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国际航空法第一节航空法的概念、发展第二节空气空间的法律地位第三节空中航行的法律制度第四节国际航空运输第五节国际航空的损害赔偿责任第六节国际航空安全的法律保护第一节航空法的概念、发展一、航空法的概念、特征二、航空法的发展三、航空法的渊源一、航空法的概念航空法（airlaw）是指关于航空器运行以及民用航空活动的法律规范的总和。航空法不包括关于无线电传播和外层空间活动的法律规范，它们已分别形成了新的法律分支，即电信法和外层空间法。这里所说的“航空法”，指的是国际法的一部分，为明确起见，有时称为“国际航空法”。国际条约与国内航空法存在的共同因素领空主权原则是一个根本性的法律制度,是航空法的基础。民用航空活动所产生的社会关系是航空法的主要调整对象。在和平时期和正常情况下,民用航空和非民用航空在同一空域活动时,应遵守统一的空中交通规则,实行统一的空中交通管制,必须统一管理空中航行,以保证空中航行的安全和畅通。所以,航空法是规定领空主权,管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称。一、航空法的特征国际性：空气空间的立体存在性，无有形边界、无海洋与高山、河流阻隔，这种航空的特殊性决定了航空法的国际性；欧洲中小国家林立，航空被当成国际间最有效的交通工具，欧洲学者认为航空法就是国际航空法；航空活动的国际性要求建立口岸、海关制度，也使它成为国际法的缩影：主权、管辖权、领土、国籍、国家之间及与国际法律实体之间的关系、统一私法及许多法律冲突等。一、航空法的特征兼具公法与私法：主权、领土、国籍、国家关系；财产权利、合同法、侵权行为法民用航空的平时法：芝加哥公约规定本公约只适用于航空器。独立性：航空活动创制出国际法与国内法所没有的新的规则：航空登记国管辖权、降落地国管辖权、罪犯发现地国的准普遍管辖权。推动了国际法特别是国际刑法的发展。二、航空法的发展1784年巴黎市政局发布治安令：未经批准，不得放飞。大概是人类历史上第一个航空法令。1919年10月3日签定的《空中航行管理公约》。1928年2月20日签定的《泛美商业航空国际公约》。1929年签定的《统一国际航空运输某些规则的公约》。1944年12月7日签定的《国际民用航空公约》。1952年9月11日签定的《统一航空器对地面上第三者造成损害的某些规则的公约》。二、航空法的发展航空法的形成：根据1944年《芝加哥公约》成立了国际民用航空组织。后来又签署了一系列世界性多边条约。此外,还有一批地区性多边条约以及各国之间签定的双边航空协定。科学技术的进步,喷气发动机的发明大大提高了飞行速度;国际政治和经济形势的变化,航空领域中非法干扰行为的出现,说明航空领域中也出现了很多新情况,这些都需要有新的法律框架和规范。因此,现代航空法在不断地发展变化。三、航空法的渊源国际条约：多边国际公约、双边国际条约国际习惯国内法及司法判例国际法的一般原则国际民用航空组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）的决议、欧洲民航会议（ECAC）第二节空气空间的法律地位一、领空主权二、领空主权的法律性质三、领空主权与人类生命安全四、五种“航空自由”或权利五、无线电信一、领空主权空气空间是指地球表面的上空，航空器运行的场所。地球上的空气空间分为两部分：国家领土之上的空气空间，即领空；和国家领土以外的陆地公空是指公海以及非国家领土的上空，不归属任何国家的主权管辖，因而是对一切国家自由开放的，任何国家的航空器都可以自由飞越。一、领空主权领空（territoryairspace）是指处于一国主权支配之下，在国家领土之内的陆地和水域之上的空气空间。每一个国家对其领土上空享有完全的和排他的主权。曾经的争论：空气是自由的；“谁占有土地，就占有土地上空”；英国与法国、德国分歧；一战的影响。一、领空主权领空的边界：平面边界；垂直边界。