第四章 调车工作

1第四章调车工作•调车工作是铁路运输过程的重要组成部分,也是车站行车组织工作的一项重要而又复杂的内容.对于技术站来说,更是其日常运输生产的重要活动.车站能否按时接发列车,充分利用设备能力,完成生产计划指标,特别是生产安全有无保障,在很大程度上取决于调车工作组织和调车作业的水平.2第四章调车工作•从整个运输过程来看,车辆在车站的停留时间,在车辆周转时间中占相当大的比重.货车在一次周转中,一般要进行5～6次调车作业.因而,调车作业质量的好坏,效率的高低,调车安全的程度,不仅对完成车站的装卸工作,缩短车辆停留时间,加速车辆周转等各项指标有很大的影响,而且对保证行车安全和实现列车编组计划,列车运行图,运输方案,也有着直接关系.3第一节调车工作概述•一,调车的定义•除列车在车站到达,出发,通过及在区间内运行外,凡机车车辆进行一切有目的的移动,统称为调车.它包括列车的编组,解体,摘挂,转线,车辆的取送,转场,调移,以及机车的转线,出入段等.•二,调车工作分类•调车按其设备不同分为牵出线调车和驼峰调车两种.按其作业目的不同分为:4第一节调车工作概述•1.解体调车,即将到达的车列,按车组(辆)去向或车种,分解到指定的线路内.•2.编组调车,即根据列车编组计划,列车运行图和有关规章制度和特殊要求,将车辆选编成车列或车组.•3.取送调车,即为装卸货物,检修,洗刷消毒车辆等目的,向指定地点送车或取回车辆.•4.摘挂调车,即为列车进行补轴,减轴,换挂车组及车辆甩挂等作业.5第一节调车工作概述•5.其他调车,包括车列转线,整理车场,对货位,机车转线,机车出入段等.•车站由于作业性质不同,完成各种调车工作的比重也不一样.例如,编组站要进行大量的解体和编组调车,而中间站一般只进行摘挂和取送调车.6第一节调车工作概述•三,调车区划分和调机分工•调车机车是调车作业的主要动力.为了解编列车和取送车辆等需要,在调车工作繁忙,站线较多的车站,一般都配有两台以上的调车机车.为了合理有效地使用调车机车,充分发挥每台调车机车的能力,应根据运输生产的需要,划分数个调车区.每一调车区有固定的调车机车和调车组.规定每一调车区及调车机车担负的作业种类和工作任务,以及相互之间联系配合的制度和办法,以建立正常的作业秩序,保证作业安全,提高作业效率.7第一节调车工作概述•(一)调车场划分调车区的办法•1.横向划分调车区.从调车场的中间或指定地点,用垂直线将调车场划分为左右两个调车区.两调车区之间设立不少于20m的安全区,作为彼此隔开的安全措施.作业时,两端调车机车推送或连挂车辆,不得侵入安全区.越区作业时,须取得对方同意.8第一节调车工作概述•2.纵向划分调车区.9•按车流大小和列车编组计划规定组号的多少,以调车线的线束或股道数的多少划分为两个凋车区.如某站调车场共有24股道,可将1～12道划分为第一调车区,13～24道划分为第二调车区.纵向划区时,在本区管辖的线路上可以进行溜放,推送和连挂,越区作业时,应取得对方同意.10第一节调车工作概述•纵向划分调车区的优点是便于掌握调车线的使用,避免同一线路两端同时作业而产生的不安全因素;其缺点是对于线路少,车流方向多的车站,将会产生线路不足,增加重复改编作业.纵向划分调车区适用于调车线较多的车站.•横向划分调车区的优缺点与纵向划分调车区相反,适用于调车线较长,数量较少的车站.11第一节调车工作概述•(二)调车场两端调车机车的分工•1.一端解体,一端编组,或以一端解体为主,一端编组为主.适用于调车场一端设有驼峰,另一端设有牵出线的车站.由驼峰负责解体,牵出线负责编组,可以充分发挥驼峰和牵出线设备的效能.12第一节调车工作概述•2.一端负责解编某一方向的列车,另一端负责解编另一方向的列车.适用于横列式车站,调车场两端设有简易驼峰或牵出线,而两个方向的改编作业量又大致相等的车站.其优点是以充分利用调车设备,均衡两端调车机车负担,减少重复作业,便于采用解编结合的调车方法.•3.