深度评测日产全新天籁

深度评测日产全新天籁外观新天籁给人的第一感觉的就是变大了不少，除了厚重造型带来的视觉错觉之外，它的具体尺寸也的确比老款都有所提高，尤其是宽度增加最明显达35mm之多。日产天籁就是我们曾经非常熟悉的尼桑风度的后继版车型，2004年国内B级车市场上第一款以“天籁”命名的车型曾给我们留下了非常深刻的印象，钻石大灯、海豚车顶、家居内饰这些全都是它的独特标识，从此日产也开创了一条以舒适为主要卖点的差异化路线。新天籁外观“移动沙发”或许是对天籁的最高褒奖，在随后2008年推出的新一代车型上依然继承了这一特点，同时以木质风格为主的家居风格内饰也被保留了下来，时间来到了2013年，在最新的一代车型上新天籁终于发生了刻骨的改变，内饰不再家居，原来的木质装饰也被换成了碳纤维面板，外观上则融入了更多的运动色彩，好在，天籁的本质未变，它的后座椅依然堪比沙发。新天籁外观新天籁外观大众汽车的家族化观念与火爆的销量让不少厂家陷入了沉思，显然日产选择了跟随强者，新天籁的外形变化相比老款车型非常巨大，被强化植入了非常多的家族基因，这种基因让它看上去就像是一辆放大了的新轩逸一样，不过凭借造型师的精心修饰与车体本身着实不小的车身尺寸，新天籁轻而易举的营造出B级车的豪华感。新天籁外观新天籁外观新天籁外观新天籁给人的第一感觉的就是变大了不少，除了厚重造型带来的视觉错觉之外，它的具体尺寸也的确比老款都有所提高，尤其是宽度增加最明显，达35mm之多。新天籁的长宽高分别为4868mm、1830mm、1490mm，轴距为2775mm，这样的车身尺寸已经全面超越了老对手凯美瑞，与拥有加长轴距的德系对手新帕萨特相比，也仅是毫厘之差。新天籁外观车尾造型相比较上一代车型在设计上收敛了很多，曾经个性独特的车尾已经消失了，车尾柔滑的线条以及尾灯的设计都让人联想起英菲尼迪，类似“回旋镖”样式的尾灯，更做到了与前车灯相呼应，此外左右双出的排气尾管也是国内消费者十分喜爱的长脸之物。内饰内饰的变化相比较外观更加大刀阔斧，厂家用碳纤维贴片代替了原来的木艺内饰，而厚重的软性材质与细腻的装备工艺仍然令新天籁在同级别车型中拥有领先地位。新天籁内饰新天籁内饰的变化相比较外观更加大刀阔斧，很炫的仪表盘与非常主流风格的中控面板是其留给我们的最新印象。但相比第一代天籁那木艺家居风格的内饰，厂家用碳纤贴片板换掉了手感很棒的木质饰板，而相比上一代车型上英菲尼迪风格的多媒体导航键也变成了最普通的样式，很显然，这一代天籁厂家希望得到更多数人的认可。新天籁中控台新天籁仪表盘厚重的软性材质与细腻的装备工艺仍然令新天籁在同级别车型中拥有领先地位，尤其是在黑色内饰的车型上，这种质感更加突出，做工与用料已经无限接近英菲尼迪了。新天籁方向盘新天籁换挡拨片配置方面新天籁也完全符合同级别车型应有的水准，配有智能遥控钥匙、一键启动、3D平视信息显示、CARWINGS智行++和车载信息服务系统等；安全配置方面，新天籁还装有车辆动态控制系统、HSA上坡起步辅助、全景式监控影像、胎压监测、前排双气囊、侧气帘等。新天籁内饰新天籁内饰新天籁内饰新天籁内饰总体来讲，这一代天籁的内饰做工更加精细、同时更具动感，正如从木艺饰板到碳纤维饰板的转变，这些变化都让新天籁更容易获得年轻消费者的认同，并且新天籁仍旧提供浅色内饰版车型，满足不同人士的需求。而在我们试驾的这几天时间里编辑部同事也明显分成了两派，一派非常喜欢新的内饰设计，另一派则有些惋惜没有继续采用家居内饰的设计思路，但没有人明确表示讨厌新天籁的内饰，从这点上来说，走上中庸风格的新天籁似乎已经达到了预期效果。空间新天籁的轴距仍为2775mm，与老款天籁相同，因此在车内腿部空间方面，并没有实质的改变，不过一直以车内空间为主打的天籁本身实力已然不俗，空间上不会让人抱怨。新天籁车内空间新天籁的轴距为2775mm，与老款天籁相同，因此在车内腿部空间方面，并没有实质性的改变，只是在头部空间上略微增加了一点点。不过一直以车内空间为主打的天籁本身实力已然不俗，它的后排腿部空间并不是那种夸张的大，但却绝对够用，即便是翘起二郎腿也不成问题，相对平整的地板也进一步提升了乘坐舒适性。只是新天籁设计师对于后排乘客的照顾有些偏心，仅仅只装备了后排空调出风口和一个实用性很有限的烟灰缸而已，这点不得不说是个遗憾。新天籁车内空间新天籁车内空间柔软的真皮座仍旧是天籁上最吸引我的地方，宽大、柔软却又不乏韧性，可以做到非常好的贴合你的身体，后排座椅在舒适度上更了进一步，“移动沙发”是对其最实至名归的褒奖。车内储物空间相比上一代车型则是让我有些失望的地方，虽然设计师在中控台最下方与车门板上都设置了大容积的储物格，码放下你的日常用品没有任何问题，但与原来日系车上那种匠心独运的储物空间设计而言，现在的设计就显得有些简单粗暴。