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上海市****号线4标段土建工程****北路车站施工技术总结一、工程概况：1.1、工程概况上海市轨道交通****4标段土建工程包括****路车站和****北路车站。****北路站位于地铁3号线高架南侧，东侧为在建***嘉园小区，西侧为***小区，西南角为规划中的****排水泵站，南邻****江约100米，在建中的镇坪路桥部分桥坡位于车站上方。车站呈南北走向，为地下三层岛式车站，车站站台中心设计里程为SDK12+677，起始里程为SDK12＋598.500，终止里程为SDK12+756.000，车站总长157.5m，车站中心处净宽17.75m。车站总建筑面积约10725m2，基坑开挖深度：标准段20.974m，端头井最深处22.036m。车站附属结构包括：4个出入口、3组风井及与地铁3号线镇坪路站的换乘通道，内设消防员专用通道。其中东侧的1号出入口及北风井和2号出入口与在建的****园小区相结合，并要求结合大光复西排水系统的3500×1650排水箱涵一起施工；3号出入口及南风井紧贴***小区围墙；4号出入口与中间风井相结合。车站与周边环境关系图如下：轨道交通3号线333391011123231旗杆花坛上上上上上上箱变移动式工具箱15m*15m钢筋堆场25m*10m钢支撑拼装区乙炔标养室氧气移动式工具箱20m*15m钢支撑堆放区10m*10m木工棚休息棚20m*10m材料堆场废铁堆场25m*10m钢筋加工区材料临时堆放区1.1.1、主体结构概况车站主体采用地下连续墙加内衬的复合结构，地下连续墙厚1000mm，标准段内衬厚400mm。端头井站台层内衬厚600mm和500mm，设备层和站厅层内衬厚500mm和400mm。车站为全埋式地下三层车站，标准段采用单柱双跨现浇砼结构，端头井处为双柱三跨砼结构。砼设计强度为C30，抗渗等级为地下三层结构S10，其余部分S8。标准段采用一道砼支撑+五道钢支撑，其中第一道为砼支撑，第五道为双拼钢支撑；北端头井采用二道砼支撑+五道钢支撑，其中第一道和第四道为砼支撑，第六道为双拼钢支撑；南端头井采用二道砼支撑+四道钢支撑，其中第一道和第四道为砼支撑，第五道为双拼钢支撑。基坑纵剖面图如下：根据工程环境保护要求，****北路站1~3轴北端头井距地铁3号线较近，基坑保护等级为一级，其余部位基坑保护等级为二级。1.1.2、附属结构概况1)1号出入口及北风井采用φ800钻孔灌注桩＋φ650水泥土搅拌桩作为围护结构，其中位于北端头井坑外加固范围内的围护结构结合加固插入了5根H型钢作为围护结构。基坑开挖深度为8.1m，设三道钢支撑。2)2号出入口采用φ800钻孔灌注桩＋φ650水泥土搅拌桩作为围护结构，基坑开挖深度为8.1m，设二道钢支撑。3)3号出入口及南风井采用φ800钻孔灌注桩＋φ650水泥土搅拌桩作为围护结构，基坑开挖深度为7.75m，设二道钢支撑。4)4号出入口及中间风井大基坑采用φ800钻孔灌注桩＋φ650水泥土搅拌桩作为围护结构，基坑开挖深度为7.75m，设二道钢支撑。中间风井为地下二层结构，属于大基坑中深基坑，开挖深度为12.7m，中间风井围护结构采用0.6m地下连续墙，设三道钢支撑加一道混凝土支撑。5)换乘段采用φ800钻孔灌注桩＋φ650水泥土搅拌桩作为围护结构，基坑开挖深度为7.95m，局部落深处的基坑开挖深度为10.65m（靠近4号出入口处，为积水坑），设二道钢支撑（落深处设3道钢支撑）。根据工程环境保护要求，****北路站附属结构换乘通道距离地铁3号线较近，基坑保护等级为一级，其余部位基坑保护等级为二级。1.2、各项工程施工情况如下：1.2.1、主体结构施工情况1)车站主体基坑地下连续墙总延长约363.8m，共72幅，1～3轴端头井地下墙深度是37m，3~19轴地下墙深度分为34m，19~21轴端头井地下墙深度为37.2m。