以一端调车机车为主,另一端为辅,适用于解编作业量不大的车站.解编作业基本上由主调车机车担当,另一端调车机车负责车辆取送,车组率挂作业,必要时协助主调车机车进行解编作业.13第一节调车工作概述•(三)调车场同端调车机车的分工•当在调车场的任何一端,具有一条以上的牵出线或驼峰溜放线,配属一台以上的调车机车,共同担负调车场一端的解编工作时,为使各台调车机车平行作业,互不干扰,调车场同端的调车机车的作业也应进行分工,分工方式有两种:14第一节调车工作概述•1.固定作业区域.将每台调车机车固定在一条牵出线或驼峰溜放线上,专门担负一定方向的列车解体或编组工作.这种方式有利于建立良好的作业秩序,作业计划组织比较简单.例如,调车场尾部有两条牵出线,两台机车作业时,可划分为两个调车区.但当各方向解编任务不够均衡或车流波动较大时,难免会产生忙闲不均,作业不够协调,调车机车能力不能充分利用等情况.15第一节调车工作概述•2.不固定作业区域.这种分工方式不固定每台调车机车占用的牵出线或驼峰溜放线.由于不固定作业区域,相应地也就不固定担负一定方向的解编任务,而是由调车领导人根据作业计划的要求,考虑各台调车机车的作业进度,灵活掌握,机动分配每台机车的作业区域和所担负的任务.这种方式只要运用得当,能够克服前一种方式的缺陷,更好地发挥调车机车的生产效能.例如,双推单溜的驼峰,两台调机的作业就可不固定作业区域.但是,它也给调车作业增添了复杂性,要求调车工作领导人具备较高的计划组织水平和调车组人员具有比较全面熟练的生产技能.16第一节调车工作概述•四,调车场线路固定使用•研究调车场线路使用问题,一般需按两步进行,首先,合理分配各种用途的线路数目,然后确定每一条调车线的具体用途.•调车场内的线路主要用途:一是按照列车编组计划的规定,用于集结和编组车列(车组);二是存放本站货物作业车,场间交换车,扣修车,倒装车和装载特种货物或超限货物的车辆等.在我国铁路车站目前调车线还不够充裕的情况下,应首先保证用于集结和编组的线路数,尽量减少停放其他车辆的线路数.17第一节调车工作概述•用于集结和编组的线路,尽可能按照列车编组计划的规定,每编组一个到达站的列车或车流组号,固定使用一条调车线,有利于解体照顾编组,减少重复改编作业.若可供使用的线路数少于规定的车流组号数时,应首先满足主要车流单独集结的需要,对其余车流量较小的组号,可合并使用一条线路.•用于存放其他车辆的线路,应在保证调车安全,不大量产生重复作业和严重交叉干扰的条件下,尽量做到一线多用.18第一节调车工作概述•调车场内各条线路的有效长度和平纵断面等条件不尽相同,固定其具体用途时,一般应考虑以下条件:•1.适应车流强度的需要.车流量大的编组去向分配长线,车流量小的分配短线,并尽量选择容车数大于该去向列车编组辆数的线路,以减少整理车场的调车作业.19第一节调车工作概述•2.均衡牵出线的作业负担.当调车场尾部具有两条编组牵出线时,将车流量大的几个编组去向,分散固定在衔接不同牵出线的调车线上,以均衡两条牵出线的作业负担.20第一节调车工作概述•3.减少调车作业的干扰.对横列式车站,应把车流量大的编组去向固定在靠近出发场的调车线上;交换车固定停放在接近邻区的线路;集结同一去向的两条调车线和合编分组列车的线路,固定在同一线束的相邻线路上;本站货物作业车固定在接近货物作业地点,便于送车的线路上.21第一节调车工作概述•4.照顾车辆溜行的性能.对空车和难行车比重较大的车流组号,尽可能固定在易行线上;对易行车比重较大的车流组号,固定在难行线上,以平衡车辆溜行阻力,提高解体调车的安全和效率.•5.便于车辆检修和其他作业.站修线应拨给线间距离较宽,靠近站修所的边线;装载特种货物及超限货物的车辆,按其需要拨给偏僻,有利保安的线路等.22第一节调车工作概述•总之,调车场内的线路固定使用与车流性质,大小,线路的条件等有着密切的关系.因此,车站应根据列车编组计划的要求及具体条件确定调车线固定使用,并纳入《站细》内.