领空是以地球中心为顶点,由与国家在地球表面的领陆和领水的边界相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间。“每个国家对于其领空的主权权利一贯自由地行使至苍穹”的领空高度无限论，直到20世纪40年代不存在任何问题。1957年,第一颗人造卫星上天后,出现外层空间的概念,逐渐形成了外层空间法。就其划定方法存在空间论(spatialapproach)和功能论(functionalapproach)。一、领空主权以空气为依托的飞机最高飞行高度为界32-40公里；卫星的近地轨道：100-110公里；以有无空气存在为标准，约16000公里；冯·卡曼线，以地球离心力取代空气作为飞行动力的高度：83公里；以地球引力为准：1976年八个赤道国家发表波哥达宣言：对距地面35871公里高的地球静止轨道拥有主权，地球静止轨道是由地球引力形成的。二、领空主权的法律性质《芝加哥公约》、《巴黎公约》：领空主权原则。“缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的排他的主权”。自保权、管辖权、管理权、支配权。三、无线电信领空主权原则不仅适用于航空，也适用于无线电信。国家对其领土上空的无线电信传递拥有完全的管辖权，可以合法地保护本国无线电频谱资源，反对外来有害干扰。第三节空中航行的法律制度一、领空管理制度二、航空器及其国籍三、国际空中航行的一般规则四、国际空中航行的特殊规定五、拦截和避免对民用航空器使用武器一、领空管理制度国家为了保卫国防安全，维护空中交通秩序，保障空中航行安全，保护国家和人民的利益，必须制定法律和规章，形成完整而严密的管理制度。根据领空主权原则,一国有权完全禁止外国航空器进入其领空,或在一定条件下进入或通过其领空。因此，外国航空器未经一国许可不得擅自侵入该国领空,否则就构成侵犯国家主权的国际违法行为,地面国有权采取相应的措施。但根据一定条件,相互给予民用航空器以进入或通过其领空的便利。设置禁区、限制区、危险区的制度、“防空识别区”制度。一、领空管理制度禁区(prohibitedarea)缔约国为了军事需要和公共安全的理由，得指其领陆或领水的上空为禁区，禁止其他缔约国的航空器飞过。任何航空器未经特许，都不得进入禁区。任何航空器非法进入禁区，将承担严重的法律后果。限制区(restrictedarea)是指一个国家的领陆或领水上空，根据某些规定的条件，限制航空器飞行的划定区域。限制区与禁区一样，非经许可任何航空器都不得进入。但是，符合限制区规定的特定条件的航空器不在此限。危险区的制度(dangerarea)是指在规定时间内存在对飞行有危险活动的规定区域。国家设置禁区或限制区只能在其领空之内；而划定危险区，按照国际习惯，则可根据需要扩伸到临近的公海上空。一、领空管理制度防空识别区（AirDefenseIdentificationZone,inshortADIZ）是指从地球陆地或水域的表面向上延伸的划定区域，在该空域内，为了国家安全，需要对航空器能立即识别、定位和管制。它是有关国家为了国防安全的需要而设置的。它的建立能有效地将来犯敌机在进入领空之前予以识别,对于加强国防监控和保卫国家领空安全是有重要意义的。因此,只要不违反国际法关于在领空以外的空中航行自由原则,建立防空识别区应当认为是与国际法相容的。二、航空器aircraft及其国籍航空器是指能够从空气的反作用力，而不是从空气对地球表航空器应获得登记国的国籍(aircraftnationality)。航空器不能在两个以上国家登记，但变换登记国是可以的。从事国际航空飞行的航空器应载有适当的国籍标志和登记标志。区别民用航空器和国家航空器是以航空器的用途或职能作为标准的。国家航空器是为履行国家或公共团体的职能而加以利用的航空器,一般指用于军事、海关、警察等非商业性公共业务的航空器，其余用于商业目的或私人目的的航空器为民用航空器。即使是国家所有的航空器，如果用于商业性运输，应视为民用航空器。