贵州省高速公路勘察设计指导意见(2015年版)

—1—贵州省高速公路勘察设计指导意见（2015年版）为全面贯彻落实党的十八大精神，认真落实贵州省高速公路三年建设会战实施方案、“多彩贵州·最美高速”的有关要求，提高我省高速公路勘察设计水平，贵州省交通运输厅（以下简称“厅”）根据交通运输部《关于进一步加强公路勘察设计工作的若干意见》（交公路发〔2011〕504号），并结合我省近期工作开展的实际情况，在充分总结我省高速公路勘察设计经验、吸收国内外高速公路建设精髓的基础上，特提出如下勘察设计指导意见。本意见适用于指导贵州境内建设高速公路的初步设计和施工图设计工作。一、指导原则（一）以勘察设计新理念“六个坚持、六个树立”为指导，树立安全至上的设计原则，妥善处理技术与经济、局部与整体、公路建设与环境的和谐关系，达到人、车、路、环境的协调一致。（二）采取工程造价和建设用地的双控原则，充分比选方案，使工程在占地指标满足国土资源管理部门要求的基础上，实现总造价最省。（三）根据我省经济社会发展状况以及复杂的地形、地质条件等实际，科学、合理选定技术标准，避免盲目追求高标准、高指标以减少对生态环境的破坏，在满足使用功能的前提下，尽量节省投资。（四）贯彻“以人为本、安全至上”理念，进一步提升公路安全水平，认真落实“地形选线、地质选线、环保选线、气候选线”等安全选线原则，树立“生态环保、资源节约、全寿命周期成本”理念。（五）总体目标应实现设计变更最少，避免因前期工作方案遗漏、—2—勘察设计考虑不周和设计深度不足而引发的较大、重大设计变更。（六）根据“一条大道、两路风景、三季有花、四季常绿、常年洁美”的有关要求，进一步提升我省高速公路房建、绿化工程的设计水平，改善高速公路景观效果，完善服务功能、提升服务质量，树立贵州高速的良好形象。二、标准化设计（一）在勘察设计阶段务必加强标准化设计工作，以保证设计成果的规范统一。1.对于有多个勘察设计单位参与的建设项目，总体设计单位要负责组织各合同段参与设计的单位编制总体勘察设计大纲和事先指导书，报项目建设单位审查确认后执行，同时报厅备案。2.各合同段设计单位要严格按照批准的总体勘察设计大纲和事先指导书的要求，认真做好各自承担的设计任务，积极配合总体设计单位做好标准化设计工作。3.项目建设单位要加强指导，督促各设计单位严格执行总体勘察设计大纲和事先指导书；同时，要及时协调解决标准化设计过程中遇到的问题，杜绝总体设计单位只是“简单汇总”的倾向。对总体勘察设计大纲和事先指导书执行不力的单位要提出整改要求。（二）设计阶段应按照标准化设计的有关要求，吸纳成熟的技术、成功的经验，对桥梁上下部结构及其附属构造、隧道支护及衬砌、路基路面、交通工程及沿线设施等编制通用图，促进设计、施工标准化，以提高设计、施工质量和效率。（三）咨询审查单位要将标准化设计作为审查的重点认真加以审查，对总体设计不到位、设计原则不统一，总体设计单位只做“简单汇总”的，应提出具体的整改要求。三、总体设计（一）总体设计应从系统论的设计思路出发，充分研究路线方案与沿线地形地质的适应性，充分体现公路与沿线自然生态、社会人文环境—3—的和谐统一，公路立体线形与人工构造物的合理组合，充分体现公路设计、施工、运营维护的有机结合，实现公路的系统功能和综合功能。（二）初步设计方案的选择要尽量利用山地、荒坡地、荒滩地等非耕地布设路线，避让基本农田和经济作物区。在满足工可控制点的条件下，初步设计可在工可方案走廊带外寻求其他可行方案进行比较，避免遗漏有价值的比较方案。（三）方案选定时应进行多层次的综合比较，特别要将长大纵坡路段方案比选、重大桥位比较、大型隧道轴线比较、高路堤与桥梁、深路堑与隧道、半边桥隧与高填深挖等方案比较作为重点，并将工程造价、土地占用、施工难度、施工安全、施工工期、施工条件等列为主要比较条件，尽量进行同深度充分比较。方案比较应在初步设计比选、施工图设计优化阶段进行充分论证比较后确定，尽量减少施工过程中的变更。方案比选时，不能为达到突出推荐方案的目的，而用可比性不大的方案作为陪衬。