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任何能见度行动规则•第二章驾驶和航行规则–第一节任何能见度行动规则•瞭望(第五条)•安全航速(第六条)•碰撞危险(第七条)•避免碰撞的行动(第八条)•狭水道(第九条)•分道通航制(第十条)任何能见度行动规则•适用范围第四条：本节各条适用于任何能见度的情况。–任何能见度情况：指能见度良好和能见度不良好的所有情况；–船舶在执行“互见”行动规则或能见度不良行动规则时，应充分注意本节各条的要求；–本节各条的要求是确保水上航行安全，避免形成紧迫局面或避免发生碰撞的基本保证。瞭望(第五条)•第五条了望每一船舶应在任何时候用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。瞭望(第五条)•瞭望的含义•瞭望的目的•瞭望的重要性•瞭望的适用范围•瞭望人员•瞭望的位置•瞭望的手段•正规瞭望瞭望的含义•瞭望:对船舶所处水域的一切情况进行连续观察，并对所发生的一切情况作出充分的估计与分析。某种意义上讲，分析与判断比观察还重要“瞭望”过失主要表现在：(1)未发现来船；(2)发现来船太晚，来不及进行判断；(3)发现了来船，但未进行连续观察；(4)对局面估计不足等等。瞭望的目的•对当时的局面作出充分的估计；–当时的局面：船舶所处的环境，情况，本船的条件限制等。–包括：•对当时水域环境的估计；•对当时能见度的估计；•对当时船舶通密度的估计；•对本船操纵性能的估计等。瞭望的目的•对当时的碰撞危险作出充分的估计；–碰撞危险指潜在碰撞可能及一切不安全因素。–具体包括：•根据号灯、号型判断来船的大小、种类及动态，并保证本船的号灯、号型显示正确：•守听VHF收集来自他船和VTS机构的信息;•来船方位，距离的变化等。瞭望的的重要性•瞭望是确保海上安全航行的首要因素；•瞭望是决定安全航速,判断避碰危险,采取避碰行动的前提。•“规则”把瞭望条款置于“驾驶和航行规则”的首要位置，显见其重要性。•STCW公约对“瞭望”又提出了具体规定和要求。瞭望的的重要性•从以往的碰撞事故统计结果来看，无人瞭望或未能保持正规瞭望是导致碰撞事故的重要原因或主要原因。•从以往的碰撞事故法院判例来看，绝大部分当事船舶几乎都被法官指责为犯有不同程度的瞭望过失。瞭望的适用范围•适用船舶：任何船舶–在航或锚泊，搁浅；–大船或小船；–任何种类。–一般来说，瞭望条款不适用于系岸的船舶，但STCW公约对系岸船舶的值班制度提出了具体规定和要求。瞭望人员•“瞭望人员”指专门负责或承担对船舶周围的情况进行全面观察的航海人员。•在瞭望人员的指派上应注意下列问题：–舵工在操舵时不应视为瞭望人员，但小船除外；–值班驾驶员一般不应视为唯一瞭望人员，但满足下列四个条件时可为唯一的瞭望人员；瞭望人员•白天；•对当时的局面以作出充分估计，确信已不存在碰撞危险和航行危险；•已对当时的能见度，通航密度，水域等情况予以充分的考虑;•需要协助时，协助人员应能立即召回驾驶台。瞭望人员•瞭望人员应具备的素质身体素质：–主要是视觉和听觉；–业务素质：–一定的航海知识–瞭望人员应由合格的，称职的航海人员来担当。•瞭望人员的数量应足够瞭望的位置•通常情况下，除天气条件不允许外，瞭望的位置(不包括值班驾驶员)一般应设在船舶的前部，如首部甲板。•这样作的优点是：–瞭望人员的精力集中，不受驾驶台人员谈话的影响；–雾中航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地听到来自前方的他船的雾号；–狭水道航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地观察到船首府附近的小船。•如天气条件不允许，瞭望的位置至少应设在驾驶台两侧的分罗经甲板上。瞭望的手段•视觉：–最基本的，也是最重要的手段，其优点是简易，直观，迅速，准确；•听觉：–也是一种最基本的瞭望手段，但其应用范围要小，在浓雾中，其优越性可能高于视觉瞭望；•适合当时环境和情况的一切有效手段：–通常指雷达，望远镜，VHF等手段。正规瞭望•正规瞭望配备足够的，称职的瞭望人员；•瞭望时，要尽职尽责；•指定能获得最佳瞭望效果的瞭望位置；•适合当时环境和情况的一切有效手段；•保持连续的，不间断的的观察；•正确处理定位与瞭望的关系；•正确使用雷达；•认真值锚更。安全航速•第六条安全航速–每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。–在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：安全航速１．