地下连续墙于2006年9月1日开工，至2006年11月23日全部结束；2)车站主体基坑设置了27根桩，桩型为钻孔灌注桩，桩径为Ф800mm，其中立柱桩12根；立柱桩兼抗拔桩3根；抗拔桩10根；试桩2根。灌注桩于2006年10月28日开始施工，至2006年12月15日全部结束；3)车站主体基坑坑内地基加固、坑外阴角加固、保护地铁3号线加固从2006年8月13日开始施工至12月2日施工结束；4)在车站主体基坑内共布置了10口降压井，3口观测井兼备用井，18口疏干井，自2006年11月19日开始井点打设，并立即开始运行降水，确保了潜层水降至开挖面下并将承压水降至指定标高位置；5)基坑开挖从2006年12月21日开始进行，2007年2月6日开挖结束，历时48天完成土方62000方，支撑397根共计6788延米；6)主体结构从2007年1月23日开始底板制作，至2007年6月12日最后一块顶板封顶，2007年7月开始移交给区间隧道施工单位施工；2008年3月12日开始排风道、站台板制作及预留洞口封孔等，8月27日进行了铺轨条件验收并移交给铺轨单位施工。1.2.2、附属结构施工情况：1)1号出入口：2008年6月20日开始施工围护结构，2008年7月27日围护结构施工完成；2008年11月1日开始土方开挖，至2008年12月13日底板垫层浇筑，2009年1月15日顶板封顶；2)2号出入口：2008年5月20日开始施工围护结构，2008年6月20日围护结构施工完成；2008年9月23日开始土方开挖，至2008年10月13日底板垫层浇筑，2008年11月30日顶板封顶；3)3号出入口：2008年5月10日开始施工围护结构，2008年7月22日围护结构施工完成；2008年9月8日开始土方开挖，至2008年10月6日底板垫层浇筑，2009年1月4日顶板封顶；4)4号出入口：2008年4月24日开始施工围护结构，2008年7月7日围护结构施工完成；2008年8月1日开始土方开挖，至2008年10月6日中间风井底板垫层浇筑，2008年12月19日顶板封顶；5)换乘通道：2008年12月9日开始施工围护结构，2009年1月20日围护结构施工完成；2009年3月20日开始土方开挖，至2009年4月1日底板垫层浇筑，2009年5月2日顶板封顶。1.3、参建单位情况建设单位：设计单位：勘察单位：监理单位：施工单位：二、工程合同履约情况及分包情况：2.1、程合同履约情况：本工程严格按照合同要求进行施工，全部完成合同中包括的施工项目，工程质量达到合同要求。2.2、主要分包情况：（1）、上海***岩土工程技术有限公司---------施工监测（2）、上海***建筑工程有限公司--------钢支撑施工及结构劳务分包（3）、上海**建设发展有限公司---------降水井施工及主体灌注桩施工（4）、上海**机械工程有限公司---------土方工程施工（5）、上海**建设工程有限公司---------顶板防水施工（6）、上海**建设工程有限公司---------围护工程施工分包单位均通过本项经部上一级部门的资格预审，并将相关资料报监理单位，通过资格审核后进场施工。三、执行法律、法规和强制性条文、施工规范情况：3.1强制性标准中华人民共和国《工程建设标准强制性条文》及其修订补充部分；上海市《工程建设地方标准强制性条文》；3.2工程主要施工技术规范混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204－2002建筑地基基础工程施工质量验收规范GB50202－2002地下工程防水技术规范GB50108－2001地下防水工程质量验收规范GB50208－2002地下铁道工程施工及验收规范GB50299－1999（2003版）地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB50308－1999建筑工程施工质量验收统一标准GB50300－2001建设工程项目管理规范GB/T50326－2006市政地下工程施工质量及验收规范DG/TJ08－236－2006J10819-2006地基处理技术规范DBJ08－40－94钢筋机械连接通用技术规程JGJ107－2003上海地铁基坑工程施工规程SZ－08－2000工程建设标准强制性条文/以及设计、业主及监理提出的要求、招标设计文件和设计图纸中提出的其它技术规范和标准。