搜索
交通港站与枢纽第一部分综合运输体系一．基本概念1.综合运输体系各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术、经济特点组成分工协作，有机结合，连接贯通，布局合理的交通运输综合体。2.交通枢纽交通枢纽是在两条或者以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。3.交通系统的并联结构、串联结构和混联结构（填空题）4.综合运输体系的结构1.运输方式构成：并联结构；串联结构；混联结构。2.运输设备构成：固定设备子系统；移动设备子系统5.交通港站与运输枢纽的关系（1）交通港站是交通运输枢纽的主体，交通枢纽的功能是各交通港站功能的系统组合。（2）交通港站的运输能力直接影响到交通枢纽的运输能力。（3）交通港站是国际物流供应链的主要环节，在现代物流系统中发挥着核心作用。6.五种运输方式的发展方向要点1)建设综合运输网，发挥城市交通在综合运输网的枢纽作用，大力发展联合运输；2)铁路仍将是中、长距离客货运输的主力；3)充分发挥公路在短途客货运输中的主力作用；4)沿海和内河运输是大宗散装货物运输的主要方式之一；5)大、中城市间长距离客运应优先发展航空运输；6)发展油、气的管道运输，积极慎重的发展输煤管道。7.现代交通港站与枢纽的发展趋势随着交通运载工具的发展，综合交通枢纽关联的运输方式越来越多随着城市的发展，枢纽的范围越来越大随着城市的发展，枢纽市区范围内的干线功能逐步转移为市区运输，而城市外围进一步修建环线和迂回线枢纽站点的发展逐步趋向物理衔接无缝化，客运服务综合化、立体化、人性化枢纽客货运组织逐步走向信息化、物流化、一体化（书）现代交通港站建设大型化、专业化、智能化、人性化现代交通港站与枢纽服务功能一体化现代交通港站与枢纽格局发展趋于港城一体化（课件）8.交通港站与枢纽在交通运输中的作用港口和车站是交通运输的基层生产单位，它集中了与运输有关的各项技术设备。它参与运输过程的主要作业环节。港口和车站对保证运输工作质量起着决定作用。港口和车站及枢纽的能力是运输网络能力的主要组成部分。港站及枢纽在交通建设投资和固定资产中占有很大的比重。港站及枢纽既是沟通城乡、联系各省区和国内外的门户，又是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带。二运输网络系统1、线路结构1、骨干线路（主干线路）；2、开发线路；3、给养线路；4、腹地线路；4、企业线路（专用线）。2、层次结构国家级交通网；2、省级交通网；3、地县级交通网三运输枢纽系统1、运输枢纽的功能1、实现运输方式的连接与联运；2、同一种运输方式的干支线衔接；3、为货物、旅客提供增值服务的场所；4、实现城市与外界联系的桥梁与纽带。2、运输枢纽的分类（了解）（1）按地理位置分陆路枢纽，滨海枢纽，通航江河岸边枢纽（2）按承担的客货运输业务分中转枢纽，地方枢纽，混合枢纽；（3）按交通运输组合方式分铁路－公路枢纽，水路－公路枢纽，铁路－公路－水路枢纽，综合运输枢纽；（4）按线路与场站的空间分布形态分终端式枢纽，伸长式枢纽，辐射式枢纽，辐射环行枢纽，辐射半环形枢纽。四组织管理系统（了解）1、综合运输中结合部的类型1、过程结合部2、空间结合部3、时间结合部4、设备结合部5、环境结合部6、职能结合部。2、结合部的组织管理1、建立结合部的有序状态；2、确定结合部的管理标准；3、把握结合部的分析方法。3、运输协作的组织管理运输企业间，运输方式间，运输企业与货主间，产、运、销各部门、各企业间运输过程的协作。第二部分铁路车站与枢纽一．车站设计基础1、车站线路的种类（1）正线：连通区间的线路；（2）到发线：供旅客列车和货物列车到发使用的线路；（3）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路；（4）货物线：进行货物装卸所使用的线路；（5）其它线：如机走线、机待线、迂回线、禁溜线、加冰线、整备线……（6）特殊用途线：安全线、避难线；（7）段管线：由机务段、电务段、车辆段等管辖的线路。