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第一章：1.交通规划概念：所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通、节能、环保的目的。2.交通规划原则：1）交通系统建设服务于经济发展原则2）综合运输协调发展原则3）局部服从整体原则4）近期与远期相结合原则5）需要和可能相结合原则6）理论与实践相结合原则3.交通规划指导思想：交通规划的指导思想因交通规划类型、层次不同及规划区域不同而不同，没有统一的标准，应结合当地实际情况制定。但一般来说，在制定交通规划的指导思想时应考虑以下要求。1）要有战略高度2）要有全局观点3）体现可持续发展理念4）符合经济发展要求4.交通规划的期限：交通规划一般分近期、中期、远期三个阶段。（1）近期以距基准年1-5年为宜，最长不超过10年；（2）中期以距基准年5-15年为宜，最长不超过20年；（3）远期距基准年15-30年为宜，最长不超过50年。第二章：1.交通调查的内容：道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大类，相应的调查内容有所不同，但具体的调查内容都可以划分为基础资料、交通需求、交通设施、交通现状四大项。2.交通调查专业术语：（1）出行：出行指人、车、货为完成某一目的（如上班、上学、购物等）从起点到讫点的全过程。出行“起点”指一次出行的出发点，即o点；出行“讫点”指一次出行的目的地，即D点。起讫点都在调查区内的出行称为境内出行，起讫点在调查区外的出行称为过境出行。起讫点在同一交通区的出行叫做区内出行，起讫点分别位于不同的交通区的出行叫做区间出行。（2）小区形心:指交通区出行端点（发生或吸引）密度分布的重心位置，即交通区交通出行的中心点，不是该交通区的几何中心。（3）期望线：又称愿望线，为连接各交通区重心间的直线，是交通区之间的最短出行距离，因为反映最短距离而得名，其宽度表示交通区之间出行的次数。（4）主流倾向线：又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。（5）分隔查核线：是指为校核OD调查成果的精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。（6）境界线：是包围全部调查区域的一条假想线。（7）OD表：表示各交通调查区之间出行量的表格。当交通区之间的出行只需要考察量时，用表示双向之和的三角形OD表；当交通区之间的出行不仅需要考察量而且还要考察方向时，用表示双向的矩形OD表。3，OD调查概念：起讫点调查，又称OD（OriginDestination）调查，是为了全面了解交通的源和流，以及交通源流的发生规律，对人、车、货的移动，从出发到终止过程的全面情况，以及有关的人、车、货的基本情况所进行的调查。4，OD调查的内容：一般分为人的出行OD调查、机动车出行OD调查和货流出行OD调查三大类内容。第三章：（计算都看一下）1.交通需求预测四阶段：分别是交通的发生与吸引（第一阶段）、交通分布（第二阶段）、交通方式划分（第三阶段）和交通流分配（第四阶段）。2.基于个人或家庭的交通决策行为的非集计分析方法的特点，及其和集计分析方法的区别。（1）特点:非集计分析方法是以实际交通活动的个人为单位，将调查得到的数据不按交通小区统计，直接用于建立模型。①以明确的行为假说为基础，逻辑性强；②可以用较少的样本标定出模型的参数；③可以选用与个人决策相关的因素作为自变量，能够更加精准的描述个人或家庭的出行决策过程；④模型具有较好的时间转移性和地区转移性；⑤可以对多种交通规划、交通政策进行效果评价。（2）与基计分析方法的区别：集计分析方法是将个人的交通活动按照交通小区进行统计分析，得到按交通小区为分析单位的预测结果。集计分析非集计调查单位各次出行各次出行分析单位交通小区个人或家庭因变量小区统计值个人的选择自变量各小区的数据个人的数据预测方法回归分析等最大似然法适用范围水平预测交通小区任意政策的体现交通小区代表值得变化个人变量值得变化交通现象的把握方法出行的发生与吸引出行分布交通方式划分路径分配出行频度目的地选择交通方式选择路径选择3.交通生成预测的影响因素：1）土地利用2）家庭规模和家庭成员的构成3）年龄和性别4）汽车保有率5）自由时间6）职业和工种7）外出率8）企业规模、性质9）家庭收入10）其他如天气、工作日、休息日和季节等的不同也影响居民的出行。4.交通生成总量的预测方法：主要有原单位法、增长率法、交叉分类法和函数法。除此之外，还有利用研究对象地区过去的交通量或经济指标等的趋势法和回归分析等方法。5.（1）原单位法的特点：原单位法有两种：一种是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法；另外一种是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。人口单位出行次数比较稳定，所以人口单位出行次数预测方法是进行交通量预测最常用的方法之一。原单位法预测的出行生成量除了由人口属性按出行目的的不同预测外，还可以以土地利用或经济指标为基准预测。计算：课本P45例题3-1，3-2（2）交叉分类法的特点：直观、容易了解；资料的有效利用；容易检验与更新；可以适用于各种研究范围；每一横向分类的小各种，住户彼此之间的差异性被忽略；因为各个小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性；同一类变量类别登记的确定是凭个人主观，失之客观；当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂的工作。6、发生和吸引交通量的预测方法：原单位发、增长率法、交叉分类法、函数法7.发生交通量、吸引交通量和交通生成总量之间的关系，如何进行守恒调整：在交通需求预测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交量或吸引交通量之和均等于交通生成总量。如果不满足，则可以采用以下方法进行调整：（1）总量控制法（2）调整系数法7.交通分布预测的两类方法：一类是增长系数法，一类是综合法。8.增长系数法的类型，每种增长系数制定的思想是什么，如何计算。