与原厂不符的困扰，同时还能加大左右轮距来提高稳定性，换装轮毂时一定要检查是否安装轴套，才能避免行驶时的异常震动，以确保行车安全。改装实例车型科鲁兹2011款1.8SEAT原厂轮毂尺寸20560R16，车主想改18寸轮毂，很多车主不明白轮毂与轮胎如何选择，在这里做出详细的解释。1、查到原厂轮毂的参数：ET值原厂为35，PCD值为5*105，选择轮毂时先以此为依据。2、改装后的轮胎直径与原厂的误差范围要在-3%与3%内，超过此误差范围将影响到车辆正常行驶，如车速表不准，碰擦沙板，轮胎异常磨损等。先计算出原厂的轮胎直径，计算公式：胎宽*扁平率*2+25.4*原厂轮毂尺寸，205*0.6*2+16*25.4=652.4，原厂轮胎直径为652.4mm，如果选择18寸轮毂，可以根据此公式推算轮胎规格，如果选用22545R18的轮毂，225*0.45*2+18*25.4==659.7，与原厂误差只有7.3毫米，以此可以选用此规格轮胎。看了以上介绍，相信大家知道如何为自己的爱车换鞋了！希望大家多多交流啊！二、电瓶内部构造:office:电瓶最主要的功能在于提供引擎发动时所需的瞬间强大电力，并应付发电机不堪负荷时的额外电源供应。电瓶内部构造主要是由包括正极板、负极板、隔板、电解液及电解槽所组成。正极板是由茶色的二氧化铅所构成，负极板是由灰色的海绵状的纯铅或铅合金构成。隔板则是介于正极板和负极板之间的薄绝缘板，多半由合成树脂所制成，功能在于防止两极板短路，并提供稀硫酸电解液自由流动的孔隙。电解液是由硫酸与纯水调制而成的稀硫酸，且不同厂牌的浓度比重也会有差异。由以上零件可组成一个分电池，提供约为2伏特的电压，常见的车用电瓶为12伏特，便是由六个分电池串联而成，每个分电池间并没有连通，所以传统加水电瓶上才会看到六个加水孔。电瓶充放电原理是电能与化学能的转换。电的产生主要是因电子从负极移动到正极形成电子流时所生成的。当电瓶放电时，负极板的铅合金会因释放出电子而氧化出铅离子并与硫酸离子反应结合成硫酸铅。至于释放出来的电子则会经由电线与负载而来到正极板，促使正极板上的二氧化铅产生还原铅离子的作用，并使铅离子同样与硫酸离子进行反应行程硫酸铅与纯水。至于电瓶充电时则是将上述化学反应逆转，将输入电能转换为化学能储备，以借所需时在行化学反应提供电力。三、机油的作用:office:清洁：车辆发动时引擎内部的机件会产生少许的金属粉末，好的机油会将这些金属细屑及积碳给带走。散热：引擎内部当活塞作动时会和汽缸臂摩擦产生高温，机油就借着在引擎内部不断的循环流动吧热能带走。密封：把引擎内部许多的橡胶油封及空隙填补其来，让车子在使用一段时间后还保有一定的缸压。减震：机油的油膜会吸收引擎在点火时所产生的爆震。机油分矿物油、半合成油及全合成油。矿物油简单的说是在石油提炼出汽油及柴油后，炼油塔底剩下的油作为基础油的润滑油（最底层为沥青），提炼后加上各机油厂的添加配方，如消泡剂，黏度改良剂，抗氧化剂或防锈添加剂等添加剂，就形成了所谓的矿物油。其特点在于价格便宜，但是油的分子链却容易遭到破坏而裂化。合成油及半合成油则是在基础油的阶段用化学合成的方法作为机油的主体，再依原油使用比列的不同有全合成油及半合成油之分。合成油在制作时由于必须去除所有杂质，所以在制作成本上高，售价也比较贵。好处是由于制作过程都是以近科学试验的方式制作，油质及稳定性都比较好。机油基本上是基于API的规范作为标准。