2、线间距定义：在车站，相邻两线路中心线的距离（简称线间距离），要保证：1、行车安全，作业安全，作业便利；2、通行超限货物列车；3、装设行车设备。线间距决定于下列因素（影响因素）：1机车车辆限界（限宽2×1700mm)；2建筑限界（限宽2×2440mm)；3超限货物装载限界(2×2225mm)；4设置在相邻线路间有关设备的计算宽度(信号机的宽度410mm；站台的宽度4000mm）；5在相邻线路间办理作业的性质。3、线路连接1）连接设备：1、单式道岔——单开道岔：左开道岔，右开道岔2、对称道岔3、复式道岔：三开道岔，交叉道岔2）连接方式：①线路终端连接②渡线，交叉渡线③线路平行错移的连接④梯线连接4、线路有限长概念：有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍相邻线行车的部分。影响因素：1、警冲标；2、道岔的尖轨尖端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；3、出站信号机（或调车信号机）；4、车挡（为尽头式线路时）；5、车辆减速器有时也影响有效长。二、中间站中间站是为提高铁路区段通过能力，保证行车安全，满足地方客货运输而设的车站。1、中间站作业客运作业：旅客乘降和行包的收发与管理。货运作业：货物的承运,装卸,保管与交付。接发站作业：列车的通过,会让与越行。调车作业：车辆的摘挂；货场专用线的车辆取送。2、设备1.线路设备——到发线、货物装卸线；必要时还设有调车用的牵出线、安全线、存线和调车线等。2.客运设备——站房、站台、跨越设备和雨棚等。3.货运设备——货物站台、堆放场、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公室等。3、中间站布置图单线,双线：根据正线数横列,纵列：根据到发线的相互位置关系（1）货场多在站房同侧（2）单线双进路;双线原则上单进路（按上下行方向）,个别双进路。（3）中间站台两台夹2/3线。（1）中间站一般采用横列式（2）设2条到发线：正线两侧各一条；设3条到发线：站房同侧设一条，对侧设2条三、区段站区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应机车，整备机车、更换机车乘务组，并为无改编中转列车办理规定的技术作业。1、区段站作业客运作业货运作业运转作业：办理通过旅客列车的接法作业；办理无改编中转货物列车的接发和有关作业（解体和编组作业）。机务作业：更换货物列车机车和乘务作业（机务段）车辆作业：办理列车的技术检查和车辆的检修（车辆段）2、设备①客货运比中间站的规模大②运转设备：旅客列车到发线；货物列车到发线、调车线、牵出线、机车走行线、机带线③机务设备：在机务段④车辆设备：列车检修所、站修所。3、区段站布置图横列、纵列式区段站：根据到发场的相互位置单线横列式：（1）只有一条正线（2）双方向共用到发场、调车场（3）所有车场横向排列。（4）货场站房同侧、机务段与货场交叉对立方便咽喉作业双线横列式：（1）有二条正线（分方向使用）（2）二个到发场(分方向使用)横向布置在正线一侧（3）双方向共用调车场。（4）缺点：交叉点多，干扰大；对客车到发影响大。双线纵列式：（1）有二条正线（2）二到发场逆向错开呈纵向布置在正线两侧（3）调车场共用。双线客货纵列式：（1）有二条正线（2）货运车场与客运车场呈纵向布置（3）货运车场中的到发场分列正线两侧。（改建时受限而形成的）总结：在单线铁路上，采用横列式。在双线上，只有当客货交叉严重、区间能力不足时采用纵列式。四、编组站编组站是铁路网上办理大量列车解编作业，并设有完善的调车设备的车站，多设在几条主要干线交叉点或大中城市、工矿企业、港湾码头等大量车流集散地区。1、编组站作业（1）运转作业：列车到达作业、车列解体作业、车列编组作业、列车出发作业（2）机务作业：机车出段、入段、整备及检修（3）车辆作业:技术检查、日常维修、段修（4）其它作业:1)客运作业2)货运作业3)军运列车供应作2、设备1.