例如,乙站到发线,调车线固定使用见表4—l.2324表4—1乙站到发线、调车线固定使用场别编号用途有效长(m)换算容车数(辆)最大换算容车数(辆)备注按11m按14.3m按11m按14.3m到发场1旅客列车到发700584463482旅客列车到发700584463483直通货物列车到发770644970534直通货物列车到发75062486852接发超限5机车出入段走行800675172556改编列车到发790665171557改编列车到发79066517155接发超限调车场8甲及其以远810554273569乙一甲区间8105542735610丙及其以远7605139695311乙一丙问7605139695312守车、特种车8005441725513本站货物作业车7405038675l14站修车35023183124甲乙丙25第一节调车工作概述•根据我国铁路多年来的实践经验,调车场线路的使用,按照定而不死,活而不乱的原则,采用固定与活用结合的办法是最为合理有效的.尤其在调车场线路严重不足的车站,效果更为显著.这种办法也就是在一般情况下,车辆应按固定线路分解,但在必要和有利时,调车领导人可以有计划地组织借用其他线路.而当活用线路的必要性消失后,仍恢复线路的固定使用,以免影响调车场正常作业秩序.26第一节调车工作概述•五,排风,摘管及列车中车辆的摘挂•(一)排风与拉风排风是在车列进行调车作业前,打开车列一端车辆的折角塞门,放出车列制动主管内压缩空气的过程.拉风是在车列进行调车作业前,拉动每个车辆的拉风杆,排出副风缸内的余风,使自动制动机缓解的作业过程.排风与拉风的目的是使车辆彻底缓解,防止车辆在溜放过程中由于副风缸内余风压力大于制动主管余风压力,造成车辆在溜行中自动抱闸,危及调车作业安全.排风时,要缓缓扳动折角塞门,连续开关几次,待车列制动主管内风压降低后再大开折角塞门,以防放风过猛,造成车列紧急制动,损坏零件或缓解不良.拉风多采用石子拉风方法.先用手拉动拉风杆,听到副风缸余风开始排出时,用石子(道碴)卡住拉风杆,使副风缸继续排风,此时,拉风人员即可进行次一车辆的拉风工作.整列拉完后,再逐车检查车辆缓解状态,逐车取下石子.石子拉风速度快,效率高.27第一节调车工作概述•(二)摘,接制动软管•制动软管是连接两车制动主管的软管,其端部装有连接器.将机车车辆间两个制动软管的连接器摘开或接上的作业过程,称为摘制动软管或接制动软管.摘制动软管前,须先关闭制动软管根部的折角塞门,塞住制动软管的风路.接制动软营后,须打开折角塞门接通制动软管风路,并检查制动软管有无漏泄.28第一节调车工作概述•(三)列车中车辆的摘挂•在机车车辆间进行摘管,提钩使之分离的作业过程,称为摘车.从列车中摘下车辆时,由于车列制动主管内存有大量压缩空气,应严格按照一关前,二关后,三摘风管,四提钩的程序进行,即先关闭靠机车方面的折角塞门,后关闭靠列车尾部方面的折角塞门,切断列车制动主管内压缩空气的通路,然后摘开风管,再提开车钩.只有这样,才能保证人身安全和作业安全.29第一节调车工作概述•使机车车辆连挂在一起的作业过程,称为挂车.挂车前,要先调整钩位;挂车后,要确认车钩的连挂状态.在列车中连挂车辆时,还要连接制动软管,开放折角塞门,检查列车主管通风情况.摘解制动软管,调整钩位时,必须等列车,车列停稳,并得到调车指挥人的回示,昼间由调车指挥人显示停车信号后,方准进行.调整钩位时,不要探身到两钩之间,对平车,砂石车,罐车,客车及特种车辆,应特别注意端板支架,风挡及货物装载状态.30第一节调车工作概述•1.连挂状态的确认.•编成的列车需要确认机车车辆之间的连挂状态.列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差(简称车钩的高度差)不得超过75mm.这个高度差是由车钩中心线距轨面最高为890mm,最低为815mm,两者之差定出的.31第一节调车工作概述•测量两车钩中心水平线高度差的方法,如图4-1所示.当两车钩中心线的高度差超过75