集装箱运输市场的特性简述

集装箱运输市场的特性简述【摘要】在国际贸易运输中，集装箱运输成为主要的运输方式，也随之催生出了集装箱运输行业，形成了集装箱运输市场。对此市场的特性的分析，具有较强的现实意义。本文通过研究和分析，对集装箱运输市场的特性进行了简述。【关键词】集装箱;运输市场;特性在国际贸易蓬勃发展的今天，集装箱运输成为国际贸易的有效运输方式，在推动经济发展和有效运输产品方面发挥出较大的优势。同时催生出了集装箱运输业这一较新的运输产业，其行业特征具有一定的特殊性，值得我们去分析和研究。１．集装箱运输市场是寡头垄断市场市场结构分为完全竞争、完全垄断、垄断竞争和寡头垄断市场四种，从集装箱运输市场的基本特征来看，它属于寡头垄断市场。具体表现在：首先，集装箱运输市场参与经营的公司数量少，但规模都很大；其次，由于从事集装箱运输需要大量资金投入，因而，集装箱运输市场的进入壁垒和退出壁垒都很高，企业不能随意出入；第三，行业内企业相互影响、相互依存，任何一家寡头变更运力或运价都将引来竞争对手的剧烈反应，这就使得寡头在做决策的时候必须估量与其竞争对手博弈的均衡结果；第四，如前所述，寡头竞争市场中各寡头对市场价格的影响力很大，他们不是价格的接受者，而是价格的有力影响者。在寡头竞争市场上，任何寡头对价格的调整都将影响到自身企业与对手企业的市场份额，因而，在集装箱运输市场上一方企业采用降价策略往往招致对手的更大幅度降价的报复，最终陷入价格战的“囚徒困境”状态。[1]从本质上讲，集装箱运输市场又是属于运输劳务有差异的寡头垄断市场，而不同于产品或劳务相同的寡头垄断市场。这也成为制定市场营销战略的出发点之一，即追求产品或劳务的差异化而不是通过简单降低价格同样能为集装箱运输企业带来竞争优势。2.集装箱运输市场供给弹性小集装箱班轮公司经营的航线比较固定，与其他航线的相关性较小。班轮公司经营一条航线，首先要争取稳定的货源，这就需要取得货主的信任，与货主之间形成比较稳定的关系。同时，为了保证服务质量,还要确保运输的可靠性、时间性，而这些均需一定时间才能形成。因此，一旦班轮公司在某条航线上建立了经营基础，不会轻易放弃该条航线，即使在经营状况暂时不景气时，班轮公司也很难退出该航线。因此集装箱运输市场的供给弹性较低。3.集装箱运输市场的排他性强各船公司为避免陷入对各方都不利的价格战境地，同时，也是为了保障各自公司有充足的货源，因此在集装箱运输市场上，船公司之间往往能互相妥协，建立航运联营体。并且由于集装箱运输经营的领域比较固定，改变航线的随意性很小，使集装箱运输市场内的经营活动具有很强烈的排他性质，各大船公司集团往往采取一致对外的政策。这些联营体的具体形式包括班轮公会、联营协议等，它们都可以称为价格联盟的变换形式，构成了集装箱运输市场的基本结构，同时也对集装箱运输市场的市场营销产生影响。下面对这些联营体做简要介绍：3.1班轮公会班轮公会是航运卡特尔在集装箱运输市场内最常见的组织形式。它又称班轮航运公会、运价协会，是指在同一航线上经营班轮运输的两家以上船公司，为了避免相互间的激烈竞争，通过制定统一的费率或最低费率以及在经营活动方面鉴订协议，而组成的联合经营组织。[2]由于班轮公会的成员是由不同国家的船公司所组成的。班轮公会可通过消除内部与外部的竞争来控制一个既定的运输市场。从班轮公会控制的地理范围来看,大多数班轮公会只控制有限的航线，一般只控制航线的一个方向(进口航线或出口航线)。从总体上说，由于班轮公会拥有众多的会员，以及公会与公会之间有联系，其力量是十分强大的。3.2联营协议联营协议的参加者在数量上一般是有限的，通常只有两三家船公司。联营运输是船公司之间的一种自愿联合，其目的是增加特定航线上的航班数量。联营协议一般由两个贸易国的船公司参加，尽管联营协议的经营范围有限，但却能有效地减少在某一特定航线上的竞争。集装箱运输业是一个充满高度风险和机会选择的行业，集装箱运输市场也是一个非常不稳定的市场。集装箱班轮公司为了在竞争中求得生存与发展，往往采用联营协议的方式。许多班轮公司通过航线联营或舱位互换，降低了参与联盟公司的经营成本，分担了经营风险，增强了航运企业经营的竞争能力，有利于航运市场的协调发展，提高了航运公司的服务质量。[3]90年代中期以来，世界大多数主要班轮公司均进行了全球性战略联营。如日本大阪商船三井（MOL)、美国总统轮船公司(APL)、韩国现代海运公司(Hyundai)组成“新世界联盟”，日本邮船公司（NYK)、铁行渣华班轮公司(P&oNedlloyd)、德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)和香港东方海外轮船公司(OOCL)组成“伟大联盟”。3.3独立船队独立船队是指那些不参加联盟组织的会员公司，如台湾的长荣公司。它们在竞争激烈的集装箱运输市场上立足，往往具有很强的实力。尤其是在班轮公会机制失灵的情况下，独立的非公会公司的优势更加明显。如1988年10月，在太平洋航线上，经营集装箱运输的9家公会公司和4家非公会公司，在完全失控的“价格战”中，破天荒地坐在一起，讨论稳定运价的策略，并诞生了班轮公会有史以来第一次与非公会的经营人达成的跨太平洋航线运费协定，简称TPDA。1989年3月，TPDA成员公司在太平洋运费协定的基础上，进一步制订了跨太平洋航线稳定协议(简称TSA)以及TPDA的补充协议。其核心内容是：各成员公司毫无例外地按照货运量的季节性波动，封存、冻结其10%的集装箱运力；成立市场调查委员会，检查上述运力调整的实施情况；13家船公司应共同努力改善自身的经营状况，并自觉地按阶段逐步提高运价，以稳定集装箱运输市场。另外，除了船舶、集装箱自身、港口以及管理设施需要巨额投资以外，集装箱运输还需要相应的内陆集疏运系统和联运系统，需要兴建、扩建及更新现有的铁路、公路和桥梁，都需要有大量的资金投入。这就对参与集装箱运输的企业提出了很高的资金实力要求，缺少足够资本的小企业难以参与市场的竞争。因此，集装箱运输市场结构与其他运输市场迥然不同，主要是几家大的船公司或运输集团参与经营活动。[4]它们的规模较大，但数量不多。集装箱运输业属于资本密集型行业；基于此，集装箱运输市场也表现出自己的特性。【参考文献】［１］蒋正雄,刘鼎铭.集装箱运输学(第一版).人民交通出版社,1997.［２］林祖一.国际集装箱运输(第一版).人民交通出版社,1993.［３］陈家源,佟成权.国际航运市场学.大连海事大学出版社,1995.［４］王杰,王琦.国际航运组织的垄断与竞争.大连海事大学出版社,2000.