（1）类型：常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法（2）思想与计算：课本P55-65各方法比较：①平均增长率法是极为单纯的分析方法，计算也很简单。因此虽然要进行多次迭代，仍然被广泛地使用。但随着计算机的发展，逐渐被D法和F法所取代。②D法认为从i到j交通量与小区i的发生量的增长率及小区j的交通吸引占全域的相对增长率成比例地增加。③Frator法假设i，j小区间的交通量增长率不仅与小区i的发生增长率及小区j的吸引增长率有关，还与整个规划区域的其他交通小区的增长率有关。收敛速度快，现在应用最广。9.重力模型法的特点，不同重力模型是否满足守恒条件.（1）模型种类：①无约束重力模型和表示i小区和j小区的人口表示i,j之间的距离表示系数该模型本身不满足交通守恒约束条件中的任何一个。②单约束重力模型：不满足③双约束重力模型：满足守恒条件（3）重力模型特点：优点：直观上容易理解；能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响；特定交通小区之间的OD交通量为零时，也能预测；能比较敏感的反应交通行小区驶时间变化的情况。缺点：模型尽管能考虑到路网的变化和土地的利用对与出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差；人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值；交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间；求交通小区内部交通量时的行驶时间难以给出；交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性；利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量，必须借助与其他方法进行收敛计算。10.交通方式（划分）预测方法主要包括：转移曲线法、重力模型的转换模型、回归模型法、概率模型法等。11.转移曲线法的特点和效果：（1）转移曲线是根据大量的调查统计资料绘出的各种交通方式的分担率与其影响因素之间的关系曲线。较为简单、直观的交通方式预测是用转移曲线诺模图。（2）特点：转移曲线法是目前国外广泛使用的交通方式分担预测方法，在国外交通方式较为单一、影响因素相对较少的情况下，该方法使用简单、方便，应用效果较好。在我国交通方式众多、影响因素复杂的情况下，绘制出全面反映各交通方式之间转移关系的转移曲线，其工作量十分巨大，且资料收集较为困难。同时，由于它是根据现状调查资料绘出的，只能反映相关因素变化相对较小的情况，即超过现状调查所反映的范围不能较大。这使得该方法的应用受到一定限制。第四章1.交通网络的计算机表示方法有很多，常采用的有邻接矩阵、权矩阵、邻接目录表等。其中，以采用邻接目录表最为有效。2.以上每种表示方法包括的特点：课本P78-P803.什么是交通阻抗，交通阻抗的函数形式：（1）交通阻抗也称路阻函数，是指路段行驶时间（交叉口延误）与路段（交叉口）交通负荷之间的函数关系，它是交通网络分析的基础。（2）常用模型①美国联邦公路局路阻函数模型：P80②回归路阻函数模型：P814.平衡分配方法的原理和模型：（1）Wardrop第一原理认为当网络上的OD的各条被利用的路径具有相等而且最小的费用时，网络达到平衡，此时所有使用者都不可能通过改变路径来减少费用。Wardrop第二原理认为当达到平衡状态时，在网络上所有车辆的总出行时间最小，此时道路使用者不能调整路径来降低系统总出行时间。（2）如果交通分配模型满足Wardrop第一原理或第二原理，则该模型为平衡模型，否则为非平衡模型。满足第一原理的称为使用者优化平衡模型，满足第二原理的称为系统优化平衡模型。（3）平衡分配模型由于引入了许多理想化假设，并且模型结构复杂、约束条件较多，求解困难，其模型从提出到给出求解方法，经历了20多年时间，因而在实际运用中，随着商业化交通规划软件的发展才有所突破。而非平衡模型具有结构简单，概念明确，计算简便等优点，因为具有广泛的运用。非平衡模型可以分为单路径模型和多路径模型。5.非平衡分配方法计算方法和特点：计算：课本P87-P96分配手段无迭代分配方法有迭代分配方法单路径型最短路（全有全无）分配容量限制分配多路径型多路径分配容量限制—多路径分配①最短路交通分配方法：是一种静态的交通分配方法。优点是计算相当简单，其致命缺点是出行量分布不均匀，出行量全部集中在最短路上。这种分配方法是其他各种交通分配方法的基础。②容量限制交通分配方法：是以一种动态交通分配方法，它考虑了路权和交通负荷之间的关系，即考虑了道路通行能力的限制，比较符合实际情况，该法在国际上比较通用。③多路径交通分配方法：该方法克服了单路径分配中流量全部集中于最短路上，使各条可能的出行路线上均分配到交通量，分到的流量取决于路线长度。④容量限制—多路径交通分配方法：在多路径分配模型中，认为路段行驶时间为一常数，与实际情况不符。容量限制—多路径交通分配模型中，考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行能力的限制，使分配结果更加合理。6.交通分配方法的选择：第五章：1.城市综合交通规划的三个层次和相互关系：1）城市交通发展战略规划2）城市中长期交通体系规划3）城市交通近期治理规划2.城市交通发展战略目标与指标建议表5-23.城市道路中各种等级的合理比例：1）大城市的路网等级结构：快速路、主干路、次干路、支路长度比例约为1:2:3:6,次干路、支路里程应占城市规划道路总长70%以上。2）中小城市路网等级结构：主干路、次干路、支路长度比例约为1:2:6，支路里程最低应占城市规划道路总长60%以上。第六章：1.各种道路网结构形式及其特点：1）棋盘式：布局严整、简洁，有利于建筑布置，方向性好，网上交通分布均匀，交叉口交通组织容易；但非直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对大城市进一步扩展不利。改进的方式是增加对角线道路，有时亦组织环形线路。适用于地形平坦的城市。2）放射形：交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿对外交通干线两侧