（四）充分发挥地质勘察成果在设计中的指导作用，避免因勘察深度不够或不正确使用勘察成果导致变更，造成重大损失。咨询、审查过程中提出补勘要求的，一定要依据补勘成果修正设计，补勘成果支持维持原设计的也要明确进行说明。（五）项目总体设计单位在初步设计阶段应牵头组织好运营安全性总体设计工作，把公路线形与路面、交通工程及安全设施、气候、隧道通风、照明等多种因素相结合，综合考虑公路总体安全性，并将安全性总体设计作为总说明中的一章着重叙述。要认真执行《贵州省高速公路安全性设计指南》（试行）的要求，经咨询单位审查过的安全性总体设计，施工图设计阶段各专业要逐项落实。（六）设计过程中要征求沿线地方政府对路线线位、立交布设的意见，对地方政府提出的合理且技术可行、不突破工可批复（核准）规模的意见，应尽量予以考虑；不合理、技术上不可行，或突破工可批复（核准）规模的，原则上不予考虑，但要做好解释工作。—4—（七）桥隧安全风险评估的成果要应用于勘察设计工作中。四、路线（一）要根据沿线地形、地貌、地质特征灵活运用技术指标，在充分考虑平纵横指标优化组合的基础上，在纵面设计时控制好设计标高，力求避免长大纵坡，无法避免时要尽量减缓坡度，同时采取综合措施降低营运风险，控制桥隧规模，力争实现路基土石方填挖平衡，总量最少。（二）坚持地形、地质、环保、气候选线工作。充分研究项目所在区域的工程地质灾害评价、环境影响评价报告及水土保持方案，合理绕避活动断裂带、大型滑坡、泥石流等重大地质灾害多发区。尽可能避免压矿或穿越采空区，以减少资源占用，降低工程难度和工程造价。路线方案要进行充分比选，广泛征求各方意见，对不能绕避的要优化方案尽量减少压覆量。（三）尽量绕避城市规划区、森林保护区、风景名胜区、少数民族生态文化风景区、水源保护区等环境敏感点。尽量保护古建筑、古墓、名木古树，并在设计中落实各项环保措施。（四）路线平面线形指标应连续、均衡，纵面平顺，视觉连续。应避免长直线、长下坡接小半径圆曲线的线形设计，避免长大纵坡与小半径平曲线的组合设计。（五）优化路线纵、横断面指标。纵断面在满足规范和防洪、相交道路通行净空等要求的基础上，尽可能降低路基高度，多采用低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖段占地面积。在有主线和支线交叉需采用分离式立交的路段，对主线上跨和支线上跨方案应进行经济、占地指标综合比较，在指标相当的情况下，宜优先考虑主线上跨；对于支线上跨的情况，要加强上跨桥梁的安全防护设计，确保下方主线的行车安全。（六）路线设计在地形条件困难时应避免长大纵坡布置，要合理利用最大纵坡和最大坡长，但要严格控制设计路段各项极限指标出现不利组合。在无法避免长大纵坡的特殊情况下，要充分论证长大纵坡的使用功能和安全性，并采取有效措施优化设计，长大纵坡中段不宜设置反坡—5—路段。在经济比较相当的情况下，应选择纵坡较缓的方案；在纵坡较缓的方案造价相对较高时，若长大坡方案通过优化和合理设置交通工程及安全设施，可确保不因道路原因影响行车安全的，宜选择优化后的方案进行深入设计。长大纵坡应结合地形地质条件并经论证在下坡方向设置避险车道、上坡方向设置爬坡车道，且应尽量将下坡方向设置在靠山侧。（七）不同设计速度路段相衔接处前后的平、纵、横技术指标，应根据设计速度的变化逐渐变化，使行驶速度自然过渡。相衔接处附近平、纵、横技术指标不得突变。（八）中、短隧道的纵坡宜设置成单向坡；地下水发育的隧道及特长、长隧道宜采用人字坡。隧道内的纵坡应不小于0.3%，并不大于3%，短于100米的隧道可不受此限；中、短隧道最大纵坡受条件限制时，经技术经济论证后可适当加大，但不宜大于4%。（九）隧道路段平曲线半径应尽量取较大的值。五、路基、路面及排水（一）路基设计应根据沿线地形、地质、水文、筑路材料等自然条件，遵循因地制宜、就地取材、安全经济、与自然环境景观相协调的原则，尽量降低工程投资，减少占用耕地，防治路基病害和保证路基的稳定。