新天籁车内储物空间展示新天籁车内储物空间展示后备箱的容积516升，加上内部平整的造型足够放下一般行李，另外后排座椅支持左右放到，并且在座椅中间还有可以通到车内的矩形开口，可以放下滑板之类的长条物品。操控静是新天籁留给我的第一印象，这一点从我按下启动按钮的那一刻起便深有体会，怠速状态下的发动机噪音几乎可以忽略不计，良好的隔音工程让其在行驶过程中也表现的像位温文尔雅的绅士。对于熟悉天籁车型的人来讲，或许对动力上改变的关注还要多于外观上的变化。虽然排量相同，但新天籁已经不再使用上一代车型上的6缸发动机了，这款曾经的明星机型确实给人留下了诸多美好的印象，而新天籁之所以采用4缸发动机显然是为了得到更好的油耗表现。新天籁用全新的4缸发动机取代了之前的6缸发动机新天籁装备的第二代CVT变速器新的继任者为日产QR25DE发动机，这也是日产在未来主推的动力之一，最大功率137kW/6000rpm，最大扭矩234N.m/4000rpm。同时与发动机所搭配的变速器也有变化，这是日产第二代XTRONICCVT变速器，核心改变是装备了一套副变速机构，传动效率比进一步提升，打个比方，您可以把它简单想象成是在变速自行车的前轮盘多增加了一片齿轮，所以我们现在维持100km/h的时速时仅需用更低的转速。另外，它还额外带来一个非常有趣的特点，我们稍后介绍。新天籁动态表现静是新天籁留给我的第一印象，这一点从我按下启动按钮的那一刻起便深有体会，怠速状态下的发动机噪音几乎可以忽略不计，良好的隔音工程让其在行驶过程中也表现的像位温文尔雅的绅士，无论是发动机噪音还是底盘路噪都有种明显被隔离的感觉，与新帕萨特相比更是明显高了一个档次；同时必须提及一点，新天籁上的电动车窗也是静音设计，秒杀同级。新天籁动态表现在去往测试场的路上，我不经意间的问正坐在驾驶座位上体验的同事：“你觉得这新的4缸机怎么样？”同事回答：“动力足够，平顺性嘛似乎比老6缸差点…”“不过好像也没差，或许是我内心的主观印象吧。”同事略显纠结的回答却正好印证了新天籁的动力表现，新的4缸发动机在平顺性上足够比肩老6缸，同时动力性能也不错，在我们的加速实测中，其破百时间仅在9秒内。总体来看，它的表现已经足够让大多数消费者不去关心机器罩下到底装备的是6缸机还是4缸机。新天籁动态表现新天籁省油的秘诀还有相当的功劳应当归功于全新的第二代XTRONICCVT变速器，它赋予了新天籁超强的滑行能力，相比一般车型来讲几乎长出1/3以上的距离，初次驾驶时甚至还得经常求助刹车的帮助。测试扎实的底盘与厚实的转向手感是新天籁上让人兴奋的变化，同时刹车也是日系车中少有的机敏派，不过别高兴的太早，它仍旧不是一辆可以满足你四溢激情的动感座驾。新天籁0-100km/h加速测试：8.51s新天籁全力加速姿态新天籁全力加速数据图2.5L的发动机配合是上CVT变速器让新天籁的0-100km/h加速时间仅为8.51秒，这样的成绩对于一台主打舒适的B级行政轿车来讲已经足够。起步阶段CVT变速器对于发动机动力输入的限制并不算多，能够感受到前轮轻微的响胎，发动机在头段与尾段的动力表现都能够令人兴奋，但中段略显平淡，不过CVT变速器的特有特性则会帮助发动机一直维持在6000rpm左右的高亢区域。新天籁100-0km/h刹车成绩：42.32米新天籁全力制动姿态新天籁全力制动数据图新天籁的制动距离为42.32米，--有些平庸的一个成绩，主要的罪魁祸首来自于对油耗帮助莫大的小轮胎，215/60R16的小号轮胎在面对新天籁达到1.4吨以上的体重时显然有些吃力。我之所以这么说，主要是因为实际的测试成绩与驾驶感觉偏差很大，在日常驾驶时，新天籁的刹车呈现出日系车型中少有的机敏风格，并且相比较上一代日产车型那种“神经质”一般的刹车而言，新天籁的刹车初段被融进了恰当的柔和成分，现在的它已经不至于再让后座上的乘客像色子罐里的色子一样摇来摇去了。新天籁180米绕桩表现：新天籁180米绕桩姿态新天籁180米绕桩姿态新的底盘拥有更加厚重的感觉，韧性十足，尤其是在面对路面上的减速带时也能够发出像欧洲车一样沉闷的“砰砰”两声，良好的隔音效果与吸震功能能够将短碎的路面震动完全隔离在车身之外。不过它仍旧不是一台可以满足你四溢激情的动感座驾，它在180米绕桩测试场中的表现不够机敏，柔软的悬架与懒洋洋的转向仿佛受到了桩桶的欺负一样，可怜巴巴的向我们求助，等着你降低车速。新天籁180米绕桩姿态总结：相比较上一代天籁，新天籁仍旧继承了家族性的舒适传统，但它变得的更加动感、更加主流，车型上曾经的一些突出个性被刻意雪藏了起来，这让它更容易获得大多数人的认同。同时新的4缸发动机与第二代CVT变速器的确搭配出了令人满意的油耗水平，最后新天籁17.78~24.48万元的售价非常具有诚意。显然，相比较老对手凯美瑞，新天籁已经领先了一步。