二、航空器及其国籍“民用航空器”和“国家航空器”航空器具有其登记的国家的国籍航空器不得具有双重国籍三、国际空中航行的一般规则航空器进行国际空中航行，应当遵守下列规则：展示识别标志；遵守飞入国的法律和规章；在设关机场降停，接受降停国的检查；应携带必备的文件；遵守飞入国关于货物限制的规定；不滥用民用航空。四、国际空中航行的特殊规定公海和专属经济区上空飞行自由。“过境通行权”：所有航空器在用于国际航行的海峡的领海上空，为“继续不停和迅速过境的目的”，行使飞越自由。“群岛海道通过权”：专为在公海或专属经济区的一部分和公海或专属经济区的另一部分之间继续不停和无障碍地过境目的，行使正常方式的航行和飞越的权利。五、拦截和避免对民用航空器使用武器1983年9月1日,韩国大韩航空公司波音747KA1007号民航客机在自纽约飞往汉城途中，在前苏联萨哈林岛近海上空被苏联飞机拦截并被两枚导弹击中后坠入日本海，机上240名乘客和29名机组人员，无一幸存。其中韩国人105名,外国人164名。该机被拦截时偏离航道500韩国、美国和日本起初在事故发生的海上进行搜索及救援活动，但没有任何结果。于是，便着手搜索飞机的残骸及牺牲者的遗体和遗物以及飞机的“黑匣子”。前苏联阻挠这些国家接近萨哈林岛近海，并且自已进行了搜索作业，经过搜索搜集到了飞机的残骸和牺牲者的物品，并将其转给韩国，但是始终没有找到“黑匣子”，因此，查明事故原因的工作，没有多大进展。五、拦截和避免对民用航空器使用武器拦截指一国的军用航空器受命对入侵本国领空的外国航空器，或进入防空识别区而不报明身份的航空器，或其他违法航空器采取强制手段，或将此等航空器驱逐出境，或迫令其在本国境内的指定机场降落，予以检查处置的行动。对民用航空器使用武器的问题。五、拦截和避免对民用航空器使用武器1984年国际民用航空组织修订《国际民用航空公约》：缔约各国承认，必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截必须不危及航空器内人员的生命和航空器安全；对未经允许进入的航空器或从事与公约宗旨不相符合的目的，地面国有权要求该航空器在指定机场降落，或其他指令迫其终止侵犯；制定法律保证在该国登记的或在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器必须遵守上述命令；缔约国采取措施禁止在该国登记的或在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器肆意用于与本公约宗旨不相符合的目的。第四节国际航空运输一、国际航空运输的管理体制二、航空运营权三、双边航空运输协定一、国际航空运输的管理体制1929年10月12日缔结的《统一国际航空运输某些规则的公约》规定了有关国际民用航空承运人责任的成立、责任追诉程序和损害赔偿的限额范围等基本内容。此后又制订了一系列修改补充该公约的国际文件,如1955年的《海牙议定书》，1961年的《瓜达拉哈拉公约》和1971年的《危地马拉议定书》，从而形成了所谓《华沙公约》1944年11月1日至12月7日在芝加哥国际民用航空会议上通过的三个条约，即《芝加哥国际民用航空公约》、《国际航空运输协定》和《国际航班过境协定》。这三个公约形成所谓的“芝加哥体系”，成为现行有关国际民用航空的最重要的基本文件。公约规定了航空法的一般原则，并就航空器的性质、国籍、飞行条件和标准作出规定，公约规定设立国际民用航空组织。一、国际航空运输的管理体制非商业性运输的民用航空器。不从事运输旅客或货物等商业性业务的民用飞机享有无害通过权。该无害通过权包括两项权利，即不降落而飞越缔约国上空的权利和非商业性降落的权利。“非商业性降落”是指不为装卸旅客、货物及邮件的商业性运输的民用航空器。从事商业运输的民用航空器除上述两项权利外，还享有有关商业性运输的三项权利:a.卸下来自该航空器所属国领土的旅客、邮件和货物的权利；b.装上前住该航空器所属国领土的旅客、货物和邮件的权利；c.装上前住任何其他缔约国领土的旅客、货物和邮件的权利二、航空运营权市场准入（航线权、业务权、经营权）运力权：“运力”，就一架飞机而言，是指该架飞机在航线或航段上可提供的