5W50，W前的数字是代表引擎最低启动温度代号，后方数字代表机油在100摄氏度时的黏度指数，数字越大黏度越大。0W5W10W15W20W2030405060→→→→→10W—40←←←←←←←←←←→→→→→15W—50←←←←←←←←←→→→→→→0W—30←←←←←←←←←←←←←←→→→→→→→5W—50←←←←←←←←←←←←←←-35℃-30℃-25℃-20℃-15℃191714.57.5水箱散热片是越多排越好，但机油冷却器内部的油是靠机油泵所供给的压力流动的，散热片越大机油压力就会变小，从而导致机油无法送至气缸盖进行润滑，造成机件非正常磨损。四、空气力学:office:大包围学名为空气扰流部件，它对于车辆的性能和改善有着以下作用：减小汽车车身的重量，减小汽车行驶时产生的逆向气流，同时增加汽车的下压力，使汽车行驶时更加平稳，从而减少油耗，外观上显能突出汽车的个性化。空力套件不仅是美观而已，精心设计的部品可使车辆在高速时更稳定，车辆复杂的空气力学，并无法用﹙下压力﹚、﹙CD﹚值、﹙风阻﹚几个名词简单代过，不用知道怎么去计算，但一定要知道汽车为何需要空力加持。DCD与车速，是影响车辆空气阻力的最大因素，CD=2分之1pv平方×A÷D（D=空气阻力P=空气密度V=车速（m/s）A=正前方投影面积（㎡））。计算风阻系数的公式，是由流体力学而来，而CD（coefficientofdrag）就是风阻系数，空气阻力必须要由实际风洞测试才能得知，并不是拿计算机按一按就有了。BMW的测试风洞，先利用一只5.5公尺高的大型风扇制造速度30km/h的气流，再以喷嘴将风速增加到180km/h，足以模拟车身前进时四周的空气流动现象。谈风阻前先知道(白努力定律)（BernoullisLaw）这个定律告诉我们(动能+压力=定值)即流速块，压力低，流速慢，压力高。飞机的机翼便是白努力定律的最佳应用范例，当空气流过机翼前方时，会被分割成上下两道气流，并同时在机翼后方会合，因此上方气流的流速会比下方块（因流经距离长），这时，机翼下方的压力便会比上方高，自然产生一股向上的升力，当空气流速够块，这股升力克服重力后，飞机便能起飞了。汽车风阻的形成是在车身前进时，本来就需要耗力挤开前方空气，而空气沿着车体到达车尾剥离车身后，会化为一股乱流，导致后方产生低压区，车身便因为前后的（压力差）而产生阻力。（雨滴型）车身形状的风阻最低，所以汽车的外形已经从以前的刚性线条，渐渐走向如雨滴般的流线造型，CD0.3以下的比比皆是，但已经达到极限，因为车辆的空力设计，不单单只是为了降低风阻，稳定车身可说是一项更重要的课题，在行驶时会产生一股升力，一般车在高速时会飘就是这个原因。五、手排变速箱原理手排省油，耐操，保养简单，维修便宜，对于性能迷而言，手排是乐趣、加速块、爽度、跟扯动作的代名词。活塞上下运动，经由连杆改变为曲轴上的旋转运动，曲轴端再连接着离合器，由离合器的切、合，将动力传送至变速箱内的主轴，主轴上方的档位齿轮将动力传达至副轴上的相对档位齿，使副轴出现旋转动力，接着在传至终传、差速器与传动轴。整个动力传送过程中，离合器扮演了相当重要的较色，离合器的主要功能为离和合，一端连接飞轮，由来令片与飞轮接触产生摩擦力，再将动力以摩擦力传达至提供接合压力的压板，就这样靠着压板压迫与放松，达到传送动力与放空滑行的目的。