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第五章柴油机混合气形成和燃烧基本思路探讨优化的途径混合气形成与燃烧室结构优化燃油喷射过程优化实例：结合柴油机的直喷式高压共轨技术燃油的喷射与雾化要素燃烧各阶段对动力性、经济性、环保性及噪声的影响揭示柴油机的燃烧与放热过程柴油机正常工作燃烧的必要条件(油)(气)(室)的完美优化组合第一节燃油的喷射与雾化一、喷射系统1、对喷油系统的要求a.足够高的喷油压力b.实现所要求的喷油规律，以保证合理的燃烧放热规律和良好的综合性能c.保证各种工况下精确供给燃油量及各缸工作均匀性d.避免异常喷射现象2、喷油系统工作原理（略）（泵－管－嘴）二、喷射与雾化注意：喷射与雾化是柴油机良好工作的前提究竟如何评价？通常用喷油特性和喷雾质量来评价喷油质量。1、喷射过程喷射过程是指从喷油泵开始供油直至喷油器停止喷油的过程（全负荷工况下约占曲周转角的15°～40°）。喷油特性:是指喷油开始时间、喷油持续期、喷油速率变化和喷油压力。喷雾质量：是指油束贯穿距离、喷雾锥角和喷雾粒径。压力波：1200～1300m/s供油提前角喷油提前角是否喷油泵产生压力喷油器即即开始喷油？开始喷油3、喷雾特性与雾化质量雾化：燃油喷入燃烧室后被粉碎分散为细小油滴的过程。20～200MPa100~400m/s雾化的作用：增加与周围空气接触的蒸发面积加速从空气中吸热过程和油滴的汽化过程有利于混合气的形成射程（贯穿距离）喷雾锥角2～50µm油滴越细小已雾化最大宽度雾化质量的评价:油束中油滴的细度和均匀度，常用指标有平均粒径影响油粒直径的因素：减小喷孔直径：增大喷油压力：增大空气密度：减小燃油粘度、表面张力：喷孔直径减小趋势压力增大的趋势增压粘度小？电控柴油机中有燃油温度传感器，就是为了修正油温变化引起的喷油特性的变化！电控高压共轨燃油喷射系统的特点是:喷油定时与喷油量的控制相互独立，喷油压力和喷油持续期不受发动机负荷和转速的影响；各缸的喷油压力、喷油量和喷油始点可自由调整，从而实现对喷油正时、喷油量和喷油速率的最优控制；喷射压力很高且喷射可靠，能实现多种喷油规律等。这些特点对实现柴油机高效、清洁、低噪声的燃烧过程起到了显著的作用。电控共轨燃油喷射系统的优点是喷油压力柔性可调，在不同负荷和转速下都可确定所需的最佳喷油压力。同时由于实现了对喷油正时、喷油量和喷油速率的最优控制，因而改善了柴油机的燃烧过程，减少了排气颗粒和NOX的排放，降低了燃烧噪声。另外它对燃油经济性的改善也是十分明显的。目前电控高压共轨燃油喷射系统的发展趋势是更高的喷射压力(200MPa)、更小的喷孔直径（0.11～0.13mm）更短的响应时间（＜0.1ms）。更低的功率消耗(采用压电晶体喷油器)和功能更完善的软件。电子控制高压共轨燃油喷射系统的不足之处在于系统比较复杂:为了实现精确的控制，对传感器的精度要求较高；随着共轨压力的不断提高，对共轨系统各部件的性能要求也越来越苛刻。另外，采用电控共轨燃油喷射系统后，需对发动机结构进行相应的改进，尤其是对缸盖的设计。以上这些决定了电控共轨燃油喷射系统的应用成本相对较高。一、燃烧过程柴油机燃烧过程非常复杂，为了便于分析和揭示燃烧过程的规律，通常将这一连续的燃烧过程分为四个阶段，即着火延迟期（又称为滞燃期）、速燃期、缓燃期和补燃期.第二节燃烧与放热分析燃烧过程的方法：高速摄影、光谱分析、采样分析等，但最常用最简便是用示功图为实现对柴油机燃烧过程的优化，我们必须研究柴油机的燃烧与放热过程。（一）着火延迟期（滞燃期）从柴油开始喷入气缸起到着火开始为止的这一段时期称为着火延迟期。在做什么燃烧室内的混合气进行着物理和化学准备过程。物理准备过程：燃油的粉碎分散、蒸发汽化和混合；化学准备过程：混合气的先期化学反应直至开始自燃（低温多阶段着火：淡青色、蓝色到橘黄色）。