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前言一、课程设置的体系海事法的体系船舶碰撞海难救助共同海损油污责任诉讼仲裁责任限制船舶保险国内船舶保险条款国际船舶保险条款船舶责任保险合同中国涉外商事海事审判网第一章船舶碰撞一、船舶碰撞的概念及有关国际公约二、船舶碰撞的种类与责任划分三、船舶碰撞的损害赔偿“蓝宝石”与“银桉”碰撞①“蓝宝石”轮船长未进行雷达观测，指派对雷达使用不熟练的三副观测雷达，依据不完全的观测资料航行，是造成本次事故的直接原因。“蓝宝石”轮违反了《1972年国际海上比碰规则》第五条、第七条第二款的规定。②“蓝宝石”轮在能见度不良的情况下，未按要求鸣放雾号、未派人了头，只是在目视发现“银桉”轮时鸣放一长声，但此时双方态势已构成紧迫局面。“蓝宝石”轮违反了《海上雾中航行规则》第七条第二、三款的规定，是造成本次事故的原因之一。③“蓝宝石”轮不服从VTS的指挥，坚持穿越灯塔北航道。“蓝宝石”轮违反了《天津港船舶交通管理系统安全监督管理细则》第二十四条第二款的规定。该行为也是造成本次事故的原因之一。④“蓝宝石”轮船长目视发现“银桉”轮时，违反双方通讯联系中达成的避让协议，盲目坚持向右让的措施，导致碰撞危险局面的出现，最终两轮发生碰撞。“蓝宝石”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第四、五款的规定。该行为是造成本次事故的又一原因。⑤“银桉”轮在发现不明动向的船舶位于本船出口航道前方，在无法建立有效的通讯联系的情况下没有将本船船速降至安全可操纵的程度，雾中航行一直保持8、9节的速度，碰撞前虽采取停车等措施，但碰撞瞬间速度仍有7节左右。是造成本次事故的次要原因。实例分析双方互有责任碰撞条款根据美国法律“货主无辜原则”，互有过失的碰撞方承担连带责任A船东70%B船东30%A货主10万$7万$127万$3第二章海难救助一、海难救助概述二、救助报酬三、有关海难救助的国际公约四、海难救助合同GreatEastern轮遇到了飓风，船舵被大浪打掉，丧失了动力。MrTowel是船上的一名乘客，自告奋勇为船舶造了一个临时的船舵。在船尾攀上攀下，历经艰险终于成功地在24小时后装上这套应急操舵装置,使船舶及船上所载大量食品安全抵达港口。这个智勇双全的MrTowel获得了美国法院判予的1,5000美元的救助报酬1910年救助公约问世以后，不少国家通过国内立法，先后承认了政府公务船舶和军用船舶的救助报酬请求权，这也体现了“鼓励社会参与海难救助”的基本思想。国家主管机关的海难救助报酬请求权—中华人民共和国汕头海事局诉信盈海运有限公司、信成（香港）海运有限公司海难救助报酬案2007年2月26日，信盈公司所属、信成公司经营的“信盈”轮装载河沙9,220吨航行至台湾海峡南口，距澎湖花屿岛约50海里处，因主机出现故障导致该轮失控,请求汕头海事局“海巡31”轮前往协助救助。2007年2月26日，汕头海事局“海巡31”轮前往“信盈”轮遇险地点进行救助。经过4天的救助作业，“信盈”轮及船上全部17名船员安全抵达南澳锚地，信成公司同意自签订协议之日起5日内，将50万元汇至汕头海事局指定账户，作为汕头海事局救助“信盈”轮的首期救助报酬原告的诉讼请求根据《1989年国际救助公约》和《海商法》的规定，请求判令信盈公司和信成公司向汕头海事局连带支付救助报酬1,933,917.50美元及自2007年3月3日起至实际支付之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息，并由信盈公司和信成公司负担本案诉讼费用。被告信盈公司和信成公司共同辩称：一、对“信盈”轮实施救助的行政主管机关是交通部东海救助局，汕头海事局在本次救助作业中起到的作用只是对海事事故的调查和处理，是其作为海事行政机关的职责范围，即使产生费用，也是正常的行政开支。二、信盈公司和信成公司从未委托汕头海事局救助“信盈”轮，汕头海事局无权根据“无效果、无报酬”原则请求救助报酬。三、假如汕头海事局认为其实施的是救助作业，本案则存在两个救助作业，一个是在弃船之前的救助作业，一个是在弃船之后的救助作业。