（二）要根据地形情况合理选择整体式路基、分离式路基、错台路基、半桥半路、半路半棚洞等不同路基布置型式，以减少山体开挖和土石方数量。（三）要加强高填深挖路段的勘察设计工作。1.对超过20米的高路堤应做特殊设计，必要时，应与桥梁方案从技术、经济、占地、环境保护等方面认真进行比选；小于20米的填方边坡若稳定性验算不能满足规范要求的，也应做特殊设计。2.对挖方边坡超过30米的深路堑路基应作为独立重要工点进行专门设计；小于30米的挖方边坡若稳定性验算不能满足规范要求的，也应做特殊设计；复杂的大型挖方工点，要做方案比选。初步设计应至少—6—有两个以上方案进行比较。对不能绕避，有失稳隐患的高边坡，还应进一步贯彻“预防为主、防治结合”的方针，并避免“防护过当”。有条件的尽量通过放缓边坡达到稳定的目的，避免千篇一律地采用预应力锚杆（索）框架防护，必须采用时，须进行方案可行性论证，并应根据边坡允许变形选择使用安全的锚索结构形式，且框架必须嵌入坡面厚度不小于截面高度的三分之二。应尽量避免采用锚索抗滑桩，如确需使用，应进行专题论证。要高度重视顺向坡和煤系地层挖方边坡的稳定性，加强挖方段地质勘探工作，尽量减少土石设计比例与实际不符的现象。3.勘察设计阶段应加强对古滑坡及沿线崩塌堆积体等不良地质的调查与勘察工作，布置适当的勘探工作量，根据地勘结论调整路线平纵线形尽量避免高填深挖，防止施工过程中产生大规模滑坡。（四）要特别重视煤系地层路段及陡斜坡路段填方边坡的稳定性。（五）填方路基应引入大功率压实等先进且可靠的技术手段，高填方路基必须采用强夯等措施进行增强补压。（六）边沟盖板、隧道电缆沟槽盖板、土路肩预制块、路缘石等小型预制构件的设计，要便于施工单位进行集中预制。（七）挡墙和弃土场拦渣墙应根据沿线材料情况尽量采用片石混凝土代替浆砌块片石，以确保工程质量；加强高强钢筋在抗滑桩设计中的应用，有效提高桩截面使用效率，降低造价。（八）加强挖方边坡的绿化设计工作，并在设计中明确要求及时施作以稳定边坡。（九）边坡比较稳定的地段，应将边坡平台宽度减小到0.5～1米，在不影响稳定的情况下尽可能采用低限值。要根据汇水面积合理选择沟型，尽量选用少占地的矩形沟加盖板。统计公路用地时，可按路堤排水沟外缘1米及路堑边坡坡顶截水沟外缘1米考虑。边坡填高小于8米的路堤可减小或取消护坡道设置，以节约占地。（十）路基填料应尽量利用沿线的矿渣、废料、粉煤灰等资源，并利用成熟的技术成果和经验进行设计，提出具体的施工工艺。—7—（十一）高速公路一般选择沥青混凝土路面结构，应根据高速公路交通流特征及区域气候特点充分比选SMA和AC型沥青混凝土路面结构的合理性。应优先选择SMA路面结构，预测交通量较小且重载车辆少的项目，在保证安全耐久、行车舒适的前提下，可采用AC型沥青混凝土路面结构。为延长路面使用寿命，保证其耐久性，应积极探索其他省份已有成熟经验的路面新材料、新工艺的应用，在试验及经济指标可行的基础上，逐渐推广运用，逐步改善我省高速公路路面耐久性差的现状。路面面层结构上、中面层原则上均采用改性沥青。（十二）应根据主线、桥梁、隧道、匝道、收费站及连接线等需求的不同，选择不同结构型式和材料的路面结构，尽可能降低造价。路面面层粗骨料应优先选用路线沿线优质石料，如硅质灰岩等。（十三）隧道均采用沥青混凝土复合式路面，当隧道长度大于1000米时，除进出口各500米范围以外，隧道中段应采用阻燃沥青混凝土路面（隧道长度小于1500米时，可按1/3隧道长度确定采用阻燃沥青混凝土路面的中段长度）。（十四）当路线通过冲沟路段，应采取桥涵等方式妥善处理好冲沟排水设计。在采用高填方路堤方案通过平缓冲沟时，要做好纵向排水设计及边沟衔接处防水处理，确保路基稳定。（十五）当路基和桥梁位于水体特别敏感区时，不得将水直接排入水源区，必须采取有效措施排出敏感区域。（十六）加强填、挖方边坡的地表及地下排水设计。汇水面积较大区域及潜在失稳边坡路段，除设置环向截水沟外，还应考虑坡面纵横向或树枝状排水设施设置；地下水发育影响边坡稳定