着火延迟期（滞燃期）对燃烧过程（性能）的影响在滞燃期内喷入燃烧室的燃料就多，在着火前形成可燃混合气也多，这些预混合燃料在下一阶段（速燃期）中几乎同时燃烧，使压力升高率和最高燃烧压力很高，运动零件受到强烈冲击负荷，发动机运转粗暴，影响发动机的使用寿命。如果滞燃期过长，在滞燃期内已喷入全部燃料，则随后的燃烧就难以控制，柴油机在高转速时有可能产生这种情况。为了能控制燃烧过程，降低柴油机的机械负荷并使之运转平稳，应设法缩短滞燃期。但是，若滞燃期过短，又对混合气形成不利，反过来使柴油机性能恶化。滞燃期长了会怎样？研究表明，影响着火延迟期长短的主要因素是：a/喷油时缸内的温度和压力越高，则着火延迟期越短。（符合燃烧学说）b/柴油的自燃性较好（十六值较高），着火延迟期较短。（燃料特性）c/燃烧室的形状和壁温等：直喷式涡流弱，滞燃期内形成的混合气较多（混合气形成及着火燃烧条件）。d/喷油提前角：喷油早，温度压力低，滞燃期长；过迟，可能活塞已开始下行，，使空气温度压力降低，，滞燃期增加。（应与工况对应的最佳喷油提前角）(二）速燃期特点：压力急剧上升，压力达到最高（有可能达到13MPa以上）在做什么？在靠近活塞上止点时，在滞燃期内做好燃前准备的可燃混合气多点大面积同时着火燃烧。速燃期:从开始着火到出现最高压力.特点：（1）压力升高率很高，接近等容燃烧，工作粗暴。（2）达到最高压力（4.5~14MPa）。（3）继续喷油。因此，压力升高率大，燃烧迅速，柴油机的经济性和动力性会较好。但压力升高率过大，则柴油机工作粗暴，燃烧噪音大，且NOX↑；同时运动零件承受较大的冲击负荷，影响其工作可靠性和使用寿命；控制压力升高率的措施：减小在着火延迟期内准备好的可燃混合气的量①缩短着火延迟期的时间②减少着火延迟期内喷入③减少燃烧初期可能形成可燃混合气的燃油（三）缓燃期缓燃期为图中的CD段，即从最大压力点至最高温度点。最大压力点最高温度点要求：缓燃期不宜过长，否则会使放热过程加长。所以，应该越快越好(主喷射阶段时间不能太长，且应该断油迅速），同时需加快混合气形成速率。在做什么？当缓燃期开始时，虽然气缸内已形成燃烧产物，但仍有大量混合气正在燃烧。2000℃特点：（1）喷油过程基本结束，燃烧速率下降（氧气、柴油浓度减小，废气增多）。（2）压力开始下降（气缸容积不断增大），温度达到最高。最高温度可达2000K左右，一般在上止点后20º~35º曲轴转角处出现。（四）补燃期从最高温度点起到燃油基本烧完时为止称为补燃期。补燃期的终点很难准确地确定，一般当放热量达到循环总放热量的95％—99％时，可认为补燃期结束。最高温度点燃油基本烧完在做什么？由于燃烧时间短促，混合气又不均匀，总有少量燃油拖延到膨胀过程中继续燃烧.补燃期内燃油的燃烧可称为后燃，由于燃烧时间短促，混合气又不太均匀，总有少量燃油拖延到膨胀过程中继续燃烧。特别在高速、高负荷工况下，因过量空气系数小，混合气形成和燃烧的时间更短，这种后燃现象就更为严重。在补燃期中，由于活塞下行了相当的距离，气缸内容积增大很多，缸内压力和温度迅速下降，故燃烧速度很慢，所放出的热量很难有效利用，还使排气温度升高，导致散热损失增大，对柴油机的经济性不利。此外，后燃还增加了有关零件的热负荷。因此，应尽量缩短补燃期，减少补燃期内燃烧的燃油量。措施：加强缸内气体运动，可以加速后燃期的混合气形成和燃烧速度，而且会使碳烟成分加速氧化。第三节柴油机混合气的形成与燃烧一、柴油机混合气的形成的特点和方式1、混合气形成特点柴油机所用的燃料（柴油）粘度较大，不宜挥发，必须借助喷油设备（喷油泵和喷油器等）将柴油在接近压缩行程终了的时刻，通过高压以细小的油滴形式（油滴直径在之间）喷入气缸，与高温高压的热空气混合，经过一系列物理化学准备，然后着火燃烧。故柴油机是采用内部混合的方式形成可燃混合气。柴油机可燃混合气的形成时间极为短促，这就给柴油机中柴油与空气的良好混合和完全燃烧带来很大困难。而且喷油与燃烧重叠，出现边燃烧，边喷油，边混合的情况。因此混合气形成过程很复杂。柴油机由于难以实现喷入气缸的柴油与空气的完全均匀混合，因此要求空气对燃料的比例一般比汽油机大。