6发动机原理(第二章进气道)

第四节进气道一、功能、设计要求1、功能引入空气高亚音或超音速飞行时减速2、设计要求损失小（内流、外阻）工作稳定性好高流通能力出口流场尽量均匀温度畸变压力畸变3、位置亚音飞机：短舱、尾部等超音飞机：头部、机身两侧、翼根、腹部等。4、分类亚音超音二、亚音进气道1、结构形式皮托管式2、流动模型流量系数大小决定于飞行M数和发动机工作状态0为适应的变化，减少分离，具有钝圆形唇口。)()()()(001010*010101*01*000*0qqAATqApKTqApKV0三、超音速进气道激波产生：超音速气流受到压缩产生的强压缩波内凹壁面楔形物和锥形物流向高压区分类：正激波、斜激波、弓形波激波的性质共性强压缩波：经激波后静参数突变，总压下降波前M数越高，激波越强，参数变化越剧烈个性经正激波，波后M1；经斜激波，波后一般仍为M1。对相同超音速来流，经正激波的总压损失大于斜激波来流M1＝1.5正激波：s=0.92M2=0.7斜激波：(楔形物＝108’,=57),s=0.986，M2=1.107对于斜激波，越大，越大，激波越强，损失越大经正激波，气流方向不变；经斜激波气流向波面转折相交与反射三、超音速进气道1、气动设计原理利用激波的性质，设计为多波系结构，即先利用损失小的斜激波，逐步将高超音流滞止为低超音流，再利用一道弱的正激波将超音流滞止为亚音流。减小因激波引起的总压损失波系结构来流M数＝2.0激波波系波后M数正激波0.5770.720.72一道斜激波正激波楔板角1＝20441.160.870.866正激波0.8680.996二道斜激波正激波楔板角1＝10361.6170.980.926楔板角2＝12391.120.947结尾正激波0.89650.9982F15超音速进气道2、基本类型轴对称二元（矩形）3、工作原理Ma1Ma1收敛—扩张三种类型混压式外压式内压式2(1)adAdVMAV内压式超音进气道超音亚音：全部在口内完成；理想状况：总压损失小因起动问题，较少实用。外压式超音进气道超音气流经过2道斜激波后，气流速度减小，压力提高，再经过一道位于进口处的正激波降为亚音流，在口内的扩张通道内进一步减速增压；超音亚音：全部在口外完成；外阻较大。混压式超音进气道超音亚音：介乎于前两者之间；外罩平直，外阻小；结尾正激波可自动调节，工作稳定；起动较容易。4、超音速进气道特性（1）斜波系角度变化交点不再位于唇口低超音速飞行，激波交点前移，超音溢流阻力加大。高超音速飞行，激波交点后移，激波损失加大。4、超音速进气道特性（2）结尾正激波位于喉道(临界状态)（3)结尾正激波被吸向后移(超临界状态)总压损失加大嗡鸣（4)结尾正激波被推出口外(亚临界状态)亚音溢流阻力加大喘振4、超音速进气道特性5、调节轴对称移动中心锥体二元调节楔角板角度外罩角度放气门辅助进气门