离合器的摩擦力直接影响引擎动力传送至变速箱的效率，摩擦力越大，动力损失越小，可承受的最大马力也越高，而摩擦力的取决，除了压板提供的压力之外，来令片材质也是重点，甚至多片式离合器更可达到单片式所不及的承受扭力，当驾驶者踩下离合器踏板，便会由总泵推出一股油压来推动拔叉上的分泵，拔叉便将离合器分离，改装强力压板后，拔叉受力变大，直接使得驾驶者需以更大的力道方可踩下踏板。当扭力到达60kg.m时，能够发挥足够摩擦力的压板，已经不是正常人踩得动的了，这时就换上多片式离合器。多片式离合器的原理相当简单，假如300kg的压板搭配一片来令片，此时仅能对应20kg扭力，但是同样的压板，一次推挤三片来令片，便可以同样轻的踩踏施力，直接对应到60kg.m。其它增加离合器摩擦力的方式还包括采用更高摩擦系数的材质或者高金属含量来令片等。离合器将动力传送至压板，压板则直接将动力传达至变速箱的主轴。主轴上方依序安装一、二、三，至倒档的齿轮与同步器，各个齿轮均靠着滚珠轴承而可以自由于主轴上空转。副轴上同样安装一、二、三，至倒档的相对齿轮与同步器，各齿轮也可以靠着滚珠轴承自由旋转，而副轴则是变速箱的输出轴，连接传动轴或差速器，当排挡杆位于空档位置时，除了倒档之外的各档齿轮虽处于实际接触的状态，但因为只能于主、副轴上空转，因此无法传达动力，直到操作换挡动作后，换挡拔叉将同步器锁定，方可将选择档位的齿轮由同步器内的轴栓槽固定于主、副轴上。变速箱其实就是个装满齿轮的大盒子，除了倒档之外，每一档位均有主，副两齿，正常情况下车辆往前行进时，因为齿轮的逆转关系，主、副两轴是处于反方向转动的情况，倒档为了使两轴成为同向转动，因此多了一颗小齿轮，这个齿轮平时闲置一旁，唯有切换至倒档时，这颗反转小齿轮才会切入倒档齿轮之间。前面提到主、副轴上装着各档位齿轮与同步器，档位齿轮中间有着滚珠轴承，平时可以自由的于轴上空转，而同步器分解后，则可看到铜制同步圈、钢制滑套、同步器本体，接下来讲解同步器如何切入档位齿轮，以及如何使档位齿轮与主、副轴连接。同步器本体分两个部位，外圈与换挡拔叉连接，操纵排档杆时，便是推动同步器外圈。内圈部分则为助状直条，常时与主、副轴咬合，助状直条的尖端则设计为梯形，整个部位到此均为钢材，质地相当坚硬。同步器的梯形尖端，主要功能在于铜制同步圈嵌合，而同步圈的另一端，则用于锁定主轴档位齿轮上的梯形齿圈，至于一端钢材、一端铜质的目的，则是避免同步器直接与档位齿轮硬碰硬造成损坏，中间借由铜制同步圈较软的特性作为缓冲，如此可确保档位齿轮使用年限，但长久使用后铜圈将受到磨损，造成换挡异音甚至换挡不易。当换挡动作完成，档位齿轮借由同步器锁定与主、副轴，动力便可借此传达，而其他档位齿轮则继续保持空转，直至换入下一档位，由不同的同步器锁定不同档位齿轮，借以达到换挡目的。接着顺便提提齿轮的学问，除了倒档之外的各档齿轮，均采用斜齿设计，斜齿的好处在于刚性较高，且两齿轮间的齿峰咬合面积与时间较大，可减少运转噪音，但一旦齿轮设计安装时处于咬合状态，便无法施以纵向切合。倒档齿轮采用直齿，缺点在于噪音大，但却可以顺利的使倒档小齿与换挡时切入，以达改变副轴转动方向的功效，若倒档采用斜齿，则无法使倒档小齿切入。档位、终传齿比计算：变速箱为了达到换挡，变速的目的，各档位齿轮均有不同的齿轮比，通常计算各档齿比，需计算同一档位的主轴齿数与副轴齿数，例如一档主轴齿为12齿，而副轴齿为30齿，以副轴除除以主轴后，得到2.5的数据