“海巡31”轮仅参与了第一个救助作业，但没有效果，因此其根据“无效果、无报酬”原则请求救助报酬不应获得支持。四、本次救助为雇用救助，而非“无效果、无报酬”的合同救助。汕头海事局没有实际实施“东海救131”轮从事的上述第二次救助作业，无权请求救助报酬。五、“海巡31”轮并未起到护航作用，即使“海巡31”轮真的起到护航作用，其行为也属于行政行为，无权收取费用，且汕头海事局未举证证明其是“海巡31”轮的船舶所有人或经营人，无权请求救助报酬。六、本次救助不属于强制救助，汕头海事局无权根据《海商法》第一百九十二条的规定请求救助报酬。七、汕头海事局履行的是其职责范围内的公务，产生的仅是日常行政监管性开支，即使根据《海商法》第一百九十二条的规定，其也不能按照“无效果、无报酬”原则获得救助报酬。此外，此原则的一个前提条件是被救助船舶处于危险之中，而“东海救131”轮实施第二次救助作业时，“信盈”轮是比较安全的，没有处于危险之中。八、汕头海事局对本次救助作业所起的作用有限，最多为控制救助作业，其获得的救助报酬理当少于实际实施救助的“东海救131”轮获得的报酬。九、即使汕头海事局按照“无效果、无报酬”原则请求救助报酬，根据《海商法》第一百八十条的规定和《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》的规定，其也不能获得救助报酬或获得的救助报酬应非常低，不应超过456,576元。【一审法院判词】一、信盈公司与汕头海事局是否存在救助合同关系依照《海商法》第192条关于“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿”的规定，汕头海事局作为本次救助作业的救助方，对其从事或者控制的救助作业，有权享受关于救助作业的权利和补偿。二、汕头海事局是否有权获得救助报酬（一）本次救助标的是法律所承认的。本次救助标的是“信盈”轮，该轮是《海商法》第三条所称的船舶，是《海商法》所承认的救助标的。（二）从“信盈”轮开始面临危险至到达南澳锚地之前的整个过程来看，“信盈”轮面临的危险是客观存在的。信盈公司和信成公司认为船员离船后“信盈”轮没有危险，没有事实依据。（三）“海巡31”轮虽然没有直接从事拖带作业，但其在救助过程中值守、监管、护航和指挥对成功救助“信盈”轮起到了不可或缺的作用。（四）救助行为有效果。从整个救助过程来看，“信盈”轮和船上全部船员及货物最终成功抵达深澳锚地，成功获救，本次的救助作业是由汕头海事局和交通部东海救助局共同实施的，并不存在信盈公司和信成公司主张的两次救助作业三、汕头海事局请求的救助报酬的数额及利息信盈公司和汕头海事局没有约定救助报酬的数额，也未约定计算救助报酬的方式，因此，汕头海事局请求的救助报酬应依照《海商法》第一百八十条的规定确定。（一）“信盈”轮面临较大危险。“海巡31”轮在此种情况下对“信盈”轮进行救助，冒了一定风险。（二）汕头海事局耗费的救助成本，“海巡31”轮主机功率11,600千瓦，由此产生的油料、物料、人力等费用较大。所有人和经营人虽然均为广东海事局，但广东海事局与汕头海事局存在隶属关系，汕头海事局实际使用了“海巡31”轮。（三）汕头海事局在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力。救助行为是在天气、海况十分恶劣、“信盈”轮主机失控的情况下实施的。（四）救助的效果。“信盈”轮保险金额为400万美元，“信盈”轮和船上船员及货物均安全抵达汕头南澳锚地，安全脱险，因此救助效果良好。综合以上因素，考虑该救助报酬不得超过获救船舶的价值，并体现对救助作业的鼓励，确定汕头海事局请求的救助报酬为200万元。《救助收费办法》属于部门规章，并非法律或行政法规，应当依照《海商法》第一百八十条的规定确定本案救助报酬。第二，《救助收费办法》已于2007年11月4日废止。第三，《救助收费办法》于1991年制订，根据目前的物价水平来看，其规定的收费标准过低，已明显不适合于目前的实际情况。驳回原告汕头海事局的其它诉讼请求。本案受理费108,826元，由原告汕头海事局负担97,670元，被告信盈公司负担11,156元。