过量空气系数通常在标准工况下都大于1，一般在1.15~2.20范围内。2、柴油机可燃混合气的形成方式柴油机混合气形成方式从原理上来分，有空间雾化混合和油膜蒸发混合两种。1．空间雾化混合将燃油喷向燃烧室空间，形成雾状，雾状油滴从高温空气中吸热蒸发并扩散，与空气形成混合气。为了使混合均匀，要求喷出的燃油与燃烧室形状配合，并利用燃烧室中空气的运动与其混合。2．油膜蒸发混合将大部分燃油喷到燃烧室壁面上，形成一层油膜，油膜受热汽化蒸发，在燃烧室中强烈的涡流作用下，燃油蒸气与空气形成均匀的可燃混合气。这一混合方式中起主要作用的因素是燃烧室壁面温度、空气相对运动速度和油膜厚度。二、缸内气流运动涡流挤流滚流湍流缸内气流运动形式有哪些？注意：不管是柴油机还是汽油机都需要适当的气流运动！！被分别或组合应用于不同的燃烧系统评价涡流强度：涡流比Ω（1）涡流指涡流转速与发动机转速之比Ω=1~2Ω=2~4（2）挤流在压缩过程中，活塞接近上止点时，气缸内的空气被挤入活塞顶部的燃烧室凹坑内产生的挤压涡流。（三）滚流(4)湍流在气缸中形成的无规则的小尺寸气流运动称为湍流，也称为微涡流。微涡流总结：气流运动对加速混合气形成和燃烧有着重要的意义，但是气流运动总是会带来一定的流动损失和泵气损失等。所以，对于柴油机，向直喷式发展并强调高压喷射，减低了对气流的要求。对于汽油机，缸内的气流运动是改善燃烧的重要措施，稀薄燃烧技术的重要手段之一就是组织好缸内的气流。直喷式（统一式燃烧室）非直喷式（分隔式燃烧室）ω型球型涡流室燃烧室预燃式燃烧室统一式燃烧室由凹顶活塞顶部与气缸盖底部所包围的单一内腔，几乎全部容积都在活塞顶面上。四角型柴油机燃烧室如何分类？三、柴油机燃烧室浅盆型（一）直喷式(统一式燃烧室)ω型燃烧室：1）主要是依靠多孔喷雾（多为4孔），利用油束和燃烧室的吻合，在空间形成混合气。(空间雾化混合)2）喷孔直径小（孔式），喷孔易堵。喷油压力较高，一般在20Mpa左右。3）结构紧凑，散热面积小，热损失小，故热效率高，经济性好，容易起动。4）滞燃期形成混合气较多，工作粗暴，燃烧噪音大。5)制造困难。（二）非直喷式1、涡流室式燃烧室1)整个燃烧室也是分为两部分球型涡流室在气缸盖内；活塞上方为主燃烧室。涡流室容积占总燃烧室容积的50％～80％，用一个和数个切向大面积通道相通。属于空间混合方式。2)在压缩行程中，气缸内的空气被活塞推挤，经过通道进入涡流室，形成强烈地有组织的高速旋转运动（几百转/分）柴油喷入涡流室中，在空气涡流的作用下，形成较浓的混合气。部分混合气在涡流室中着火燃烧，已然与未然的混合气高速（经通道）喷入主燃烧室，借活塞顶部的双涡流凹坑，产生第二次涡流。促使进一步混合和燃烧。3)顺气流方向喷射，由于涡流运动促进了混合气的形成与燃烧，可采用较大孔径的喷油器，喷射压力也较低（12～14MPa）4)过量空气系数可较小（对空气需求少，即Фa小）5)涡流转速与曲轴转速近似成正比，对转速变化适应性好6）热损失较大，经济性较差（气流通过通道的阻力大，耗油率高），起动性能差占总燃烧室容积的50％～802、预燃室式燃烧室1）整个燃烧室分两部分，预燃室位于气缸盖内为总燃烧室容积的25％～40％，活塞上方为主燃室。2）喷油嘴安装在预燃室中心线附近，为便于冷起动，多装有电热塞。3）大部分燃料是在主燃烧室中混合燃烧，是属于空间混合方式。4)利用压缩紊流先预燃。5)利用强烈的燃烧涡流，促使完全燃烧。6）对喷油的雾化质量要求不高，可采用不易堵塞的大直径单孔喷嘴，喷油压力较低（8MPa～12MPa），有适应大转速范围和不同着火性能燃料的能力。7）运转平顺，燃烧噪声小，但经济性较差。热损较大，起动性能差，必须加装电热塞。第四节燃烧过程的优化一、燃烧过程优化的基本原则追求目标：希望燃烧更完善、更柔和、损失更小、排气更清洁。a/油－气－室的最佳配合b/控制着火落后期的混合气生成量c/合理组织燃烧室内的涡流和湍流运动d/紧凑的燃烧室形状e/加强燃烧期间和燃烧后期的扰流f/优化运转参数二、燃