对所有船舶：(１)能见度情况；(２)通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；(３)船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和施回性能：(４)夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；(５)风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；(６)吃水与可用水深的关系。安全航速２．对备有可使用的雷达的船舶，还须考虑：(１)雷达设备的特性、效率和局限性；(２)所选用的雷达距离标尺带来的任何限制：(３)海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；(４)在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性：(５)雷达探测到的船舶数目、位置和动态；(６)当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。安全航速•安全航速的含义–没有定义–根据《规则》，安全航速的含义为：“能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的航速。安全航速•安全航速的适用范围–适用于“每一船舶”•任何种类在航船舶。–适用于“任何时候”•白天或夜间、晴天或雨天；•任何能见度，不论是否互见。–适用于任何水域•大洋中或沿海、狭水道航行；•通航密度大或通航密度小。安全航速•决定安全航速应考虑的因素–包括但不限于规则所列因素•对任何船舶–能见度情况；通航密度；船舶的操纵性能；背景亮光；风、浪和流、危险物；吃水与水深•雷达–设备的特性、效率和局限性；雷达距离标尺；干扰；探测不到的可能性；探测船舶数目、位置和动态；–对能见度作出的更确切的估计安全航速•需要调整航速的情况–能见度降低或能见度不良时；–环境复杂、水面船舶密度大；–狭水道航行；–或岸上、水面灯光照耀影响正常了望时；–对局面难以判断时。–其他。安全航速•地方限速与安全航速的关系–地方限速是主管机关根据当地水域的一些具体情况（水深，宽度，水文，气象，通航密度等）所作出的一种限制性的规定。–地方限速在某种特定条件下可能是安全航速，但是当条件变化时，可能就不是安全航速。–船舶不但要遵守地方限速还要考虑到规则关于安全航速的规定。安全航速•Q轮与C轮碰撞案例–事故概要1980年5月15日0656，Q轮离日本下松港，计划经丰厚水道驶往名古屋加载。在海上和日本C轮碰撞，Q轮船首插入对方右舷三舱内，致使三舱破损进水，而Q轮自首柱以后10档肋位严重变形，左锚链转环下部拉断，锚跌落在对方舱内，直接经济损失约35万元，4名船员受轻伤。安全航速•事故经过–Q轮于5月15日0656离下松港，NW3级，有雾视线时好时坏。–0700慢速–0730半速–0740出港，雷达定位后改驶198°（T）–0742视线好转定速（rpm137,sp.12.5kn）–0821遇雾并有雨，视线转坏，船长上驾驶台，电话通知机舱备车、半速安全航速–0833视线稍好–0825定速、全速，并通知机舱开海上速度，人不要离开–0827雷达出故障；–0829船长在驾驶台左侧忽然发现左舷60～80°方向，距离500米处有一来船，立即下令停车，全速后退并左满舵–0832Q轮首插入C轮右舷三舱内，两船以84度交角碰撞，碰撞时Q仍有rpm40，倒车在碰撞后才开出；C轮航向282度，航速17kn.安全航速•事故总结–未保持正规的了望–未能对能见度作出正确估计•0823视线稍好，但视距到多少，未能正确估计，于0825定速。•0827雷达出故障前，一直未发现来船回波，说明没有正确使用雷达；当0829船长在驾驶台左侧忽然发现来船时，三副正在海图室看海图，实习三副在调整雷达的船首线，值班水手在几分钟前因肚子痛离开驾驶台，既有5人，除一人操舵外，真正了望的只有船长。安全航速•事故总结–没有使用安全航速•0740出港定速到0832碰撞，50分钟共航行11’.2，实际速度12.’9,甚至雷达出故障后仍未减速，致使碰撞时还开rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其能见度不良时，应备车使用安全航速。–备车程序不正确•0825船长叫三副通知机舱“用海上速度，人不要离开”误认为这就是通知备车，结果0829下令停车、倒车时，车开不出来，实际没有备车。