调车设备—调车驼峰、调车场、牵出线2.运转设备—到达场、到发场、出发场3.机务设备—机务段4.车辆设备—列检所、站修所、车辆段5.货运设备—货场、倒装设备、加冰设备等6.其它设备—客运设备、站内外连接设备3、编组站布置单向：只有一套调车作业系统供双方向调车作业双向：有两套调车作业系统分方向使用横向：主要车场（到发场、到达场、出发场、调车场等）呈横向排列编组站几级几场的称谓：“级”－－纵向排列的车场数，分为：一级式、二级式、三级式；“场”－－主要车场数。单向一级三场（1）特点：①上、下行到发场并列在共用调车场的两侧，所有车场横向排列；②两到发场与调车场间通过四条联络线连接；③正线外包。（2）优缺点分析优点：站坪长度短、工程费用少、设备布置紧凑、管理方便缺点：1)解体列车牵出困难2)改编车流折返走行严重3)设备使用互换性较差单向混合式二级四场(1)特点：①共用的到达场和调车场纵列配置，上、下行出发及通过车场并列设在调车场的两侧②在到达场与调车场之间，设有驼峰、调车场尾部设2条牵出线。(2)优缺点分析优点：1)克服了一级三场解体列车牵出困难2)改编车流在站内半流水式作业。缺点：1)调车场头部的解体能力较大，尾部的编组能力较小（折返走行）头尾能力不协调。2)反方向改编列车到发进路交叉。单向纵列式三级三场（1）特点：①共用的到达场、调车场和出发场纵列配置②正线外包，到发进路立体疏解（2）优缺点分析：优点：1）改编列车在站内都是“流水式”作业2）同类车场集中布置，作业干扰少，管理方便。缺点：1）反方向改编列车走行里程较长2）车站站坪长度较长，约6～8km。双向纵列式三级六场（1）特点：①上、下行各有一套独立的调车作业系统，驼峰方向相对，到达场、调车场和出发场纵列配置②两套系统间设置场间联络线处理交换车流（2）优缺点分析优点：1）改编车流在站内为流水式作业2）设有两套调车系统，交叉少，能力大。缺点：1）系统间交换车流走行长，重复作业多2）占地面积大、工程费用高3）两系统间相互协作困难第三部分公路场站与枢纽一、基本概念1.公路主枢纽公路主枢纽是全国综合运输网络重要结点，是面向社会开放服务的具有一系列基本功能的客货运站场及其服务系统。2.公路主枢纽组织量公路主枢纽组织量是指通过公路主枢纽信息服务系统进行处理并调配的各种运输方式货运量和客运发送量，它是反映公路主枢纽在交通运输中所起作用的一个定量指标。从组织量构成方面看，客运组织量是指主枢纽组织的客运发送量；货运组织量则包括货运适站量、货运代理量、信息配载量、市场交易量等。3.公路主枢纽适站量公路主枢纽适站量是指适宜于进入公路主枢纽站场进行站务作业或短时堆放、储存的货运量和经由枢纽发送的客运量。公路主枢纽适站量是公路枢纽组织量的重要组成部分,同时也是确定公路主枢纽站场布局、建设规模(等级)、建设序列、站场功能和作业性质的重要依据。4.货运适站量确定枢纽内货运站规模货运适站量，就是适合于进入公路货运站并经操作处理的货物吞吐量。公路货运适站量包括:公路零担量、公路国际集装箱量、批多量小的工业制成品及工商业的物资储运量、公铁联运量、公水联运量、其他运输方式转移适站量等部分。货运适站量是确定公路货运站建设规模的理论基础。其预测方法大致可分为总量预测法和分项预测法。(1)总量预测法：直接预测各部分适站量的总和；（2）分项预测法：包括公路零担量预测、国际集装箱预测、其它运输方式转移适站量预测、仓储适站量和公铁、公水联运适站量预测等。5.汽车客运站工艺流线由旅客、行包和各种车辆集散活动所形成的流动过程和线路一般称为“流线”。客运站内的主要流线可分为客流、行包流、车流三种流线。车辆流线按照车辆在站内的流动方向可分为发送车辆流线和到达车辆流线（强度大，时间短）。送车辆流线一般是客车从停车场驶入发车位，待旅客入座、行包装妥后按时驶离车位，经出站口出站。到达流线的情况比较复杂：组织要求（思考题2）：（1）正确处理客流、车流、行包流三者的关系，避免相互交叉和相互干扰，保证分区明确。（2）流线的组织要力求简洁、明确、通畅、不迂回，尽量缩短流线距离，尤其是售票处、候车厅、行包托运处和提取处、主要服务设施等部分的布局要合理