四、工程是否按批准的设计文件、图纸（含变更设计）实施完毕，是否满足设计要求本车站施工严格按照设计文件及图纸（含变更设计）精心组织施工，车站结构满足设计要求。五、施工中主要技术难点和采取的措施5.1对地铁3号线的保护车站北侧端头井离3号线高架区间桥面最近处约9m，距3号线高架区间15号墩约10.5m，3号线高架区间桩基为Φ800钻孔桩，桩长37m，桩底标高－36.25m，本车站施工期间必须对临近的运营地铁3号线采取切实可行的保护措施。（1）坑外土体加固措施结合盾构进出洞口土体加固，在北端头井外侧进行强加固以加强对地铁3号线的保护，该加固分2阶段实施：①第一阶段：连续墙施工前，在北端头井与3号线间先施做搅拌桩作为隔离桩，隔离桩的深度范围为自地面至北端头井坑底3m，隔离桩平面范围为北端头井地下墙外侧3～6m范围，为有效减弱施工对3号线的影响。加固范围再向东西两侧各延伸6m（如下图所示），此阶段加固措施主要控制地下墙成槽过程中可能引发的浅层土体坍孔造成的土体位移对3号线的影响。②第二阶段：连续墙施工完成后，在隔离桩与主体围护结构间实施第二次旋喷桩加固，至此，北端头井外侧土体形成一整体，可有效防止基坑开挖过程的土体位移对3号线的影响。（2）监测措施在地下墙施工基坑开挖过程中，对3号线的结构变形通过布设直接监测控制点等加强监测，并将监测数据及时反馈指导施工。（3）施工组织措施在北端头井施工全过程中，加强施工组织管理，严格工序控制，集中力量优质、快速完成北端头井施工，从时空效应上进一步减小对运营地铁3号线的影响。另外，施工前积极和3号线运营管理单位联系，办理好轨道交通设施保护手续，使其随时能掌握工程施工的动态，并加强沟通，取得其对在3号线附近施工的谅解。5.2苏州河北岸粉砂土中施工根据地质资料，位于吴淞江北岸的****北路站在开挖深度范围内分布有②3-1层砂质粉土和②3-2层粉砂，平均层厚达到11.5m，平均至地面以下13~14m，且水平渗透系数和垂直渗透系数均较大，在水头差的作用下易产生流沙或管涌现象，在地下连续墙成槽施工时易塌方。解决措施：①适当提高泥浆的粘度、比重；②在槽壁成槽前采取喷射井点预降水措施，降低土层内水位，提高护壁泥浆对土体的水压差，以保证壁面稳定。同时通过第一次搅拌桩加固第二次旋喷桩加固轨道交通3号线桥墩桥墩抽除砂性土的水使砂性土产生固结，增加砂性土的强度，从而确保该土层的稳定，避免槽孔塌孔。为达到以上效果，拟采用喷射井点施工，井点管长度13m，降水深度不少于6m，降水管理采取短促降水的措施，即在某一幅地下墙施工前6天，再在该位置设置的井点开始抽水，这样在土体渗透性良好的前提下，短促降水既可以满足地下墙稳定要求，又可将周围沉降降低到最低限度。井点沿地下墙内侧布置，管边距离地下墙2.5m；井点深入到○23-1、○23-2层土，间距为7m，嵌幅（填仓幅）外侧对称增设一口。5.3○71-2层承压水层的处理据地质资料显示，第⑦1-2层层顶的最浅处埋深在29.69m（地面高度取+3.50m），层底最深处埋深在36.96m，车站地下墙的深度为34～37.2m，未隔断下部⑦1-2层承压水层。第⑦1-2层承压水头埋深一般在地表下3.0～11.0m之间（按最不利情况计算，取3.0m）。H须≥Fs·γw·h/γs＝16.2m，即基坑开挖深度≤13.49m方可不考虑对第⑦1-2层承压水层进行水头降压。工程部位基坑开挖深度（m）须降水头(m)降水后水头埋深(m)备注北端头井21.521≥13.3≥16.3南端头井22.036≥14.2≥17.2标准段20.974≥12.4≥15.4出入口及风井110通过降水试验，施工前在基坑内共布置了10口降压井，3口观测井兼备用井。六、实物质量情况：6.1车站实测实量情况：竣工测量资料汇总1（站厅层结构净高、净宽