被告信盈公司应于判决生效之日起十日内向本院支付其所负担的受理费，原告预交的该11,156元受理费退还原告。一审宣判后，双方当事人均未上诉第三章共同海损共同海损概述共同海损表现形式共同海损与过失共同海损理算与担保G.A.ORP.A.属于在海上运输中遭遇自然灾害、意外事故或其他人力不可抗拒的原因造成的货物残损判定为‘海损’。为了解除共同危险，采取合理的施救措施所造成的特殊损失和合理的额外费用判定为‘共同海损。船方货方共同海损共同海损【案例】乙船公司“琴海”轮承运甲公司货物，自马来西亚槟城港运至中国北海港。该提单背面的共同海损条款载明：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克·安特卫普规则理算”。“琴海”轮驶离槟城港开往中国北海途中主机停车，船舶向南漂航。主机停车后船员即投入抢修，但因条件所限，经两天多抢修，仍无法修复主机。船舶发出求救信息，越南派出拖轮将“琴海”轮拖进金兰湾港。越方收取了拖轮费、助费。船长代表船东发表共同海损声明，宣布共同海损；轮机长出具海事报告。由于能力及条件所限，在金兰湾无法将主机修复。乙船公司请广州救捞局将“琴海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。在北海港经验船师检验，认定主机不能启动的原因是由于各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各缸的启动空气压力不足而无法启动。保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具共同海损担保函，承诺“如果共同海损牺牲及／或费用被证明是因共同海损行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司保证支付相应的共同海损分摊金额”。乙船公司委托中国贸促会海损理算处对“琴海”轮进行共同海损理算，根据该处出具的理算书，确认共同海损的船货各方分摊金额。甲公司与保险公司以共同海损事故是乙船公司不可免责过失造成为由拒绝分摊共同海损费用，乙船公司请求法院判令甲公司分摊该共同海损费用，保险公司承担连带责任，并由两被告承担本案诉讼费用。【审理结果】法院认为，本案为共同海损分摊纠纷。根据目的港验船师的检验报告，以及原被告对该故障原因均予以认可，予以采信。“琴海”轮主机共有9个缸，其9个缸的密封环全部失去弹性，而密封环失去弹性乃是一个渐进的过程，可以肯定这一现象在开航前和开航当时已经存在，意味着船舶在开航前和开航当时是不适航的。琴海轮主机的每一个缸之密封环全都老化和不气密，是一个长期的、渐进的过程，因而显然不属于船舶的潜在缺陷。即非潜在缺陷而造成的船舶不适航，承运人不能免除赔偿之责任。而据轮机长事故报告，主机发生故障后船上无相应备件可资更换。根据《海商法》第47条,“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品”，因此，船舶不适航与共同海损事故之间有显而易见的法律上的因果关系。由于原告不可免责过失而导致的共同海损损失，当然地应由其自行承担，而不能将该损失转嫁给非过失方，否则既对非过失方不公平，亦有悖法律关于承运人最低责任的规定。被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律规定，本院依法予以支持；原告诉讼请求被告分摊共同海损损失，没有法律依据，依法予以驳回。根据《海商法》第193条、第47条以及第197条之规定，判决如下：驳回乙船公司对甲公司、保险公司的诉讼请求。案件受理费由原告乙船公司负担。第四章船舶油污损害赔偿概述CMI油污损害指南国际立法民间协定2002年11月19日，装载着6万吨原油的巴哈马油轮威望号在西班牙西北部海域失事，目前已泄漏原油1万吨左右。据环境学家估计，将成为史上最严重的一次原油泄露事件，对附近海域造成无法估量的环境破坏。海鸥满身油污终于断为两截船舶终于沉没当地时间2009年9月28日，澳大利亚，石油钻井原油泄露污染海水。该地区一个钻井平台在泄漏了两周后起火，泄漏