船闸系船柱埋件与混凝土的同步施工

船闸系船柱埋件与混凝土的同步施工25m高程范围内自由升降的重要安全设施，浮式系船柱的结构详见图l。浮简随闸室水位的升降而沿着系船柱导轨(6#)上下运动，船只的缆绳系紧在系船柱的护缆上。系船柱埋件包括导轨(6#)与护角(7#)、浮筒上的纵向导轮(2#、3#)及横向导轮(4#、5#)直接在导轨的正面和侧面滚动升降；而船只的缆绳在系船柱护角表面滑动升降。因此系船柱埋件(6#及7#)的安装质量十分重要，一旦系缚船只的浮筒与导轨发生卡阻。船只在闸室内升降过程就有倾覆的危险。导轨与护角的安装精度要求较高，其垂直度误差应小于1/2000全部埋件的高度，且不能超过10mm。系船柱导轨的跨距误差为1344+3-1为了保证船只在升降过程平稳上下。要求导轨及护角的安装,在其接头处不能大于1.0mm的错边。大体积浇筑块，由于系船柱导轨所处空间窄小，很难预留二期混凝土。因此，目前正在三峡永久船安装施工及过去葛洲坝三个船闸前期的系船柱埋件施工中都采用很不利于金属结构安装的一朗混凝土施工安装方法。三峡永久船闸工程量浩大,按南、北双线五级船闸计算，如按每一闸室有24套系船柱埋件计，总数将多达288套，安装总工程量将超过4000t。如果采用传统的施工方法将系船柱导轨与护角安装调整加固后再浇筑混凝土，那么既费钢材又延长工期，并无法保证工程质量。因此研究一种科学的系船柱导轨及护角的施工方法将是加快三峡永久船闸混凝土浇筑与系船柱金结安装速度并可节约大量加固钢材的有利途径。l船闸系船柱埋件一期混凝土传统施工方法弊病装一般都采用二混凝土施工。即在浇筑大体积混凝土坝体同时，在理设件及闸门门轨部位预留安装空间。并在巳浇筑坝体内预先插入钢筋或锚板，作为在埋设件及闸门门轨调正加固时的基础结构，金属结构埋设件与混凝土非同步二朗混凝土施工方法对金属结构埋设件的安装质量是可以保证的。但在船闸系船柱埋件特定安装部位。由于系船柱安装部位闸墙面积小，且因形状特殊只能采取一期混凝土安装施工。即在浇筑闸墙大体积混凝土时，系船柱埋件要同时进行安装。由于安装时没有系船柱预埋件预留槽和仅能布置小量的加固件，所以系船柱安装时要花费很多加固件钢材。一般系船柱埋件的制作长度为3m，其安装加固方法如图2所示。当待装的系船杠导轨及护角1.系船柱浮筒2.下部纵向导轮3.上部纵向导轮4.上部横向导轮5.下部横向导轮6.系船柱导轨7.系船柱护角8.系船柱护缆图1三峡永久船闸浮式系船柱及埋件布置图安装调整达到设计要求后，每根导轨用图2中所示3根角钢在两个方向加固，两根导轨总的加固长度为24m；护角由于位置在系船柱孔口的尖角处，无法在闸墙外侧加固，只能在内侧与系船柱孔口相切方向钭向加固，总的加固长度为16m。所以如按过去葛洲坝船闸系船杠早期施工的加固方法统计即每安装3m系船柱埋件至少要加固钢材40m。约287kg。这些加固钢材将来随混凝土浇筑留在闸墙内，每节系船柱埋件即3m长的2根，导轨和2根护角总重为1300kg，而所用加固钢材约为安装系船柱埋件总量的25％左右。大量的加固钢材浇筑到混凝土闸墙中浪费掉。同量这种施工方法由于下层系船柱埋件安装时要占用吊装起重设备的时间较长。当上层系船柱埋件安装后．由于加固的构件较多，而从占有闸墙很大的浇筑空间，在混凝土浇筑时很容易碰撞系船柱埋件使之变形，并导致大量的安装返修工作。据葛洲坝2号、3号船闸系船柱在安装初期的统计，每一个系船柱孔从底部到顶部40m高程范围内大久约有4分段系船柱埋件，平均每孔都会遇到不同程度的吊罐碰撞加固构件而重新安装调整系船柱埋件的返修处理。法，不仅要消耗大量的加固钢材并占用较长的机械台班；同时，影响混凝土浇筑进度，因在浇筑施工中间要进行系船柱埋件安装，安装一对3m的系船柱导轨及护角至少要3～4天时间，尚有不间断的返修处理时间，据统计安装一个系船柱孔的埋件至少要延迟1.5个月浇筑计划工期。(全文共页,以下内容省略……)您必须申请为VIP（贵宾）用户，才能阅读全文。申请过程很简单，即填好以下内容发到[e-mail]邮箱：1、您是单位需要，请将您单位名称，地址，邮编，联系人姓名、电话发过来。2、您是个人需要，请将您姓名，地址，工作或学习单位，身份证号，发过来。您的资料填写不全或者填写有误，您的VIP申请有可能不被接受。以后计划定期向高级VIP客户邮寄的免费资料光盘，您也可能无法收到。一般情况下，当天邮件当天都会回复，如果过了两三天您还是没有收到回信，请您再次发信到[e-mail]或发手机短信到13022067895精品工程资料网：（我的数据.我开发）所以这种施工方法并不适用于三峡永久船闸数量如此巨大的系船柱埋件施工。